Катастрофа Boeing 747 под Лондоном

Поделись знанием:
Это текущая версия страницы, сохранённая 92.101.1.249 (обсуждение) в 19:18, 6 января 2016. Вы просматриваете постоянную ссылку на эту версию.

(разн.) ← Предыдущая | Текущая версия (разн.) | Следующая → (разн.)
Перейти к: навигация, поиск
<tr><th style="">Рейс</th><td class="" style=""> KE8509 </td></tr><tr><th style="">Бортовой номер</th><td class="" style=""> HL7451 </td></tr><tr><th style="">Дата выпуска</th><td class="" style=""> 30 апреля1980 года(первый полёт) </td></tr><tr><th style="">Экипаж</th><td class="" style=""> 4 </td></tr><tr><th style="">Выживших</th><td class="" style=""> 0 </td></tr> </table> Катастрофа Boeing 747 под Лондономавиационная катастрофа, произошедшая в среду 22 декабря1999 года в графстве Эссекс в окрестностях лондонского аэропорта Станстед. Грузовой самолёт Boeing 747-2B5F авиакомпании Korean Air Cargo выполнял плановый рейс KE8509 (позывной — KAL 8509) из Лондона в Сеул с промежуточными посадками в Милане и Ташкенте, но спустя минуту после взлёта перешёл в сваливание и разбился. Погибли все 4 члена экипажа на его борту.

Самолёт

Boeing 747-2B5F-SCD (регистрационный номер HL7451, заводской 22480, серийный 448) был выпущен в 1980 году (первый полёт совершил 30 апреля). 25 июня того же года он был зарегистрирован в авиакомпании Korean Air Lines под бортовым номером HL7451. С 27 мая 1986 года по 1 октября 1989 года самолёт сдавался в лизинг авиакомпании Saudi Arabian Airlines, после чего вернулся в Korean Air Lines[1]. Оснащен четырьмя турбореактивными двигателями Pratt & Whitney JT9D-7Q. На день катастрофы совершил 15451 цикл «взлёт-посадка» и налетал 83011 часов[2].

Экипаж

Состав экипажа рейса KE8509 был таким[3]:

Также в состав экипажа входил 45-летний наземный инженер Ким Ин Су (англ. Kim In-Suk). Для полётов на Boeing 747 последний раз проходил квалификацию 19 марта 1981 года.

Хронология событий

Прибытие в Лондон

Boeing 747-2B5F-SCD борт HL7451 выполнял грузовой рейс по маршруту СеулТашкентЛондон. В Ташкенте была совершена посадка для дозаправки и смены экипажа, при этом у сдающего экипажа замечаний по самолёту не было. В 07:29[* 1] (12:29 местного времени) в ясную погоду авиалайнер вылетел из ташкентского аэропорта Ташкент-Южный. Согласно схеме вылета после набора высоты 1000 футов (305 метров) следовал поворот на курс 257°. Когда экипаж на высоте 1000 футов начал выполнять поворот, при крене 10° — 15° командир сообщил, что его авиагоризонт, похоже, не работает, а следом раздались световые и звуковые предупреждения, вызванные компаратором. Сравнив показания своего авиагоризонта с остальными, командир убедился в неисправности своего прибора и передал управление второму пилоту. после чего сигнализация неисправности была отключена[4]. Через пять минут командир снова взял управление. При работе автопилота авиагоризонт командира опять начал было нормально работать, но при попеременном создании крена вправо и влево авиагоризонт снова «зависал». Тогда командир отключил свой авиагоризонт[5].

В 15:05 рейс 8509 приземлился в лондонском аэропорту Станстед. Здесь предстояла смена экипажа и разгрузка/погрузка самолёта, который затем должен был выполнить обратный рейс KE8509 по маршруту ЛондонМилан—Ташкент—Сеул. Остановка в Ташкенте, как и ранее, предназначалась для дозаправки и смены экипажа. Перед уходом с самолёта бортинженер сдающего экипажа сделал запись в техническом журнале самолёта, что авиагоризонт командира может отображать неверные данные о крене, также об этом он сообщил и главному инженеру авиакомпании, встретившему самолёт по прибытии[6]. Командир сдающего экипажа затем вернулся в кабину и переключил неисправный авиагоризонт в положение «Норма». Принимающий экипаж разминулся со сдающим экипажем, а потому не знал об отказе[5].

В аэропорту Станстед

В Станстеде борт был загружен различными грузами, в том числе и доставленными автотранспортом из Хитроу. Вес груза перед вылетом в Милан составлял 140 452 фунта. Погрузка почти завершилась, когда на самолёт заступил принимающий экипаж — КВС, второй пилот и бортинженер. Затем в кабину пришёл диспетчер, который поприветствовал экипаж и передал навигационные журналы и информацию о погоде на маршруте. Перед запуском двигателей была проверена надёжность закрепления грузов и листы погрузки. Согласно документам вес авиалайнера составлял 548 352 фунта, включая 68 300 фунтов топлива. Наземный инженер авиакомпании, встречавший самолёт в Станстеде, также сел на борт для перелёта в Милан[6].

В 17:27 на частоте 125,55 МГц экипаж попытался связаться со «Станстед-Дэливери», чтобы получить разрешение на выполнение полёта. Но эта частота на тот момент только комплектовалась, а число запросов уже было велико. После двух неудачных попыток в 17:29 экипаж перешёл на частоту 121,72 МГц, связался со «Станстед-Руление» и запросил разрешение на запуск двигателей и начало движения со стоянки Альфа 6. В ответ диспетчер сообщил, что у него нет данных об их полёте и предложил режим ожидания. В 17:33 экипажу сообщили, что никаких планов полёта не получено и что они должны связаться с агентами погрузки. После того как агенты этот план передали, в 17:42 экипажу борта HL7451 с позывными KAL 8509 было дано разрешение следовать в аэропорт Мальпенса в Милане на Dover 6R по стандартной схеме вылета, ответчик 2230. Экипаж подтвердил получение информации[6][7].

В 18:13 экипаж запросил буксировку, но возникли некоторые сложности, так как аэродромный тягач не сумел завершить необходимый манёвр. После решения проблем, в 18:25, экипаж получил разрешение следовать по рулёжке Хотел Лима к Хотел Новембер (предварительный старт полосы №23). Далее диспетчер «Руления» дал указание KAL 8509 переходить на связь с Вышкой на частоте 123,8 МГц. В процессе следования по аэродрому экипаж перешёл на связь с Вышкой, после чего командир высказал обеспокоенность, что его указатель расстояния до радиомаяка DME показывает 399 морских миль. Второй пилот ответил, что его приборы показывают то же самое. Тогда командир спросил, вероятно у второго пилота, как же теперь им определить находящуюся в полутора милях точку начала поворота, но следом бортинженер сообщил, что всё заработало правильно. В 18:35 корейскому экипажу дали указание после посадки очередного самолета следовать к исполнительному старту и ждать на полосе №23[7].

Катастрофа

В 18:36 рейс KE8509 получил разрешение на взлёт с предупреждением о поверхностном ветре азимутом 190° и скоростью 18 узлов. При разбеге после подъёма передней стойки второй пилот доложил о положительной скорости подъёма, а следом командир сказал: Убрать шасси. С выпущенными на 10° закрылками авиалайнер оторвался от полосы. Вскоре второй пилот доложил: Проходим девятьсот футов [274 метра]. Спустя 16 секунд с момента взлёта раздался сигнал предупреждения компаратора. На 19 секунде на высоте 1294 фута (394 метра) по давлению командир подтвердил, что теперь им надо следовать на находящийся на удалении 1,5 мили DME, после чего сказал, что его DME неисправен. Следом раздался ещё один сигнал компаратора. Затем между пилотами состоялся короткий разговор, что радиомаяк на удалении 1,5 мили пройден и теперь надо брать курс 158°. Тут бортинженер крикнул: Крен, крен, так как командир начал выполнять левый разворот с креном 30°[7].

По мнению диспетчера на вышке, авиалайнер выполнил нормальный взлёт, и в 18:36 при прохождении высоты 1400 футов (427 метров) по прибору, рейсу 8509 было дано указание переходить на связь с «Лондон-контроль» на частоте 118,82 МГц. Второй пилот подтвердил переключение частоты, а следом командир попросил его получить радиолокационное сопровождение. Бортинженер затем более настойчиво повторил: Крен. Помощник диспетчера также находился на башне и наблюдал взлёт, который по его описанию прошёл нормально и авиалайнер скрылся в облаках. Никаких радиосообщений с борта больше не поступало[7].

Когда на 26 секунде с момента взлёта диспетчер дал указание сменить частоту, левый крен уже достиг 46,5°. На 43 секунде с момента взлёта самолёт достиг максимальной высоты в 2495 футов (760 метров) над уровнем моря, после чего начал опускать нос, теряя высоту. На 48-й секунде бортинженер крикнул: Резервный индикатор не работает. Высота в это время составляла уже 2235 футов (681 метр), курс достиг 167° (при намеченном 158°)[8]. Когда командир попросил радиолокационное наведение, высота составляла 1950 футов (594 метра) при левом крене 80,6°. Запись на бортовых самописцах обрывается спустя 55 секунд с момента взлёта на высоте 1042 фута (318 метров) над уровнем моря на скорости 262 узла при левом крене 72,3° и отрицательном угле тангажа 35,5°. Летящий курсом 102° на скорости 250 — 300 узлов рейс KE8509, разорвав провода линии низкого напряжения, с левым креном 80° — 90° и под углом около 40° в 1,2 мили от аэропорта вылета врезался в мягкую возвышенность у хозяйственных построек и водоёма на краю деревни Грейт-Халлинберги</span>ruen близ заповедного леса Хэтфилд</span>ruen[9]. От удара авиалайнер взорвался и полностью разрушился, образовав на месте падения воронку и создав огромный огненный шар. Радиус пожара составил около 500 метров. Все 4 человека на его борту погибли[10].

Расследование

Расследованием причин катастрофы рейса KE8509 занялся Отдел по расследованию авиационных происшествий Великобритании (AAIB).

Окончательный отчёт расследования был опубликован в марте 2003 года.

Согласно отчёту, причиной катастрофы стала пространственная дезориентация пилотов в условиях отказа авиагоризонта.

Культурные аспекты

Катастрофа рейса 8509 показана в канадском телесериале Расследования авиакатастроф в эпизоде Смертельный пилотаж.

См. также

Примечания

Комментарии

  1. Здесь и далее указано Всемирное координированное время — UTC

Источники

  1. [www.planespotters.net/Production_List/Boeing/747/22480,HL7451-Korean-Air-Lines.php HL7451 Korean Air Lines Boeing 747-2B5F(SCD) - cn 22480 / ln 448] (англ.). Planespotters.net. Проверено 8 февраля 2014.
  2. Report, p. 13.
  3. Report, p. 12.
  4. Report, p. 6.
  5. 1 2 Report, p. 7.
  6. 1 2 3 Report, p. 4.
  7. 1 2 3 4 Report, p. 5.
  8. Report, p. 36.
  9. Report, p. 37.
  10. Report, p. 11.

Ссылки

  • [www.aaib.gov.uk/cms_resources.cfm?file=/3-2003%20HL-7451.pdf Report on the accident to Boeing 747-2B5F, HL-7451, near Great Hallingbury on 22 December 1999 (AAIB AAR 3/03)] (англ.). Air Accidents Investigation Branch (March 2003). Проверено 8 февраля 2014.
Рейс 8509 Korean Air Cargo

Разбившийся Boeing 747-2B5F-SCD борт HL7451 за 7 лет до катастрофы
Общие сведения
Дата

22 декабря 1999 года

Время

18:38 UTC

Характер

Сваливание при взлёте

Причина

Отказ авиагоризонта, ошибка экипажа

Место

Грейт-Халлинберги, Эссекс (Англия, Великобритания)

Координаты

51°51′23″ с. ш. 0°12′59″ в. д. / 51.85639° с. ш. 0.21639° в. д. / 51.85639; 0.21639 (G) [www.openstreetmap.org/?mlat=51.85639&mlon=0.21639&zoom=14 (O)] (Я)Координаты: 51°51′23″ с. ш. 0°12′59″ в. д. / 51.85639° с. ш. 0.21639° в. д. / 51.85639; 0.21639 (G) [www.openstreetmap.org/?mlat=51.85639&mlon=0.21639&zoom=14 (O)] (Я)

Погибшие

4 (все)

Воздушное судно
Модель

Boeing 747-2B5F-SCD

Авиакомпания

Korean Air Cargo

Пункт вылета

Станстед, Лондон (Великобритания)

Остановки в пути

Мальпенса, Милан (Италия)
Ташкент-Южный, Ташкент (Узбекистан)

Пункт назначения

Кимпхо</span>ruen, Сеул (Республика Корея)