Катастрофа Ан-22 под Тверью (1994)

Катастрофа под Тверью
Ан-22 российских ВВС
Общие сведения
Дата	19 января 1994 года
Время	11:17
Характер	Сваливание при взлёте
Причина	Отказ системы управления (официально) Обледенение (неофициально)
Место	близ Красной Горы и Мигалова, Тверская область, Россия
Воздушное судно
Модель	Ан-22 «Антей»
Принадлежность	ВВС России (8 втап)
Пункт вылета	Темплин, Германия
Остановки в пути	Мигалово, Тверь, Россия Воронеж, Россия
Пункт назначения	Ростов-на-Дону, Россия
Бортовой номер	RA-09331
Дата выпуска	1972 год
Пассажиры	3
Экипаж	7
Погибшие	7
Выживших	3

Не следует путать с Катастрофа Ан-22 под Тверью (1992).

Катастрофа Ан-22 под Тверью — авиационная катастрофа военно-транспортного самолёта Ан-22 «Антей» российских ВВС, произошедшая во вторник 19 января 1994 года неподалёку от Твери, при этом погибли 7 человек (встречаются ошибочные данные, что 6 человек).

Самолёт

Ан-22 «Антей» с регистрационным номером CCCP-09331 (заводской — 02340408, серийный — 04-08) был выпущен в 1972 году Ташкентским авиационным заводом, после чего передан Министерству обороны. По имеющимся данным он поначалу эксплуатировался в 566-ом военно-транспортном авиационном полку (базировался на аэродроме Сеща в Брянской области), а в 1987 году был переведён в 1-ю авиационную эскадрилью 81-го военно-транспортного авиационного полка (базировался сперва на аэродроме Северный близ Иванова, после переведён на аэродром Мигалово близ Калинина (Твери)) советских ВВС (впоследствии — 8-й втап российских ВВС, войсковая часть № 21322). В 1993 году прошёл капитальный ремонт на 308-ом (Ивановском) авиационном ремонтном заводе.

Стоит отметить, что самолёт за время эксплуатации пользовался дурной славой из-за ряда инцидентов, а также периодических странных отказов, из-за чего за ним даже закрепилось прозвище «Летучий голландец». Известны следующие инциденты с бортом 09331:

• 26 сентября 1974 года (командир майор Дьяконов В. В.) — во время стоянки в аэропорту Кеблавик (Рейкьявик, Исландия) сильный ветер повредил систему управления элеронами, в том числе сломал и деформировал их тяги.

Был сильный ветер более 25 км/час и перед выравниванием самолет сильно накренило и болтануло. Мы не придали значения, думали, что это порыв ветра. Дело было ночью. Закрыли самолёт и уехали в гостиницу, а рано утром при подготовке, а было ещё темно, обратил внимание старший техник Сидоров (мы тогда ещё брали на борт часть тех. состава) на то, что оба элерона опущены. Мы бы так и взлетели, если бы не Сидоров.

• 5 марта 1988 года (командир полковник Орехов В. А.) — в Алжире после взлёта у самолёта не убрались шасси, на что экипаж принял решение продолжать полёт до аэродрома Мигалово, где произвёл благополучную посадку. Причиной неуборки шасси стал обрыв провода у контактора уборки-выпуска шасси в распределительной коробке аэродромного питания, на устранение чего ушло всего пять минут.
• 26 октября 1988 года (командир майор Лукьянов В. Н.) — перед выполнением планового полёта экипаж задержался с запуском двигателей, так как после их пробы обнаружилась неисправность, которую начал устранять. Далее, спеша со взлётом, экипаж начал выполнять руление по аэродрому с трёхкратным превышением скорости — 90 км/ч, вместо 30 км/ч. В результате «Антей» следуя по обледеневшим рулёжкам на одном из поворотов ушёл в занос, после чего вылетел с обочины и врезался правыми воздушными винтами в домик дежурного по военной автомобильной инспекции, разрушив его. Находящийся в домике дежурный прапорщик Денисов, увидев несущуюся неуправляемую машину, успел выскочить и выжил. На восстановление борта 09331 ушёл месяц, включая два дня вытаскивания его на бетонное покрытие. Виновником был назван командир корабля.
• 18 января 1989 года (командир майор В. К. Жданов) — самолёт выполнял плановый полёт по маршруту с десантированием, когда после взлёта при уборке закрылков неожиданно начал быстро крениться вправо, при этом возникла и вибрация. Командир попытался парировать этот момент, но в результате «Антей» теперь начал крениться влево, при этом на движения элеронов он реагировал вяло. Доложив руководителю полётов о ситуации на борту, экипаж принял решение следовать на аэродром. Не зная ситуацию с закрылками, было принято решение не выпускать их, поэтому посадка производилась на скорости 350 км/ч при полётной конфигурации крыла, но прошла успешно. Точно причину установить не удалось, вероятной было названо обледенение крыла, хотя командир в воспоминаниях отмечал, что правый элерон после посадки был обнаружен свободно колеблющимся. Также после этого на всех Ан-22 была проведена проверка бустеров БУ-190ТК элеронов на предмет отсутствия шариковых клапанов, которые снимались по доработкам.
• Лето 1992 года — во время выполнения планового полёта отключились все генераторы постоянного тока (С-18М). Причиной стали колебания напряжения в бортовой сети напряжением 27 вольт, что было устранено заменой центрального корректора напряжения (ЦКН-66).
• Осень 1992 года (командир майор Родивилов В. А.) — перед выполнением планового полёта после перерыва лётной смены экипаж начал было запускать двигатели, когда обесточились топливные насосы в правой плоскости крыла. Когда же двигатели выключили, то питание насосов восстановилось. Причину такого отказа установить так и не удалось, поэтому самолёт был отстранён от эксплуатации до 1993 года, когда прошёл капитальный ремонт. Хотя стоит заметить, что в выполнении капитального ремонта были обнаружены недостатки, поэтому самолёт через месяц вернули в Иваново на устранение обнаруженных недостатков.

Экипаж

Экипаж самолёта состоял из 7 человек:

• Командир корабля (КК) — майор Кредин Анатолий Яковлевич (родился 7 апреля 1956 года)
• Лётчик-инструктор — заместитель командира эскадрильи майор Николайчик А. В.
• Штурман корабля (ШТ) — капитан Тихонов Андрей Александрович (родился 16 января 1964 года)
• Бортинженер корабля (БИ) — майор Ткачук Александр Гордеевич (родился 27 ноября 1952 года)
• Старший бортовой техник по авиационному оборудованию (АО) — майор Юровских А. В.
• Старший бортовой техник по десантному оборудованию (ДО) — капитан Романов Анатолий Борисович (родился 17 сентября 1952 года)
• Старший воздушный радист — прапорщик Гаврилов Герман Викторионович (родился 7 ноября 1968 года)

Катастрофа

В конце 1993 — начале 1994 года самолёты Ан-22 были задействованы для вывода из Германии находящейся там ещё с советских времён Западной группы войск. Погрузка имущества на эти самолёты выполнялась на аэродроме Темплин. 18 января с аэродрома вылетел Ан-22 борт 09331, который направился в Ростов-на-Дону. На его борту находились автомобиль ЗИЛ-130, две спецустановки на шасси ЗИЛ-131, автомобильный кран, а также две электростанции; общий вес 34 тонны. Однако из-за сложных погодных условий была выполнена промежуточная посадка в Твери на базовом аэродроме Мигалово. Так как рулёжные дорожки были покрыты слоем льда, что сильно затрудняло руление, то экипаж оставил машину прямо на полосе и ушёл на ночёвку. Между тем, всю ночь на аэродроме шёл сильный снег, который к утру уже значительно ослаб. Согласно прогнозу погоды, на момент взлёта и катастрофы в регионе шёл слабый снег, небо было полностью затянуто облаками с нижней границей на высоте 600 метров, а видимость достигала 6 километров. В 11:13 с 7 членами экипажа, военным грузом, а также 3 пассажирами на борту Ан-22 общим весом 210 тонн на скорости 310 км/ч вылетел с аэродрома Мигалово в Воронеж. В 11:14:39 самолёт следуя со скоростью 340 км/ч поднялся до 150 метров, когда командир дал указание убрать закрылки. Далее в 11:16 был начат первый разворот в левую сторону, когда примерно в 11:16:20 самолёт следуя на высоте 440 метров со скоростью 415 км/ч и находясь ещё в левом крене вдруг начал ещё круче заваливаться влево, быстро достигнув крена 50—60°. Попытки исправить ситуацию отклонениями штурвалов вправо не помогали, поэтому лётчик-инструктор дал команду переходить на сервоуправление. Однако «Антей» продолжал увеличивать крен, при этом ещё и теряя высоту. Тогда в 11:17 экипаж перешёл обратно на бустерное управление, но теперь из-за их действий самолёт быстро перешёл в уже правый крен с увеличением потери высоты. На то, чтобы вывести машину из снижения экипажу не хватило всего метров десять. Правая плоскость крыла врезалась в землю и разрушилось, после чего «Антей» промчался через деревья на садовом участке и разрушился.

В происшествии выжили лётчик-инструктор Николайчик, техник по авиационному оборудованию Юровских, а также один из пассажиров. Все остальные 7 человек на борту (5 членов экипажа и 2 пассажира) погибли. Членов экипажа захоронили на Дмитрово-Черкасском кладбище. С ними был захоронен и один из пассажиров — майор Пристенский Александр Петрович (родился 30 мая 1958 года), из-за чего ошибочно считается, что всего в катастрофе погибли 6 человек: 5 членов экипажа и 1 пассажир.

Запись переговоров

Запись переговоров экипажа

11:14:39	КК	Закрылки импульсами убрать.
11:15:23	Инстр.	09331, взлёт произвёл…
11:15:30	ШТ	Малая, давай сделаем маленькую.
11:15:37	КК	Что-то я не пойму. А понятно.
11:15:38	КК	Режим номинал.
11:15:40	БИ	Режим номинал.
11:15:49	КК	Приготовить кабину к герметизации.
	ДО	Кабина готова.
11:16:06	КК	Понял, потренируюсь.
11:16:13	КК	На курс, штурман
11:16:15	ШТ	167°, аэродромнический
11:16:18	ШТ	Прямая
	КК	Прямая
11:16:25	КК	Ой, что такое?
11:16:28	Инстр.	Держи.
11:16:29	КК	Что такое случилось?
11:16:33	КК	Куда, куда. Держи его, держи.
11:16:35	КК	Держи, держи его.
11:16:38	Инстр.	Держи.
11:16:42	Инстр.	На серворулевое.
11:16:42	КК	Переходи.
11:16:44	БИ	Серворулевое.
11:16:45	Инстр.	Переходи.
11:16:45	КК	Спокойно.
11:16:46	КК	Так, держи, держи, держи.
11:16:48	КК	Держи.
11:16:54	КК	Не раскачивай…
11:16:56	КК	Не раскачивай…
11:16:58	КК	Что делать будем? Что делать будем?
11:17:06	Инстр.	Быстро на бустерное, быстро.
11:17:12		Столкновение

Причины

Согласно официальному заключению комиссии, катастрофа произошла из-за того, что во время полёта разрушилась тяга бустерного управления левым элероном, причём разрушение было в районе четвёртой нервюры крыла — в том самом месте, где как раз разрушилась плоскость во время удара о землю.

Из выявленных в ходе расследования недостатков комиссия отметила следующие:

• Механизм стопорения системы управления элеронами на самолётах Ан-22 с 1-й по 4-ю серию имел серьёзный конструкторский недостаток — от воздействия ветра при стоянке могли деформироваться, либо вовсе разрушиться тяги элеронов.
• Также конструкционные недостатки имел и механизм режима управления элеронами на ранних Ан-22 (до 4-й серии включительно) — если тяга разрушалась на участке «Гидроусилитель — механизм переключения в режиме бустерного управления», то возникал сбой в работе системы поперечного управления, а также в передаче шарнирного момента от элеронов на колонку штурвала.
• Были нарушены «Инструкции по воздушным перевозкам» по части планирования перевозок, форме постановки задачи экипажам, а также по контролю за экипажами.
• В наставлениях по полётам в редакции 1988 года максимальные перерывы в полётах уже не отвечали сложившейся обстановке, из-за чего ежегодный налёт экипажей был низким, что также отрицательно сказывалось и на их натренированности.
• Командир Кредин имел недостаточный объём тренировочных полётов.
• Лётчик-инструктор Николайчик имел небольшой опыт инструкторских полётов.
• Не было расписано по элементам проведение проверки с инструкторского сидения, а практические навыки не оценивались.
• Несмотря на то, что воздушная обстановка в районе аэродрома была простой, руководитель полётов и руководитель ближней зоны не контролировали полёт борта 09331.
• Контрольные снимки ИКО ДРЛ имели низкое качество.

С выводом комиссии об отказе управления из-за разрушения тяги управления элероном категорически не согласились представители ОКБ имени О. К. Антонова (Киев), в котором был создан Ан-22. Так по данным киевских конструкторов в ходе испытаний «Антей» даже с застопоренным элероном смог благополучно взлететь, а затем совершить посадку. Если бы тяга управления элероном действительно разрушилась, то под действием набегающего воздушного потока элерон должен был занять нейтральное положение, что также не могло привести к появлению крена. Основной причиной катастрофы представители из ОКБ назвали обледенение крыла. которое не было своевременно замечено. В пользу этой версии говорит то обстоятельство, что членов комиссии убеждали в том, что якобы самолёт перед вылетом обработали специальной противооблединительной жидкостью «Арктика». Однако в ходе изучения документов выяснилось, что этой жидкости на самом деле на аэродроме нет уже несколько месяцев.