British Rail Class 59
| British Rail Class 59 | |
 59001 Yeoman Endeavour на заводе в Донкастере с изменённой ливреей Foster Yeoman 27 июля 2003 года | |
| Основные данные | |
|---|---|
| Страна постройки | |
| Завод | |
| Годы постройки |
1985–95 |
| Всего построено |
15 |
| Ширина колеи | |
| Род службы | |
| Конструкционная скорость |
60-75 миль / ч (97-120 км / ч) |
| Технические данные | |
| Осевая формула |
Co-Co |
| Длина локомотива |
21,40 м (70 футов 3 дюйма) |
| Тип двигателя |
EMD 16-645E3C |
| Мощность двигателя |
3,300 л.с. (2,460 кВт) |
| Диаметр колёс |
3 фута 9 (1.14 м) |
| Эксплуатация | |
| Страна | |
British Rail Class 59 — британский тепловоз, имеющий колесную формулу Co’Co' по европейскому стандарту UIC (имеет 2 трёхосных тележки), был построен и введён в эксплуатацию между 1985 и 1995 отделением Electro-Motive Division (EMD) корпорации General Motors (которое позднее было реорганизовано в Electro-Motive Diesel). Локомотив строился для частных британских железнодорожных компаний, первоначально для компании Foster Yeoman и проектировался для перевозки тяжелых грузов, изначально получил обозначение JT26CW-SS.
Содержание
Общий обзор
В связи с недовольством компании «Foster Yeoman» по поводу ограниченных возможностей и надежности грузовых тепловозов BR Class 56 [1] и удовлетворением от работы используемых ими локомотивов EMD SW1001, у EMD были заказаны четыре локомотива серии BR Class 59/0, которые поступили в 1986 году. Новый дизайн, соответствующий нормам нагрузки и спецификациям британских железных дорог, был позаимствован у локомотива EMD SD50. Для удобства освоения локомотива машинистами была взята кабина локомотива Class 58.
BR Class 59 стал первым локомотивом североамериканской постройки и первым частным дизельным локомотивом для работы на регулярной основе на британских железнодорожных магистралях, хотя локомотивы снабженные двигателями EMD применялись в Республике Ирландия с 1961 и в Северной Ирландии с 1980.
Последовав примеру «Foster Yeoman», компания «Amey Roadstone Construction» закупила четыре локомотива (в модификации Class 59/1), а компания National Power приобрела шесть локомотивов (в модификации Class 59/2). Позднее Foster Yeoman и ARC merged объединились в компанию Mendip Rail, а подвижной состав National Power перешёл вначале к EWS, а сейчас принадлежит DB Schenker Rail (UK) Ltd.
В конечном итоге старания EMD и гибкость при проектировании и строительстве столь небольшого заказа, открыли возможность для последующего, гораздо большего заказа — Class 66. Этот проект использует тот же корпус, но имеет различия внутри. Внешне локомотивы серий BR Class 59 и 66 компании EWS в красно-золотой ливрее отличаются тем, что в то время как 66-е имеют зигзагообразную золотую полосу, полоса у 59-х она прямая.
Mendip Rail
С целью лучшего управления имеющимся в наличии подвижным составом и ростом потребности в нем, компании «Hanson ARC» и «Foster Yeoman» основали совместное предприятие «Mendip Rail», при этом активы компаний оставались по прежнему за ними, а персонал прикомандировывался к созданной фирме. Впоследствии компания «Mendip Rail» получила статус железнодорожного оператора. Локомотивы Class 59 принадлежащие «Mendip Rail» обслуживали различные направления в зависимости от надобности в них в том или ином месте и условий заключенных контрактов. Они регулярно применялись в Южных регионах Британии, в первую очередь на терминалах Foster Yeoman в Eastleigh и Botley, а также на строительстве туннеля под проливом Ла-Манш.
Напишите отзыв о статье "British Rail Class 59"
Примечания
- ↑ [www.semgonline.com/diesel/class59_1.html Class 59]
Литература
- Fox Peter. British Railways Locomotives & coaching stock 2004. — Sheffield: Platform 5, 2004. — ISBN 1-902336-39-9.
Отрывок, характеризующий British Rail Class 59
Анатоль в кабинете лежал, облокотившись на руку, на диване, задумчиво улыбался и что то нежно про себя шептал своим красивым ртом.– Иди, съешь что нибудь. Ну выпей! – кричал ему из другой комнаты Долохов.
– Не хочу! – ответил Анатоль, всё продолжая улыбаться.
– Иди, Балага приехал.
Анатоль встал и вошел в столовую. Балага был известный троечный ямщик, уже лет шесть знавший Долохова и Анатоля, и служивший им своими тройками. Не раз он, когда полк Анатоля стоял в Твери, с вечера увозил его из Твери, к рассвету доставлял в Москву и увозил на другой день ночью. Не раз он увозил Долохова от погони, не раз он по городу катал их с цыганами и дамочками, как называл Балага. Не раз он с их работой давил по Москве народ и извозчиков, и всегда его выручали его господа, как он называл их. Не одну лошадь он загнал под ними. Не раз он был бит ими, не раз напаивали они его шампанским и мадерой, которую он любил, и не одну штуку он знал за каждым из них, которая обыкновенному человеку давно бы заслужила Сибирь. В кутежах своих они часто зазывали Балагу, заставляли его пить и плясать у цыган, и не одна тысяча их денег перешла через его руки. Служа им, он двадцать раз в году рисковал и своей жизнью и своей шкурой, и на их работе переморил больше лошадей, чем они ему переплатили денег. Но он любил их, любил эту безумную езду, по восемнадцати верст в час, любил перекувырнуть извозчика и раздавить пешехода по Москве, и во весь скок пролететь по московским улицам. Он любил слышать за собой этот дикий крик пьяных голосов: «пошел! пошел!» тогда как уж и так нельзя было ехать шибче; любил вытянуть больно по шее мужика, который и так ни жив, ни мертв сторонился от него. «Настоящие господа!» думал он.
Анатоль и Долохов тоже любили Балагу за его мастерство езды и за то, что он любил то же, что и они. С другими Балага рядился, брал по двадцати пяти рублей за двухчасовое катанье и с другими только изредка ездил сам, а больше посылал своих молодцов. Но с своими господами, как он называл их, он всегда ехал сам и никогда ничего не требовал за свою работу. Только узнав через камердинеров время, когда были деньги, он раз в несколько месяцев приходил поутру, трезвый и, низко кланяясь, просил выручить его. Его всегда сажали господа.
– Уж вы меня вызвольте, батюшка Федор Иваныч или ваше сиятельство, – говорил он. – Обезлошадничал вовсе, на ярманку ехать уж ссудите, что можете.
И Анатоль и Долохов, когда бывали в деньгах, давали ему по тысяче и по две рублей.
Балага был русый, с красным лицом и в особенности красной, толстой шеей, приземистый, курносый мужик, лет двадцати семи, с блестящими маленькими глазами и маленькой бородкой. Он был одет в тонком синем кафтане на шелковой подкладке, надетом на полушубке.
Он перекрестился на передний угол и подошел к Долохову, протягивая черную, небольшую руку.
– Федору Ивановичу! – сказал он, кланяясь.
– Здорово, брат. – Ну вот и он.
– Здравствуй, ваше сиятельство, – сказал он входившему Анатолю и тоже протянул руку.
– Я тебе говорю, Балага, – сказал Анатоль, кладя ему руки на плечи, – любишь ты меня или нет? А? Теперь службу сослужи… На каких приехал? А?
– Как посол приказал, на ваших на зверьях, – сказал Балага.
– Ну, слышишь, Балага! Зарежь всю тройку, а чтобы в три часа приехать. А?
– Как зарежешь, на чем поедем? – сказал Балага, подмигивая.
– Ну, я тебе морду разобью, ты не шути! – вдруг, выкатив глаза, крикнул Анатоль.
– Что ж шутить, – посмеиваясь сказал ямщик. – Разве я для своих господ пожалею? Что мочи скакать будет лошадям, то и ехать будем.
– А! – сказал Анатоль. – Ну садись.
– Что ж, садись! – сказал Долохов.
– Постою, Федор Иванович.
– Садись, врешь, пей, – сказал Анатоль и налил ему большой стакан мадеры. Глаза ямщика засветились на вино. Отказываясь для приличия, он выпил и отерся шелковым красным платком, который лежал у него в шапке.
