Д (вагон метро)
| Д (М5, УМ5) | |
| 81-702 81-700 для УМ5 | |
 Вагон № 844 | |
| Данные по выпуску | |
|---|---|
| Годы постройки | |
| Страна постройки | |
| Завод | |
| Вагонов построено |
668 (662 Д и 6 М5) |
| Нумерация |
М5: 801-806; |
| Технические данные | |
| Тип вагона |
Мг |
| Ширина колеи | |
| Тип токосъёма |
нижний боковой контактный рельс |
| Род тока и напряжение |
750 В постоянного тока |
| Диаметр колёс |
900 мм |
| Конструкционная скорость |
75 км/ч |
| Число сидячих мест |
44 |
| Пассажировместимость |
264 |
| Длина вагона |
19 166 мм |
| Ширина |
2700 мм |
| Высота |
3695 мм |
| Вес тары |
36,2 т |
| Выходная мощность |
4×72 кВт |
| Тип ТЭД |
ДК-104 |
| Ускорение при пуске |
1,0 м/с2 |
| Ускорение при торможении |
1,0 м/с2 |
| Электрическое торможение | |
| Эксплуатация | |
| В эксплуатации |
1955-1995 годы |
| Страна эксплуатации | |
| Метрополитен | |
Вагоны метро типа «Д» серийно выпускались в 1955—1963 годах. В 1949 году были построены прототипы «М-5» с номерами 401—406, позже 501—506, позже 601—606, позже 701—706 с присвоением типа «УМ-5», позже 801—806 Мытищинским машиностроительным заводом. Эксплуатировались в Московском метрополитене до 1995 года, в Петербургском метрополитене до 1992 года, в Нижегородском до 1993 года (переданы из Москвы) и в Киевском метрополитене до 1969 года (переданы в Ленинград). Также три вагона такого типа использовались в депо Новосибирского метрополитена в качестве служебных (лаборатория СЦБ и её сопровождение).
Содержание
Описание
Основными отличиями от вагонов типа «Г» было существенное уменьшение массы вагона и улучшение электрического оборудования. Всего было выпущено 662 вагона этого типа, получивших номера с 807 по 1000 и с 2001 по 2468. На настоящий момент почти все из них списаны и лишь некоторые из них работают в Киевском метрополитене в качестве контактно-аккумуляторного электровоза и путеизмерителя, в Ташкентском и Харьковском метро - в качестве путеизмерителей, в Московском метро один вагон типа «Д» № 2037 и один вагон типа УМ5 № 806, который до 2008 года работал путеизмерителем, были сохранены для музея вагонов Московского метрополитена. В Петербургском метрополитене остался в рабочем состоянии вагон типа "Д" № 001, который работает путеизмерителем, вагоны типа «Д» № 2468 и № 2277, которые использовались в качестве грузовых, а также вагоны № 2374, № 2467, № 2466, № 2465, № 2462, № 841, № 812 которые работали, в качестве контактно-аккумулятроных электровозов были списаны в 2015 - 2016 годах.
Интересные факты
При следовании в депо или в оборот, а также при выходе на поверхность в светлое время суток в вагонах этих поездов выключалось освещение.
Выпущенные вагоны
| Год | <center>Количество выпущенных вагонов |
Номера | Примечания |
|---|---|---|---|
| Вагон метро типа «М-5» и «УМ-5» | |||
| <center>1949 год | <center>6 | 401—406 | 1951 год: вагоны №№ 401—406 перенумерованы в №№ 501—506. 1953 год: вагоны №№ 501—506 перенумерованы в №№ 601—606. 1953 год: вагоны №№ 601—606 перенумерованы в №№ 701—706 с присвоением типа УМ5. 1955 год: вагоны №№ 701—706 перенумерованы в №№ 801—806. |
| Вагон метро типа «Д» | |||
| <center>1955 год | <center>19 | 807—825 | |
| <center>1956 год | <center>70 | 826—895 | |
| <center>1957 год | <center>70 | 896—965 | |
| <center>1958 год | <center>70 | 966—1000; 2001—2035 | Вагон № 2018 первый вагон в СССР с гофрами. |
| <center>1959 год | <center>78 | 2036—2113 | |
| <center>1960 год | <center>85 | 2114—2198 | |
| <center>1961 год | <center>100 | 2199—2298 | |
| <center>1962 год | <center>120 | 2299—2418 | |
| <center>1963 год | <center>50 | 2419—2468 | |
| <center>Всего: | <center>662 |
</center>
- D subway train in Moscow.jpg
Электропоезд из вагонов типа Д в Москве
- Moscow metro D 2037 museum car.jpg
Вагон № 2037 в Москве
- Vagon metro tip D 2277.JPG
Вагон № 2277 в Петербурге со снятыми буферными фонарями
- Moscow metro UM5 806 track measure museum car back.jpg
Вагон-путеизмеритель УМ5 № 806 в Москве
- Vagon metro D-828 Darnytsya depot.jpg
Контактно-аккумуляторный электровоз № 828 в Киеве
- UKM-01 tracklayer metro car at Izmaylovo depot tracks.jpg
Путеукладчик УКМ-01 в Москве
Интерьер
Кабина машиниста
- Moscow metro D 2037 museum car cab interior.jpg
Вид сбоку
- Moscow metro D 2037 museum metro cab interior (26597068904).jpg
Панорамный вид
- Moscow metro D 2037 museum car cab control panel.jpg
Пульт управления
Пассажирский салон
- Moscow metro D 2037 museum car interior front part.jpg
Передняя часть салона
- Moscow metro D 2037 museum car interior.jpg
Задняя часть салона
- Moscow metro D 2037 museum metro car interior (26928467200).jpg
Панорамный вид салона
Салон путеизмерителя
- Moscow metro UM5 806 track measure museum car graphics table.jpg
Самописец в вагоне-путеизмерителе УМ5 806
- Moscow metro UM5 806 track measure museum car interior corridor.jpg
Коридор в вагоне-путеизмерителе УМ5 806
- Moscow metro UM5 806 track measure museum car rectifier room.jpg
Аппаратура в вагоне-путеизмерителе УМ5 806
Недостатки
- Шум при работе мотор-компрессора типа Э-300 не отличался от шума мотор-компрессоров других типов.
- Сильная поперечная качка, вызванная применением эллиптических листовых рессор в центральном подвешивании.
- «Ускорители» с «пальцами» — применялись на трамвайных вагонах (например Татра-3). А на вагонах Д использовались реостатные контроллеры ПКГ-758Б с кулачковыми элементами. Выражение «вагон чихает» означает срабатывание на вагоне реле перегрузки или несбор схемы. В этом отношении вагоны Д выгодно отличались от вагонов Е и последующих типов.
- Скорость движения на открытых участках линий метрополитена не ограничена (по сравнению с тоннелем). Однако, при неблагоприятных погодных условиях (дождь, снег), снижающих коэффициент сцепления колес с рельсами, машинистам приходится ограничивать ускорение и замедление состава, применяя т. н. «ручной пуск» и «байпасное торможение». И это справедливо для вагонов всех типов.
- В конце электрического торможения, при малых скоростях на вагонах Д срабатывал «прибор замещения», вызывающий дотормаживание состава электропневматическим тормозом (давление в ТЦ 1кГс/см2) для полной остановки. Но в связи с тем, что прибор замещения не контролировался авторежимом, давление в ТЦ не увеличивалось при загруженных вагонах, что вызывало некоторое увеличение тормозного пути в «часы пик». Этот недостаток был устранен на вагонах Е.
Ссылки
- [vagon.metro.ru/passenger/d.html Вагоны типа «Д» на сайте «Метровагоны»]
- [metro-photo.ru/search.php?search_keywords=%F2%E8%EF-%E4 Фотографии вагонов метро типа «Д» на Фотогалерее метро]
|
Это заготовка статьи о метро. Вы можете помочь проекту, дополнив её. |
<imagemap>: неверное или отсутствующее изображение |
Для улучшения этой статьи желательно?:
|
