Заднемоторная компоновка автомобиля

Заднемоторная компоновка, в англоязычной терминологии — RR, Rear-engine, Rear-wheel-drive layout — компоновка автомобиля, при которой центр тяжести силового агрегата расположен позади оси задних колёс.

Конструктивные особенности

Конструкция и размещение силового агрегата

Силовой агрегат заднемоторных легковых автомобилей и небольших автобусов в абсолютном большинстве случаев представляет собой единый блок, включающий в себя двигатель, сцепление (или гидротрансформатор) и объединённые в один агрегат — трансэксл — коробку передач и главную передачу с дифференциалом, причём блок этот оказывается конструктивно идентичен используемому при переднем приводе (в варианте с соответствующей ориентацией оси двигателя). Отличие же состоит в том, что привод на задние колёса исключает необходимость использовать шарниры равных угловых скоростей, так что себестоимость агрегатов трансмиссии несколько снижается, а полуоси упрощаются (тем не менее, на современных заднемоторных автомобилях для привода задних колёс обычно используются именно ШРУСы, как более плавно передающие крутящий момент).

В такой конструкции при продольном расположении двигателя дифференциал будет расположен между сцеплением и коробкой передач, вследствие чего существенно сокращается длина заднего свеса, а коробка передач оказывается внутри базы автомобиля. Механическая коробка передач при этом используется двухвальная, более простая по конструкции, но при этом лишённая «прямой» передачи, при которой для передачи крутящего момента не используются шестерни, что снижает износ и потери. Ввиду конструктивно обусловленной неподвижности дифференциала, задняя подвеска может быть только независимой, хотя бы в виде примитивных качающихся полуосей с одним шарниром на каждой (либо зависимой типа «де Дион»).

Моторные отсеки заднемоторных автомобилей с продольным …
… и поперечным расположением силового агрегата.

Силовой агрегат может быть размещён как продольно, так и поперечно, хотя на абсолютном большинстве заднемоторных легковых автомобилей он был расположен продольно, что упрощало конструкцию трансмиссии, а поперечное его расположение встречается в основном на автобусах. Из легковых заднемоторных автомобилей поперечно расположенный силовой агрегат имели западногерманские малолитражки фирмы NSU выпуска пятидесятых — начала семидесятых годов. Такое его расположение позволяет более эффективно использовать длину автомобиля и несколько приглушить негативные черты заднемоторной компоновки, однако при этом в той же степени «сглаживаются» и её преимущества, напрямую вытекающие из недостатков, поэтому на чисто-спортивных заднемоторных автомобилях (Porsche, Alpine Renault, DeLorean DMC-12), для которых преимущества выбранной компоновки желательно реализовать в полной мере, а вопросы эффективности утилизации пространства играют сугубо вторичную роль, обычно используется именно продольное расположение силового агрегата.

На автомобиле Tatra T613 и её более поздних версиях, вплоть до Tatra T700, использовалась уникальная компоновка с тяжёлым двигателем V8, размещённый продольно над задней осью — эта схема, как правило, тоже считается разновидностью заднемоторной компоновки, хотя по развесовке ближе к среднемоторной. Подобным образом был расположен силовой агрегат американского опытного Liefield-Williams Bobbi-Kar — у него очень компактный нижнеклапанный двигатель вместе с коробкой передач располагался над картером заднего моста продольно, а передача крутящего момента с выходного вала коробки на главную передачу осуществлялось через оборотный редуктор ([hansonmechanical.files.wordpress.com/2012/06/bobbi-car-004.jpg иллюстрация]); в результате получалась компоновка, промежуточная между средне- и заднемоторной. Примерно над ведущим мостом расположен и силовой агрегат Smart Fortwo, но ориентирован он уже поперечно.

На многих больших автобусах, но лишь в очень редких случаях — на легковых автомобилях, применяется компоновка, при которой двигатель и трёхвальная коробка передач сблокированы в единый агрегат, расположенный целиком за задней осью, а дифференциал размещается в отдельном картере и соединён с трансмиссией при помощи карданного вала. При этом конструкция трансмиссии в целом сложнее, но появляется возможность использовать в её составе элементы, серийно выпускающиеся для грузовиков. Длина свеса для автобуса не столь существенна, а размещение силового агрегата целиком в свесе дает существенные преимущества при компоновке салона. В этом случае, если двигатель размещён продольно, длина заднего свеса получается очень большой, так как в нём последовательно расположены и двигатель, и коробка передач. Поперечное расположение силового агрегата даёт возможность достичь сравнительной компактности, применив для передачи вращения с выходного вала коробки передач на дифференциал угловые редукторы (ЗИЛ). Такая компоновка применялась, в частности, на опытной американской легковушке [blog.hemmings.com/index.php/2007/10/28/sia-flashback-six-of-a-kind-and-reos-400-doodlebug/ Reo Doodlebug] (1933) и советском опытном ВНИИТЭ-ПТ, причём в обоих случаях основной причиной её использования была утилизация штатных двигателя и коробки передач, а также переделанного заднего моста, от серийного автомобиля «классической» компоновки.

Отдельно от двигателя и коробки передач размещался дифференциал также у целого ряда мотоколясок с цепным приводом ведущей оси, в таких случаях поперечное расположение силового агрегата (коленчатый вал параллельно ведущей оси) оказывается единствено возможным в сочетании с независимой подвеской.

В некоторых случаях («Фольксваген-Транспортёр Синхро» третьего поколения, различные модификации «Порше» и «Субару Доминго/Либеро», заднемоторная компоновка может сочетаться с полным приводом, трансмиссия аналогична «перевёрнутой» на 180° относительно продольной оси обычной полноприводной трансмиссии. Передний мост в таких автомобилях обычно подключается вискомуфтой, но имеются варианты и с постоянным полным приводом, и с жёстким подключением без межосевого дифференциала. Также компоновка с расположенным сзади мотором и полным приводом широко представлена среди вездеходов всех видов — от лёгких багги до бронетранспортёров и колёсных САУ.

Редчайшей, точнее уникальной для построенного в трёх экземплярах автомобиля Dymaxion — является схема с задним расположением двигателя и с приводом только на переднюю ось. Впрочем, это транспортное средство было не полноценным автомобилем, а ходовым макетом крайне неудачной конструкции.

Расположение органов управления

Для заднемоторного автомобиля существует три варианта расположения рабочего места водителя — перед осью передних колёс, над ней, в том числе между арками колёс, или позади неё.

Для многих автобусов характерно размещение силового агрегата сзади …	… а рабочего места водителя — в переднем свесе, впереди арок передних колёс.

При расположении места водителя перед осью передних колёс автомобиль имеет вагонную компоновку, причём развесовка (распределение массы автомобиля по осям) получается близкой к идеалу (50/50). Однако для такой схемы характерен и ряд недостатков. Так, длина автомобиля, построенного по такой схеме, оказывается весьма большой, особенно при продольном расположении двигателя. При этом колёсная база относительно общей длины автомобиля будет короткой, что приводит к низкой курсовой устойчивости. Размещение водителя и пассажира в переднем свесе приводит к его удлинению, что ухудшает геометрическую проходимость и существенно ухудшает пассивную безопасность. Сиденье водителя оказывается за пределами колёсной базы, вследствие чего он испытывает сильные и резкие вертикальные колебания при проезде неровностей покрытия, вынуждая конструкторов применять специальные дорогостоящие кресла с пневмоподвеской для обеспечения приемлемых условий работы. Из-за разнесения масс по оконечностям кузова и короткой колёсной базы для заднемоторных автомобилей с местом водителя, расположенным в переднем свесе, характерно сильное продольное раскачивание («галопирование»), причём попытки устранения предыдущего недостатка и повышения комфорта водителя путём использования более мягкой передней подвески приводят к его значительному усилению. Кроме того, довольно сложной оказывается конструкция рулевого привода, в который из-за выноса рабочего места водителя далеко вперёд от оси управляемых колёс приходится вводить дополнительные звенья.

По всем этим причинам данная схема применяется практически исключительно на больших автобусах, для которых является вполне рациональной. Было построено немало опытных легковых автомобилей этой схемы (Ghia Selene, НАМИ-013, опытный советский автомобиль-такси ВНИИТЭ-ПТ и так далее), которые отличались большой вместимостью салона при компактных внешних габаритах, но серийно они не выпускались. В случае расположения места водителя над осью передних колёс, на колёсных арках, получается автомобиль вагонной либо полукапотной компоновки с более коротким передним свесом и благоприятной (порядка 45/55) развесовкой. Однако при этом высота автомобиля оказывается очень большой, даже в случае применения колёс малого диаметра (что ограничивает проходимость). Поэтому по такой схеме строились в основном микроавтобусы и городские развозные фургончики, включая оригинальный Fiat Multipla 1960-х годов и знаменитый Volkswagen Type 2 / Transporter.

Разновидность этой схемы с расположением места водителя между арками передних колёс снимает ограничение по высоте, однко при сохранении разумной ширины автомобиля место водителя в этому случае окажется единственным в переднем ряду сидений, а доступ к нему будет весьма затруднён, что существенно ограничивает применимость подобной компоновки. Наконец, при расположении рабочего места водителя за осью передних колёс получается обычный автомобиль капотной компоновки с неэффективным использованием длины и неблагоприятной развесовкой порядка 40/60, а также стеснённым из-за вдающихся в салон арок передних колёс пространством для ног водителя и переднего пассажира — именно таких заднемоторных автомобилей было построено больше всего, так как такая компоновка позволяла применить наиболее привычный покупателям кузов типа «седан» (либо «фастбэк», «купе», «универсал», и так далее).

Ходовые качества

Главная особенность заднемоторной компоновки — обусловленная смещением центра тяжести автомобиля назад постоянная высокая загрузка задних ведущих колёс, на ось которых в случае легкового автомобиля приходится обычно 60-65 % от его общей массы, что обеспечивает их хорошее сцепление с дорожным покрытием, в том числе — при движении на подъём или по скользкой дороге. При разгоне задняя ось дополнительно динамически загружается, что ещё больше усиливает этот эффект. Поэтому при прочих равных заднемоторный автомобиль будет разгоняться несколько быстрее, чем построенный по иной компоновочной схеме, а также будет иметь лучшую проходимость и способность преодоления крутых подъёмов.

Это делает целесообразным применение заднемоторной компоновки с одной стороны — на быстроходных спортивных автомобилях, так как позволяет при той же мощности двигателя получить лучшие динамические характеристики, а c другой — на недорогом мало- или микролитражном автомобиле, где она даёт возможность применить более дешёвый и экономичный мотор меньшей мощности, не потеряв при этом необходимой динамичности и возможности преодоления подъёмов, что было особенно чувствительно в 1940-х — 60-х годах, когда мощность двигателей серийных европейских малолитражек была невелика и обычно не превышала 30…50 л.с.

Высокая проходимость заднемоторных автомобилей даже позволяла использовать их в качестве вездеходов со вполне серьёзными внедорожными характеристиками, великолепным примером чему может послужить германский Kübelwagen, построенный на базе «Жука» и широко использовавшийся Вермахтом, а также его наследник — Volkswagen 181. Малая масса, гладкое днище и большой дорожный просвет в сочетании с портальными редукторами и самоблокирующимся дифференциалом на ведущей оси позволяли ему иметь проходимость на уровне использовавшегося союзниками «Виллиса» — при гораздо более простой и дешёвой в производстве конструкции. Не менее известна вездеходность «Запорожцев».

Если в задней части заднемоторного автомобиля расположено багажное отделение (над двигателем, непосредственно впереди или по бокам от него), положительные качества данной компоновки будут усиливаться по мере его заполнения багажом.

Между тем, концентрация массы позади заднего ведущего моста в сочетании с задним приводом обуславливают очень высокую склонность заднемоторных автомобилей к избыточной поворачиваемости и заносу (боковому скольжению задней оси в повороте), что в значительной степени усугубляется при попытке водителя замедлить движение или притормозить в повороте, приводящей к динамической разгрузке задней оси. На мощных и быстроходных заднемоторных автомобилях даже простого отпускания педали акселератора в высокоскоростном повороте может оказаться достаточно для того, чтобы задние колёса потеряли сцепление с дорогой с последующим заносом. Напротив, если водитель заднемоторного автомобиля, оттормозившись заранее на прямом участке перед поворотом, в самом повороте начинает плавно набирать скорость, задняя ось динамически догружается, сцепление задних колёс с покрытием достигает максимума, а занос практически исключается, что позволяет проходить поворот на более высокой скорости. Этим успешно пользуются опытные водители заднемоторных автомобилей в условиях соревнований, получая преимущество перед автомобилями иных конструктивных схем. Однако для повседневной езды такой их «сложный» характер может считаться нежелательным и даже опасным.

Та же самая особенность распределения массы обуславливает и такие недостатки заднемоторных автомобилей, как низкая курсовая устойчивость, недостаточная эффективность рулевого управления из-за малого сцепного усилия на передних колёсах — особенно на высоких скоростях и на дорогах с плохим коэффициентом сцепления, повышенная чувствительность к боковому ветру.

Частично компенсировать эти дефекты управляемости позволяют такие меры, как: применение более короткого V-образного или оппозитного двигателя, поперечное расположение силового агрегата, смещение пассажирского салона вперёд, правильный выбор кинематики задней подвески, а также — повышение давления в шинах задних колёс с одновременным увеличением угла наклона шкворней передних колёс в продольной плоскости (кастора); использование сзади колёс немного большей ширины и / или размерности, чем спереди; применение аэродинамического обвеса, догружающего переднюю ось при движении с высокими скоростями.

Стоит отметить, что распределение веса автомобиля по осям сильно зависит от его загрузки. Так, у заднемоторного автомобиля с кузовом «седан» при водителе и одном пассажире на переднем сиденье задняя ось существенно разгружается, что даёт практически идеальную развесовку — в то время, как у переднемоторного автомобиля в тех же условиях передняя ось оказывается перегруженной. Конструкторы «Татры-603» за счёт использования оптимальных конструктивных решений добились практически равномерного распределения веса автомобиля по осям — 47 % на переднюю ось и 53 % на заднюю при полной загрузке. Тем не менее, само по себе наличие массивных агрегатов в пространстве позади задней оси делает реакции автомобиля на действия водителя непривычными для основной массы водителей, и потому не вполне безопасными: в силу вступают обусловленные этим фактором приложенные к задней оси дополнительные центростремительные силы, стремящиеся развернуть автомобиль вокруг центра его тяжести. У автомобилей с тяжёлым двигателем спереди, особенно — переднеприводных с продольным размещением силового агрегата, аналогичный эффект также не является редкостью, но из-за привычки большинства водителей к поведению переднемоторного автомобиля угрозы безопасности движению он обычно не создаёт.

Современные заднемоторные автомобили часто имеют широкий набор электронных устройств, делающих управление ими комфортным и безопасным даже для водителя средней квалификации.

Применимость

Заднемоторная компоновка наиболее пригодна для сравнительно малоскоростных автомобилей вагонной компоновки, при которой передние сидения располагаются над, перед или между нишами передних колёс, что позволяет получить близкую к оптимальной развесовку — порядка 45/55. Именно так построены наиболее массовые заднемоторные автомобили — автобусы большой и средней вместимости, и именно таковы были многие концептуальные разработки заднемоторных автомобилей, такие как Stout Scarab, Ghia Selene, НАМИ-013, «Белка», ВНИИТЭ-ПТ и другие, а также один из наиболее удачных автомобилей, построенных по этой схеме — Volkswagen Typ 2 Transporter. Такая компоновка позволяет наиболее полно использовать длину автомобиля для размещения пассажиров — в очень компактных наружных габаритах легковой микролитражки появляется возможность разместить просторный салон с полноценными двумя («Белка») или даже тремя («Мультипла») рядами сидений. Особенно выигрышным при этом является использование «плоских» оппозитных двигателей, малая габаритная высота которых позволяет расположить над ними багажное отделение или получить ровный пол в микроавтобусе или фургоне, обеспечить тем самым удобную загрузку через расположенную сзади дверь. Впрочем, неизбежное в случае использования сравнительно высокого двигателя наличие только боковой двери для городского развозного фургончика зачастую не является существенным недостатком, так как погрузку-разгрузку в городе удобнее всего осуществлять именно набок, при парковке автомобиля на обочине дороги параллельно бордюру.

Между тем, на практике в серию шли преимущественно заднемоторные автомобили с капотной компоновкой и привычным публике традиционным трёхобъёмным кузовом «седан» (или реже двухобъёмным — «фастбэк», «хетчбэк», «комби» или «универсал»), в котором передний ряд сидений располагается сравнительно далеко позади передней оси, что сразу создавало неустранимое в рамках данной компоновки нарушение развесовки — задняя ось, на которую приходилось более 60 % массы автомобиля, оказывалась существенно перегруженной; отсюда — низкий уровень устойчивости и управляемости, часто усугубляемый неудачным выбором кинематики подвесок в угоду удешевлению.

В настоящее время заднемоторные легковые автомобили общего назначения практически не строятся, так как считается, что при современных скоростях движения заднемоторная компоновка не удовлетворяет требованиям безопасности, устойчивости и управляемости. Поэтому из легковых автомобилей по такой схеме строят обычно либо спортивные модели, для которых важно преимущество в разгонной динамике и способности проходить повороты на высокой скорости, при высокой квалификации водителя либо насыщенности автомобиля электронными системами, облегчающими управление им — Porsche 911, либо малоскоростные сверхкомпактные городские микролитражные автомобили. При этом неоднократно утверждалось, что современные технологии позволяют создать городской заднемоторный автомобиль, который был бы дешевле в производстве, чем переднеприводный, и превосходил бы аналогичную переднеприводную модель по потребительским качествам, но при этом соответствовал бы современным требованиям к устойчивости, управляемости и безопасности. Наиболее выигрышным здесь оказывается расположение силового агрегата под полом багажника при использовании кузова типа «хетчбэк», что позволяет решить основную проблему заднемоторной компоновки применительно к автомобилю данного класса — отсутствие вместительного отделения для багажа. Для этого, в свою очередь, необходимо создание достаточно компактного, а в первую очередь — «плоского», двигателя, который не требовал бы технического обслуживания на протяжении как минимум одного года или 40-50 тыс. км пробега, что практически сняло бы претензии к такому расположению силового агрегата с точки зрения неудобства доступа к нему.

Тем не менее, появившиеся в последнее время микролитражные автомобили с двигателем в задней части используют не заднемоторную компоновку в её классическом виде, а своего рода промежуточную между заднемоторной и среднемоторной, при которой двигатель расположен практически над задней осью, в пространстве под и за задним диваном. Именно по этой компоновочной схеме построены выпускающийся в течение длительного времени и пользующийся в Европе большой популярностью сверхкомпактный городской автомобиль Smart (кроме модели Forfour, построенной на переднеприводной платформе фирмы Mitsubishi), а также Tata Nano и Tata Magic Iris, Renault Twingo нового поколения и Mitsubishi i.

Volkswagen в своё время заявил о намерении к 2010 году запустить в серию недорогой 3,5-метровый городской автомобиль Volkswagen City Expert с расположенным сзади под полом багажника трёхцилиндровым двигателем и невысокой максимальной скоростью, впоследствии переименованный в Volkswagen up!. Между тем, к появлению серийного образца этот проект так и не привёл, а серийный Volkswagen up! / SEAT Mii / Škoda Citigo оказался вполне традиционным переднеприводным хетчбеком (на российском рынке не представлены).

Упомянутым выше требованиям компактности и нетребовательности к обслуживанию удовлетворяет в полной мере электрический двигатель, поэтому многие электромобили имеют «чистую» заднемоторную компоновку, в том числе — Tesla Model S. При этом расположенный обычно спереди или под полом пассажирского салона тяжёлый блок аккумуляторов позволяет компенсировать массу двигателя, обеспечив равномерное распределение веса по осям, а сама компоновка — гарантирует хорошее сцепление ведущих колёс с дорогой, соответственно — высокие тяговые и динамические качества.

Преимущества и недостатки

Приводятся по.

Преимущества

1. На ведущую ось приходится до 60 % (и даже более) массы автомобиля, плюс динамическая загрузка при разгоне; это предопределяет хорошую динамику разгона и очень хорошие возможности разгона при недостаточном сцеплении задних ведущих колёс с дорогой — на мокром покрытии, в гололёд и на подъёме, а также, в сочетании с гладким днищем, — очень хорошую для монопривода проходимость;
2. За счёт отсутствия карданного вала и объединения силового агрегата и трансмиссии в компактный блок при том же размере салона масса заднемоторного автомобиля на 5-10 % меньше, а себестоимость — на 7-12 % ниже, чем при «классической» компоновке — и ниже, чем при переднеприводной благодаря более простой конструкции, в частности — отсутствию шарниров равных угловых скоростей. Это предопределяло выбор такой схемы для недорогих микро- и малолитражных автомобилей;
3. При сравнимых внешних габаритах салон заднемоторного автомобиля будет просторнее по сравнению с автомобилем «классической» компоновки за счёт отсутствия туннеля в днище для карданного вала и трансмиссии, а по сравнению с переднеприводным — как правило больше пространство для ног водителя и переднего пассажира по длине (но часто стеснено по ширине из-за смещения переднего ряда сидений вперёд с целью улучшения развесовки и, соответственно, размещения ног водителя и переднего пассажира между арками передних колёс);
4. Силовой агрегат — трансэксл, состоящий из двигателя, сцепления, коробки передач, редуктора заднего моста и полуосей, получается одним из наиболее компактных и достаточно дёшев в производстве, устанавливается на автомобиль за одну технологическую операцию; силовой поток получается коротким, что предопределяет небольшие потери мощности в трансмиссии;
5. Хороший доступ к двигателю относительно среднемоторной схемы;
6. Меньшая шумность в салоне по сравнению с передним расположением двигателя благодаря удалённости от пассажиров и хорошей изоляции моторного отсека (повышенная шумность «Запорожцев» и других заднемоторных автомобилей с двигателями воздушного охлаждения связана с конструктивными особенностями их двигателей, а не компоновкой);
7. Малое усилие на рулевом колесе благодаря малой загрузке передних колёс;
8. Простая конструкция передней подвески;
9. Оптимальное распределение тормозных сил;
10. При расположении места водителя позади оси передних колёс — высокий уровень пассивной безопасности при лобовом ударе благодаря большой деформируемой зоне впереди кузова;

Недостатки

1. Целый ряд дефектов управляемости — склонность к «избыточной поворачиваемости», плохая курсовая устойчивость и недостаточная эффективность рулевого управления из-за недостаточного сцепного усилия на передних колёсах, особенно на высоких скоростях и на дорогах с плохим коэффициентом сцепления; повышенная чувствительность к боковому ветру;
2. Затруднённое охлаждение двигателя, усложнённое отопление салона; требуется мощный вентилятор принудительного охлаждения, потребляющий дополнительную мощность, соответственно — топливо; при выносе радиатора вперёд охлаждение двигателя улучшается, возникает возможность использовать более экономичный электровентилятор, но уменьшается и без того небольшой объём багажного отсека, к тому же, появляются длинные теплотрассы, проложенные через весь кузов, что увеличивает потери тепла и создаёт повышенную вероятность появления в них воздушных пробок;
3. Большая длина приводов от рабочего места водителя к двигателю и трансмиссии;
4. Трудности с расположением топливного бака в безопасной зоне (при расположении сзади повышается пожароопасность, при переднем возникает вероятность деформации при аварии);
5. Большая нагрузка на опоры двигателя при трогании с места;
6. Трудности с построением эффективной выхлопной системы и системы глушения шума двигателя, их настройки из-за малой доступной длины;
7. Длинный задний свес, особенно при продольном расположении двигателя;
8. Объём багажного отделения обычно меньше, чем при «классической» компоновке из-за больших ниш передних (поворотных) колёс и расположения деталей рулевого управления;
9. При использовании высокого рядного или V-образного двигателя затруднено создание грузопассажирских модификаций;
10. По сравнению с переднеприводным, при том же объёме салона, длина кузова заднемоторного автомобиля расходуется нерационально из-за расположения багажного отсека спереди;

Автомобили с заднемоторной компоновкой

Заднемоторная компоновка, в отличие от центральномоторной, появилась сравнительно поздно — в конце 1920-х — 1930-х годах, причём основной вклад в её создание внесли чехословацкие (принадлежавшие ещё к австро-венгерской инженерной школе) и германские инженеры. Одним из первых серийных заднемоторных автомобилей стала чехословацкая Tatra T77 конструктора Ганса Ледвинки, причём заднемоторная компоновка сочеталась в ней с двумя другими характерными чертами чешской и германской школ проектирования автомобилей — хребтовой рамой и подвеской с качающимися полуосями. Другие примеры — британский Burney Streamliner 1928 года, выпущенный в количестве всего 12 экземпляров. Всплеск популярности заднемоторных автомобилей произошёл сначала в предвоенной Германии, а затем — уже в мировом масштабе — в первые два десятилетия после Второй мировой войны, причём существенную роль в этой популяризации сыграла единственная коммерчески успешная модель — Volkswagen Type 1, «Жук», конструктивные решения которого нередко слепо копировались вместе с характерными недостатками. В эти годы преимущества заднемоторной компоновки виделись столь значительными, что многие специалисты, включая советского дизайнера и конструктора Юрия Долматовского, предсказывали её доминирование на автомобилях ближайшего будущего. На практике, однако, по ней в основном строили либо микро- и малолитражные автомобили, либо микроавтобусы и фургоны (Volkswagen Type 2 Transporter, Chevrolet Greenbrier и многие японские модели). Расцвет заднемоторной компоновки пришёлся на вторую половину пятидесятых — первую половину шестидесятых годов, в эти годы она по сути была стандартом де-факто на автомобилях особо малого класса и была широко распространена на автомобилях малого. По имеющимся данным, в этот период на неё приходилось более половины мирового парка автомобилей за пределами США. Список заднемоторных автомобилей этой эпохи включает Škoda 1000MB и её потомков; все «Запорожцы»; «Фиаты» моделей 500, 600, 850; Renault Dauphine, Caravelle, R8 и R10; Simca 1000, SEAT 133, BMW 700, NSU Prinz, Hillman Imp и другие. Даже в США, с типичным для местного автопрома тяготением к консервативным конструкциям, был налажен выпуск «компактного» заднемоторного автомобиля Chevrolet Corvair, по европейским меркам — среднего литража.

Между тем, повторить ошеломительный успех «Жука», секрет которого крылся не столько в особенностях конструкции автомобиля, сколько в отличном производственном оборудовании построенного ещё до войны завода в Вольфсбурге и вытекавшей отсюда низкой себестоимости производства, никому из подражателей не удалось. Уже к концу шестидесятых начался процесс вытеснения заднемоторной компоновки из этой ниши переднеприводными моделями нового поколения, чему способствовали существенный рост требований к управляемости и повышение мощности серийных малолитражных двигателей, в основном обусловленное массовым переходом на клапанные механизмы с верхним расположением распределительного вала (OHC), что позволило практически полностью компенсировать основной недостаток переднего привода применительно к малолитражке — ограниченную способность преодоления крутых подъёмов, а также популяризация кузовов типа «хетчбэк». Преимущество переднего привода с поперечным расположением силового агрегата перед заднемоторной компоновкой применительно к массовому микролитражному автомобилю становится особенно очевидным, если сравнить появившиеся на свет практически одновременно и имевшие схожий почти до смешения дизайн модели Fiat 127 (передний привод) и Fiat 133 (заднемоторный). При весьма схожих внешних габаритах и форме кузова, у «127» на салон и багажник приходится 80 % общей длины, причём расположенное сзади достаточно ёмкое багажное отделение с плоским полом у автомобилей позднего выпуска имеет очень удобный доступ через полноценную третью дверь (ранние Fiat 127 были ещё не хетчбэками, а седанами-фастбэками). В то же время, у «133» это же место полностью занято силовым агрегатом, а для размещения поклажи служит весьма тесное, зажатое между арками передних колёс пространство, доступ к которому неудобен.

Если добавить к этому тот факт, что «127» имел образцовую для своего времени и класса управляемость, чему в те годы покупатели в Европе стали уделять всё большее внимание, в то время, как для «133» были в полной мере характерны общие для заднемоторных автомобилей избыточная поворачиваемость, недостаточная эффективность рулевого управления на высокой скорости и склонность к заносу в повороте, то становится вполне очевидным, что, даже с учётом несколько большей себестоимости, Fiat 127 явно был более привлекательным предложением на рынке большинства европейских стран. Заднемоторный же Fiat / SEAT 133 получил распространение в менее развитых странах, вроде Испании и Аргентины. Итак, к началу-середине семидесятых годов стало очевидно, что с появлением более практичных переднеприводных хетчбэков эпоха заднемоторных микролитражек в Западной Европе подошла к своему концу. Не увенчались успехом и попытки создания заднемоторных автомобилей в рамках более высоких классов, такие, как Chevrolet Corvair в США или Volkswagen Typ 4 в ФРГ — причём помимо объективных недостатков, обусловленных выбранной компоновкой, эти автомобили страдали ещё и от предубеждения, сложившегося по отношению к ней благодаря специфическому имиджу «Жука» и подобных ему моделей, и вполне сравнимого с отношением к герою бесчисленных шуток и анекдотов — «Запорожцу» — в СССР.

Таким образом, заднемоторная компоновка просто потеряла нишу, в которой она могла быть успешно применена: для скоростных автомобилей общего назначения она не обеспечивала необходимых ходовых качеств при движении на скоростной трассе, требования к которым резко повысились, а для малоскоростных городских микролитражек — при тогдашних сравнительно громоздких двигателях не давала возможности разместить в задней части багажное отделение достаточных габаритов, наличие которого в данном классе стало считаться обязательным. Единственным, за пределом тесного круга предназначенных для энтузиастов малосерийных моделей вроде Porsche 911, потенциальным полем деятельности для неё оставался подкласс малолитражных автомобилей со спортивным характером, вроде Fiat 850 Coupé или Renault Caravelle — однако эти машины имели коммерческий смысл лишь при условии привязки к агрегатной базе существующей массовой заднемоторной малолитражки, число которых в те годы быстро уменьшалось. К тому же, спрос на автомобили такого типа в течение семидесятых годов резко упал, следуя за появлением более практичных и менее дорогих «горячих хетчбэков». Исключением из этого правила может считаться социалистическая Чехословакия, в которой большие заднемоторные «Татры» традиционно исполняли роль представительских автомобилей. При этом конструкторы сумели добиться впечатляющих результатов, к началу семидесятых годов создав, пожалуй, один из наиболее совершенных заднемоторных автомобилей — Tatra 613, соединявший преимущества этой компоновки с великолепными для своего времени ходовыми качествами. Этим «Татра» был обязана удачным решениям в конструкции шасси и использованию компоновочной схемы со смещением силового агрегата вперёд: за счёт уникального устройства трансмиссии двигатель «Татры» располагался не позади задней оси, а непосредственно над ней, обеспечивая распределение веса по осям, свойственное скорее для среднемоторных спорткаров, чем для массовых заднемоторных моделей — 45/55. Тем не менее, «Татра» так и осталась в одиночестве, не породив подражаний, и в 1990-х годах плавно свернула производство потерявших спрос внутри страны и так и не получивших широкого международного признания легковушек. «Шкода» также до конца восьмидесятых годов сохраняла верность заднемоторной компоновке, однако выдающихся достижений на своём счету не имела, просто стараясь максимально подтянуть потребительские качества своих автомобилей к современным стандартам — по большей части безуспешно Окончательно процесс вытеснения заднемоторной компоновки передним приводом в основном завершился к концу семидесятых — началу восьмидесятых годов, когда в Западной Европе были сняты с производства последние массовые заднемоторные модели, такие, как Volkswagen Beetle, Fiat 126 и 133. Правда, в странах третьего мира, а также в переживающей экономический упадок поздней социалистической и пост-социалистической Восточной Европе последние массовые заднемоторные легковые автомобили выпускались ещё вплоть до 1990-х годов, в редчайших случаях (Volkswagen Beetle в Бразилии, Fiat 126p в Польше) — до начала 2000-х, причём их популярность объясняется не только меньшей себестоимостью, но и повышенной относительно более новых переднеприводных моделей того же класса проходимостью. Примерно до того же времени продержались и отдельные модели заднемоторных микроавтобусов, выпускавшихся для внутреннего рынка Японии (Subaru Sumo — до 1998 года, Subaru Sambar — до 2009). После этого речь идёт либо об отдельных консервативных спортивных моделях (Porsche, Alpine). Тем не менее, вполне вероятно, что современные технологии уже в ближайшем будущем позволят на автомобилях определённых классов вернуться к заднемоторной компоновке, в полной мере реализовав её положительные особенности и нейтрализовав отрицательные, что выглядит особенно перспективно с учётом прогресса в области гибридных автомобилей и электромобилей. Наиболее массово заднемоторная компоновка используется на автобусах большой и средней вместимости, для которых расположение двигателя сзади весьма удобно с точки зрения организации пассажирского салона, в частности — позволяет опустить пол, что необходимо городским автобусам. В этой нише популярность данной компоновки не снижается со времён массового перехода на неё в 1950-х годах.

Литература

• Раймпель, Й., Пройкшат, А. Шасси автомобиля: типы приводов /пер. с нем./ = Fahrwerktechnik: Antriebsarten. — М.: Машиностроение, 1989. — С. 96-105. — 232 с. — ISBN 5-217-00293-X.
• Песков, В. И. Основы эргономики и дизайна автомобиля. Учебное пособие. — Н. Новгород: Нижегородский Государственный Технический Университет, 2004. — С. 30, 52-53. — 225 с. — ISBN 5-93272-232-0.
• Кленников, В. М., Кленников Е. В. Теория и конструкция автомобиля. — М.: «Машиностроение», 1967. — С. 179-180.

Отрывок, характеризующий Заднемоторная компоновка автомобиля

Несколько десятков тысяч человек лежало мертвыми в разных положениях и мундирах на полях и лугах, принадлежавших господам Давыдовым и казенным крестьянам, на тех полях и лугах, на которых сотни лет одновременно сбирали урожаи и пасли скот крестьяне деревень Бородина, Горок, Шевардина и Семеновского. На перевязочных пунктах на десятину места трава и земля были пропитаны кровью. Толпы раненых и нераненых разных команд людей, с испуганными лицами, с одной стороны брели назад к Можайску, с другой стороны – назад к Валуеву. Другие толпы, измученные и голодные, ведомые начальниками, шли вперед. Третьи стояли на местах и продолжали стрелять.
Над всем полем, прежде столь весело красивым, с его блестками штыков и дымами в утреннем солнце, стояла теперь мгла сырости и дыма и пахло странной кислотой селитры и крови. Собрались тучки, и стал накрапывать дождик на убитых, на раненых, на испуганных, и на изнуренных, и на сомневающихся людей. Как будто он говорил: «Довольно, довольно, люди. Перестаньте… Опомнитесь. Что вы делаете?»
Измученным, без пищи и без отдыха, людям той и другой стороны начинало одинаково приходить сомнение о том, следует ли им еще истреблять друг друга, и на всех лицах было заметно колебанье, и в каждой душе одинаково поднимался вопрос: «Зачем, для кого мне убивать и быть убитому? Убивайте, кого хотите, делайте, что хотите, а я не хочу больше!» Мысль эта к вечеру одинаково созрела в душе каждого. Всякую минуту могли все эти люди ужаснуться того, что они делали, бросить всо и побежать куда попало.
Но хотя уже к концу сражения люди чувствовали весь ужас своего поступка, хотя они и рады бы были перестать, какая то непонятная, таинственная сила еще продолжала руководить ими, и, запотелые, в порохе и крови, оставшиеся по одному на три, артиллеристы, хотя и спотыкаясь и задыхаясь от усталости, приносили заряды, заряжали, наводили, прикладывали фитили; и ядра так же быстро и жестоко перелетали с обеих сторон и расплюскивали человеческое тело, и продолжало совершаться то страшное дело, которое совершается не по воле людей, а по воле того, кто руководит людьми и мирами.
Тот, кто посмотрел бы на расстроенные зады русской армии, сказал бы, что французам стоит сделать еще одно маленькое усилие, и русская армия исчезнет; и тот, кто посмотрел бы на зады французов, сказал бы, что русским стоит сделать еще одно маленькое усилие, и французы погибнут. Но ни французы, ни русские не делали этого усилия, и пламя сражения медленно догорало.
Русские не делали этого усилия, потому что не они атаковали французов. В начале сражения они только стояли по дороге в Москву, загораживая ее, и точно так же они продолжали стоять при конце сражения, как они стояли при начале его. Но ежели бы даже цель русских состояла бы в том, чтобы сбить французов, они не могли сделать это последнее усилие, потому что все войска русских были разбиты, не было ни одной части войск, не пострадавшей в сражении, и русские, оставаясь на своих местах, потеряли половину своего войска.
Французам, с воспоминанием всех прежних пятнадцатилетних побед, с уверенностью в непобедимости Наполеона, с сознанием того, что они завладели частью поля сраженья, что они потеряли только одну четверть людей и что у них еще есть двадцатитысячная нетронутая гвардия, легко было сделать это усилие. Французам, атаковавшим русскую армию с целью сбить ее с позиции, должно было сделать это усилие, потому что до тех пор, пока русские, точно так же как и до сражения, загораживали дорогу в Москву, цель французов не была достигнута и все их усилия и потери пропали даром. Но французы не сделали этого усилия. Некоторые историки говорят, что Наполеону стоило дать свою нетронутую старую гвардию для того, чтобы сражение было выиграно. Говорить о том, что бы было, если бы Наполеон дал свою гвардию, все равно что говорить о том, что бы было, если б осенью сделалась весна. Этого не могло быть. Не Наполеон не дал своей гвардии, потому что он не захотел этого, но этого нельзя было сделать. Все генералы, офицеры, солдаты французской армии знали, что этого нельзя было сделать, потому что упадший дух войска не позволял этого.
Не один Наполеон испытывал то похожее на сновиденье чувство, что страшный размах руки падает бессильно, но все генералы, все участвовавшие и не участвовавшие солдаты французской армии, после всех опытов прежних сражений (где после вдесятеро меньших усилий неприятель бежал), испытывали одинаковое чувство ужаса перед тем врагом, который, потеряв половину войска, стоял так же грозно в конце, как и в начале сражения. Нравственная сила французской, атакующей армии была истощена. Не та победа, которая определяется подхваченными кусками материи на палках, называемых знаменами, и тем пространством, на котором стояли и стоят войска, – а победа нравственная, та, которая убеждает противника в нравственном превосходстве своего врага и в своем бессилии, была одержана русскими под Бородиным. Французское нашествие, как разъяренный зверь, получивший в своем разбеге смертельную рану, чувствовало свою погибель; но оно не могло остановиться, так же как и не могло не отклониться вдвое слабейшее русское войско. После данного толчка французское войско еще могло докатиться до Москвы; но там, без новых усилий со стороны русского войска, оно должно было погибнуть, истекая кровью от смертельной, нанесенной при Бородине, раны. Прямым следствием Бородинского сражения было беспричинное бегство Наполеона из Москвы, возвращение по старой Смоленской дороге, погибель пятисоттысячного нашествия и погибель наполеоновской Франции, на которую в первый раз под Бородиным была наложена рука сильнейшего духом противника.



Для человеческого ума непонятна абсолютная непрерывность движения. Человеку становятся понятны законы какого бы то ни было движения только тогда, когда он рассматривает произвольно взятые единицы этого движения. Но вместе с тем из этого то произвольного деления непрерывного движения на прерывные единицы проистекает большая часть человеческих заблуждений.
Известен так называемый софизм древних, состоящий в том, что Ахиллес никогда не догонит впереди идущую черепаху, несмотря на то, что Ахиллес идет в десять раз скорее черепахи: как только Ахиллес пройдет пространство, отделяющее его от черепахи, черепаха пройдет впереди его одну десятую этого пространства; Ахиллес пройдет эту десятую, черепаха пройдет одну сотую и т. д. до бесконечности. Задача эта представлялась древним неразрешимою. Бессмысленность решения (что Ахиллес никогда не догонит черепаху) вытекала из того только, что произвольно были допущены прерывные единицы движения, тогда как движение и Ахиллеса и черепахи совершалось непрерывно.
Принимая все более и более мелкие единицы движения, мы только приближаемся к решению вопроса, но никогда не достигаем его. Только допустив бесконечно малую величину и восходящую от нее прогрессию до одной десятой и взяв сумму этой геометрической прогрессии, мы достигаем решения вопроса. Новая отрасль математики, достигнув искусства обращаться с бесконечно малыми величинами, и в других более сложных вопросах движения дает теперь ответы на вопросы, казавшиеся неразрешимыми.
Эта новая, неизвестная древним, отрасль математики, при рассмотрении вопросов движения, допуская бесконечно малые величины, то есть такие, при которых восстановляется главное условие движения (абсолютная непрерывность), тем самым исправляет ту неизбежную ошибку, которую ум человеческий не может не делать, рассматривая вместо непрерывного движения отдельные единицы движения.
В отыскании законов исторического движения происходит совершенно то же.
Движение человечества, вытекая из бесчисленного количества людских произволов, совершается непрерывно.
Постижение законов этого движения есть цель истории. Но для того, чтобы постигнуть законы непрерывного движения суммы всех произволов людей, ум человеческий допускает произвольные, прерывные единицы. Первый прием истории состоит в том, чтобы, взяв произвольный ряд непрерывных событий, рассматривать его отдельно от других, тогда как нет и не может быть начала никакого события, а всегда одно событие непрерывно вытекает из другого. Второй прием состоит в том, чтобы рассматривать действие одного человека, царя, полководца, как сумму произволов людей, тогда как сумма произволов людских никогда не выражается в деятельности одного исторического лица.
Историческая наука в движении своем постоянно принимает все меньшие и меньшие единицы для рассмотрения и этим путем стремится приблизиться к истине. Но как ни мелки единицы, которые принимает история, мы чувствуем, что допущение единицы, отделенной от другой, допущение начала какого нибудь явления и допущение того, что произволы всех людей выражаются в действиях одного исторического лица, ложны сами в себе.
Всякий вывод истории, без малейшего усилия со стороны критики, распадается, как прах, ничего не оставляя за собой, только вследствие того, что критика избирает за предмет наблюдения большую или меньшую прерывную единицу; на что она всегда имеет право, так как взятая историческая единица всегда произвольна.
Только допустив бесконечно малую единицу для наблюдения – дифференциал истории, то есть однородные влечения людей, и достигнув искусства интегрировать (брать суммы этих бесконечно малых), мы можем надеяться на постигновение законов истории.
Первые пятнадцать лет XIX столетия в Европе представляют необыкновенное движение миллионов людей. Люди оставляют свои обычные занятия, стремятся с одной стороны Европы в другую, грабят, убивают один другого, торжествуют и отчаиваются, и весь ход жизни на несколько лет изменяется и представляет усиленное движение, которое сначала идет возрастая, потом ослабевая. Какая причина этого движения или по каким законам происходило оно? – спрашивает ум человеческий.
Историки, отвечая на этот вопрос, излагают нам деяния и речи нескольких десятков людей в одном из зданий города Парижа, называя эти деяния и речи словом революция; потом дают подробную биографию Наполеона и некоторых сочувственных и враждебных ему лиц, рассказывают о влиянии одних из этих лиц на другие и говорят: вот отчего произошло это движение, и вот законы его.
Но ум человеческий не только отказывается верить в это объяснение, но прямо говорит, что прием объяснения не верен, потому что при этом объяснении слабейшее явление принимается за причину сильнейшего. Сумма людских произволов сделала и революцию и Наполеона, и только сумма этих произволов терпела их и уничтожила.
«Но всякий раз, когда были завоевания, были завоеватели; всякий раз, когда делались перевороты в государстве, были великие люди», – говорит история. Действительно, всякий раз, когда являлись завоеватели, были и войны, отвечает ум человеческий, но это не доказывает, чтобы завоеватели были причинами войн и чтобы возможно было найти законы войны в личной деятельности одного человека. Всякий раз, когда я, глядя на свои часы, вижу, что стрелка подошла к десяти, я слышу, что в соседней церкви начинается благовест, но из того, что всякий раз, что стрелка приходит на десять часов тогда, как начинается благовест, я не имею права заключить, что положение стрелки есть причина движения колоколов.
Всякий раз, как я вижу движение паровоза, я слышу звук свиста, вижу открытие клапана и движение колес; но из этого я не имею права заключить, что свист и движение колес суть причины движения паровоза.
Крестьяне говорят, что поздней весной дует холодный ветер, потому что почка дуба развертывается, и действительно, всякую весну дует холодный ветер, когда развертывается дуб. Но хотя причина дующего при развертыванье дуба холодного ветра мне неизвестна, я не могу согласиться с крестьянами в том, что причина холодного ветра есть раэвертыванье почки дуба, потому только, что сила ветра находится вне влияний почки. Я вижу только совпадение тех условий, которые бывают во всяком жизненном явлении, и вижу, что, сколько бы и как бы подробно я ни наблюдал стрелку часов, клапан и колеса паровоза и почку дуба, я не узнаю причину благовеста, движения паровоза и весеннего ветра. Для этого я должен изменить совершенно свою точку наблюдения и изучать законы движения пара, колокола и ветра. То же должна сделать история. И попытки этого уже были сделаны.
Для изучения законов истории мы должны изменить совершенно предмет наблюдения, оставить в покое царей, министров и генералов, а изучать однородные, бесконечно малые элементы, которые руководят массами. Никто не может сказать, насколько дано человеку достигнуть этим путем понимания законов истории; но очевидно, что на этом пути только лежит возможность уловления исторических законов и что на этом пути не положено еще умом человеческим одной миллионной доли тех усилий, которые положены историками на описание деяний различных царей, полководцев и министров и на изложение своих соображений по случаю этих деяний.


Силы двунадесяти языков Европы ворвались в Россию. Русское войско и население отступают, избегая столкновения, до Смоленска и от Смоленска до Бородина. Французское войско с постоянно увеличивающеюся силой стремительности несется к Москве, к цели своего движения. Сила стремительности его, приближаясь к цели, увеличивается подобно увеличению быстроты падающего тела по мере приближения его к земле. Назади тысяча верст голодной, враждебной страны; впереди десятки верст, отделяющие от цели. Это чувствует всякий солдат наполеоновской армии, и нашествие надвигается само собой, по одной силе стремительности.
В русском войске по мере отступления все более и более разгорается дух озлобления против врага: отступая назад, оно сосредоточивается и нарастает. Под Бородиным происходит столкновение. Ни то, ни другое войско не распадаются, но русское войско непосредственно после столкновения отступает так же необходимо, как необходимо откатывается шар, столкнувшись с другим, с большей стремительностью несущимся на него шаром; и так же необходимо (хотя и потерявший всю свою силу в столкновении) стремительно разбежавшийся шар нашествия прокатывается еще некоторое пространство.
Русские отступают за сто двадцать верст – за Москву, французы доходят до Москвы и там останавливаются. В продолжение пяти недель после этого нет ни одного сражения. Французы не двигаются. Подобно смертельно раненному зверю, который, истекая кровью, зализывает свои раны, они пять недель остаются в Москве, ничего не предпринимая, и вдруг, без всякой новой причины, бегут назад: бросаются на Калужскую дорогу (и после победы, так как опять поле сражения осталось за ними под Малоярославцем), не вступая ни в одно серьезное сражение, бегут еще быстрее назад в Смоленск, за Смоленск, за Вильну, за Березину и далее.
В вечер 26 го августа и Кутузов, и вся русская армия были уверены, что Бородинское сражение выиграно. Кутузов так и писал государю. Кутузов приказал готовиться на новый бой, чтобы добить неприятеля не потому, чтобы он хотел кого нибудь обманывать, но потому, что он знал, что враг побежден, так же как знал это каждый из участников сражения.
Но в тот же вечер и на другой день стали, одно за другим, приходить известия о потерях неслыханных, о потере половины армии, и новое сражение оказалось физически невозможным.
Нельзя было давать сражения, когда еще не собраны были сведения, не убраны раненые, не пополнены снаряды, не сочтены убитые, не назначены новые начальники на места убитых, не наелись и не выспались люди.
А вместе с тем сейчас же после сражения, на другое утро, французское войско (по той стремительной силе движения, увеличенного теперь как бы в обратном отношении квадратов расстояний) уже надвигалось само собой на русское войско. Кутузов хотел атаковать на другой день, и вся армия хотела этого. Но для того чтобы атаковать, недостаточно желания сделать это; нужно, чтоб была возможность это сделать, а возможности этой не было. Нельзя было не отступить на один переход, потом точно так же нельзя было не отступить на другой и на третий переход, и наконец 1 го сентября, – когда армия подошла к Москве, – несмотря на всю силу поднявшегося чувства в рядах войск, сила вещей требовала того, чтобы войска эти шли за Москву. И войска отступили ещо на один, на последний переход и отдали Москву неприятелю.
Для тех людей, которые привыкли думать, что планы войн и сражений составляются полководцами таким же образом, как каждый из нас, сидя в своем кабинете над картой, делает соображения о том, как и как бы он распорядился в таком то и таком то сражении, представляются вопросы, почему Кутузов при отступлении не поступил так то и так то, почему он не занял позиции прежде Филей, почему он не отступил сразу на Калужскую дорогу, оставил Москву, и т. д. Люди, привыкшие так думать, забывают или не знают тех неизбежных условий, в которых всегда происходит деятельность всякого главнокомандующего. Деятельность полководца не имеет ни малейшего подобия с тою деятельностью, которую мы воображаем себе, сидя свободно в кабинете, разбирая какую нибудь кампанию на карте с известным количеством войска, с той и с другой стороны, и в известной местности, и начиная наши соображения с какого нибудь известного момента. Главнокомандующий никогда не бывает в тех условиях начала какого нибудь события, в которых мы всегда рассматриваем событие. Главнокомандующий всегда находится в средине движущегося ряда событий, и так, что никогда, ни в какую минуту, он не бывает в состоянии обдумать все значение совершающегося события. Событие незаметно, мгновение за мгновением, вырезается в свое значение, и в каждый момент этого последовательного, непрерывного вырезывания события главнокомандующий находится в центре сложнейшей игры, интриг, забот, зависимости, власти, проектов, советов, угроз, обманов, находится постоянно в необходимости отвечать на бесчисленное количество предлагаемых ему, всегда противоречащих один другому, вопросов.
Нам пресерьезно говорят ученые военные, что Кутузов еще гораздо прежде Филей должен был двинуть войска на Калужскую дорогу, что даже кто то предлагал таковой проект. Но перед главнокомандующим, особенно в трудную минуту, бывает не один проект, а всегда десятки одновременно. И каждый из этих проектов, основанных на стратегии и тактике, противоречит один другому. Дело главнокомандующего, казалось бы, состоит только в том, чтобы выбрать один из этих проектов. Но и этого он не может сделать. События и время не ждут. Ему предлагают, положим, 28 го числа перейти на Калужскую дорогу, но в это время прискакивает адъютант от Милорадовича и спрашивает, завязывать ли сейчас дело с французами или отступить. Ему надо сейчас, сию минуту, отдать приказанье. А приказанье отступить сбивает нас с поворота на Калужскую дорогу. И вслед за адъютантом интендант спрашивает, куда везти провиант, а начальник госпиталей – куда везти раненых; а курьер из Петербурга привозит письмо государя, не допускающее возможности оставить Москву, а соперник главнокомандующего, тот, кто подкапывается под него (такие всегда есть, и не один, а несколько), предлагает новый проект, диаметрально противоположный плану выхода на Калужскую дорогу; а силы самого главнокомандующего требуют сна и подкрепления; а обойденный наградой почтенный генерал приходит жаловаться, а жители умоляют о защите; посланный офицер для осмотра местности приезжает и доносит совершенно противоположное тому, что говорил перед ним посланный офицер; а лазутчик, пленный и делавший рекогносцировку генерал – все описывают различно положение неприятельской армии. Люди, привыкшие не понимать или забывать эти необходимые условия деятельности всякого главнокомандующего, представляют нам, например, положение войск в Филях и при этом предполагают, что главнокомандующий мог 1 го сентября совершенно свободно разрешать вопрос об оставлении или защите Москвы, тогда как при положении русской армии в пяти верстах от Москвы вопроса этого не могло быть. Когда же решился этот вопрос? И под Дриссой, и под Смоленском, и ощутительнее всего 24 го под Шевардиным, и 26 го под Бородиным, и в каждый день, и час, и минуту отступления от Бородина до Филей.


Русские войска, отступив от Бородина, стояли у Филей. Ермолов, ездивший для осмотра позиции, подъехал к фельдмаршалу.
– Драться на этой позиции нет возможности, – сказал он. Кутузов удивленно посмотрел на него и заставил его повторить сказанные слова. Когда он проговорил, Кутузов протянул ему руку.
– Дай ка руку, – сказал он, и, повернув ее так, чтобы ощупать его пульс, он сказал: – Ты нездоров, голубчик. Подумай, что ты говоришь.
Кутузов на Поклонной горе, в шести верстах от Дорогомиловской заставы, вышел из экипажа и сел на лавку на краю дороги. Огромная толпа генералов собралась вокруг него. Граф Растопчин, приехав из Москвы, присоединился к ним. Все это блестящее общество, разбившись на несколько кружков, говорило между собой о выгодах и невыгодах позиции, о положении войск, о предполагаемых планах, о состоянии Москвы, вообще о вопросах военных. Все чувствовали, что хотя и не были призваны на то, что хотя это не было так названо, но что это был военный совет. Разговоры все держались в области общих вопросов. Ежели кто и сообщал или узнавал личные новости, то про это говорилось шепотом, и тотчас переходили опять к общим вопросам: ни шуток, ни смеха, ни улыбок даже не было заметно между всеми этими людьми. Все, очевидно, с усилием, старались держаться на высота положения. И все группы, разговаривая между собой, старались держаться в близости главнокомандующего (лавка которого составляла центр в этих кружках) и говорили так, чтобы он мог их слышать. Главнокомандующий слушал и иногда переспрашивал то, что говорили вокруг него, но сам не вступал в разговор и не выражал никакого мнения. Большей частью, послушав разговор какого нибудь кружка, он с видом разочарования, – как будто совсем не о том они говорили, что он желал знать, – отворачивался. Одни говорили о выбранной позиции, критикуя не столько самую позицию, сколько умственные способности тех, которые ее выбрали; другие доказывали, что ошибка была сделана прежде, что надо было принять сраженье еще третьего дня; третьи говорили о битве при Саламанке, про которую рассказывал только что приехавший француз Кросар в испанском мундире. (Француз этот вместе с одним из немецких принцев, служивших в русской армии, разбирал осаду Сарагоссы, предвидя возможность так же защищать Москву.) В четвертом кружке граф Растопчин говорил о том, что он с московской дружиной готов погибнуть под стенами столицы, но что все таки он не может не сожалеть о той неизвестности, в которой он был оставлен, и что, ежели бы он это знал прежде, было бы другое… Пятые, выказывая глубину своих стратегических соображений, говорили о том направлении, которое должны будут принять войска. Шестые говорили совершенную бессмыслицу. Лицо Кутузова становилось все озабоченнее и печальнее. Из всех разговоров этих Кутузов видел одно: защищать Москву не было никакой физической возможности в полном значении этих слов, то есть до такой степени не было возможности, что ежели бы какой нибудь безумный главнокомандующий отдал приказ о даче сражения, то произошла бы путаница и сражения все таки бы не было; не было бы потому, что все высшие начальники не только признавали эту позицию невозможной, но в разговорах своих обсуждали только то, что произойдет после несомненного оставления этой позиции. Как же могли начальники вести свои войска на поле сражения, которое они считали невозможным? Низшие начальники, даже солдаты (которые тоже рассуждают), также признавали позицию невозможной и потому не могли идти драться с уверенностью поражения. Ежели Бенигсен настаивал на защите этой позиции и другие еще обсуждали ее, то вопрос этот уже не имел значения сам по себе, а имел значение только как предлог для спора и интриги. Это понимал Кутузов.
Бенигсен, выбрав позицию, горячо выставляя свой русский патриотизм (которого не мог, не морщась, выслушивать Кутузов), настаивал на защите Москвы. Кутузов ясно как день видел цель Бенигсена: в случае неудачи защиты – свалить вину на Кутузова, доведшего войска без сражения до Воробьевых гор, а в случае успеха – себе приписать его; в случае же отказа – очистить себя в преступлении оставления Москвы. Но этот вопрос интриги не занимал теперь старого человека. Один страшный вопрос занимал его. И на вопрос этот он ни от кого не слышал ответа. Вопрос состоял для него теперь только в том: «Неужели это я допустил до Москвы Наполеона, и когда же я это сделал? Когда это решилось? Неужели вчера, когда я послал к Платову приказ отступить, или третьего дня вечером, когда я задремал и приказал Бенигсену распорядиться? Или еще прежде?.. но когда, когда же решилось это страшное дело? Москва должна быть оставлена. Войска должны отступить, и надо отдать это приказание». Отдать это страшное приказание казалось ему одно и то же, что отказаться от командования армией. А мало того, что он любил власть, привык к ней (почет, отдаваемый князю Прозоровскому, при котором он состоял в Турции, дразнил его), он был убежден, что ему было предназначено спасение России и что потому только, против воли государя и по воле народа, он был избрал главнокомандующим. Он был убежден, что он один и этих трудных условиях мог держаться во главе армии, что он один во всем мире был в состоянии без ужаса знать своим противником непобедимого Наполеона; и он ужасался мысли о том приказании, которое он должен был отдать. Но надо было решить что нибудь, надо было прекратить эти разговоры вокруг него, которые начинали принимать слишком свободный характер.
Он подозвал к себе старших генералов.
– Ma tete fut elle bonne ou mauvaise, n'a qu'a s'aider d'elle meme, [Хороша ли, плоха ли моя голова, а положиться больше не на кого,] – сказал он, вставая с лавки, и поехал в Фили, где стояли его экипажи.


В просторной, лучшей избе мужика Андрея Савостьянова в два часа собрался совет. Мужики, бабы и дети мужицкой большой семьи теснились в черной избе через сени. Одна только внучка Андрея, Малаша, шестилетняя девочка, которой светлейший, приласкав ее, дал за чаем кусок сахара, оставалась на печи в большой избе. Малаша робко и радостно смотрела с печи на лица, мундиры и кресты генералов, одного за другим входивших в избу и рассаживавшихся в красном углу, на широких лавках под образами. Сам дедушка, как внутренне называла Maлаша Кутузова, сидел от них особо, в темном углу за печкой. Он сидел, глубоко опустившись в складное кресло, и беспрестанно покряхтывал и расправлял воротник сюртука, который, хотя и расстегнутый, все как будто жал его шею. Входившие один за другим подходили к фельдмаршалу; некоторым он пожимал руку, некоторым кивал головой. Адъютант Кайсаров хотел было отдернуть занавеску в окне против Кутузова, но Кутузов сердито замахал ему рукой, и Кайсаров понял, что светлейший не хочет, чтобы видели его лицо.
Вокруг мужицкого елового стола, на котором лежали карты, планы, карандаши, бумаги, собралось так много народа, что денщики принесли еще лавку и поставили у стола. На лавку эту сели пришедшие: Ермолов, Кайсаров и Толь. Под самыми образами, на первом месте, сидел с Георгием на шее, с бледным болезненным лицом и с своим высоким лбом, сливающимся с голой головой, Барклай де Толли. Второй уже день он мучился лихорадкой, и в это самое время его знобило и ломало. Рядом с ним сидел Уваров и негромким голосом (как и все говорили) что то, быстро делая жесты, сообщал Барклаю. Маленький, кругленький Дохтуров, приподняв брови и сложив руки на животе, внимательно прислушивался. С другой стороны сидел, облокотивши на руку свою широкую, с смелыми чертами и блестящими глазами голову, граф Остерман Толстой и казался погруженным в свои мысли. Раевский с выражением нетерпения, привычным жестом наперед курчавя свои черные волосы на висках, поглядывал то на Кутузова, то на входную дверь. Твердое, красивое и доброе лицо Коновницына светилось нежной и хитрой улыбкой. Он встретил взгляд Малаши и глазами делал ей знаки, которые заставляли девочку улыбаться.
Все ждали Бенигсена, который доканчивал свой вкусный обед под предлогом нового осмотра позиции. Его ждали от четырех до шести часов, и во все это время не приступали к совещанию и тихими голосами вели посторонние разговоры.
Только когда в избу вошел Бенигсен, Кутузов выдвинулся из своего угла и подвинулся к столу, но настолько, что лицо его не было освещено поданными на стол свечами.
Бенигсен открыл совет вопросом: «Оставить ли без боя священную и древнюю столицу России или защищать ее?» Последовало долгое и общее молчание. Все лица нахмурились, и в тишине слышалось сердитое кряхтенье и покашливанье Кутузова. Все глаза смотрели на него. Малаша тоже смотрела на дедушку. Она ближе всех была к нему и видела, как лицо его сморщилось: он точно собрался плакать. Но это продолжалось недолго.
– Священную древнюю столицу России! – вдруг заговорил он, сердитым голосом повторяя слова Бенигсена и этим указывая на фальшивую ноту этих слов. – Позвольте вам сказать, ваше сиятельство, что вопрос этот не имеет смысла для русского человека. (Он перевалился вперед своим тяжелым телом.) Такой вопрос нельзя ставить, и такой вопрос не имеет смысла. Вопрос, для которого я просил собраться этих господ, это вопрос военный. Вопрос следующий: «Спасенье России в армии. Выгоднее ли рисковать потерею армии и Москвы, приняв сраженье, или отдать Москву без сражения? Вот на какой вопрос я желаю знать ваше мнение». (Он откачнулся назад на спинку кресла.)
Начались прения. Бенигсен не считал еще игру проигранною. Допуская мнение Барклая и других о невозможности принять оборонительное сражение под Филями, он, проникнувшись русским патриотизмом и любовью к Москве, предлагал перевести войска в ночи с правого на левый фланг и ударить на другой день на правое крыло французов. Мнения разделились, были споры в пользу и против этого мнения. Ермолов, Дохтуров и Раевский согласились с мнением Бенигсена. Руководимые ли чувством потребности жертвы пред оставлением столицы или другими личными соображениями, но эти генералы как бы не понимали того, что настоящий совет не мог изменить неизбежного хода дел и что Москва уже теперь оставлена. Остальные генералы понимали это и, оставляя в стороне вопрос о Москве, говорили о том направлении, которое в своем отступлении должно было принять войско. Малаша, которая, не спуская глаз, смотрела на то, что делалось перед ней, иначе понимала значение этого совета. Ей казалось, что дело было только в личной борьбе между «дедушкой» и «длиннополым», как она называла Бенигсена. Она видела, что они злились, когда говорили друг с другом, и в душе своей она держала сторону дедушки. В средине разговора она заметила быстрый лукавый взгляд, брошенный дедушкой на Бенигсена, и вслед за тем, к радости своей, заметила, что дедушка, сказав что то длиннополому, осадил его: Бенигсен вдруг покраснел и сердито прошелся по избе. Слова, так подействовавшие на Бенигсена, были спокойным и тихим голосом выраженное Кутузовым мнение о выгоде и невыгоде предложения Бенигсена: о переводе в ночи войск с правого на левый фланг для атаки правого крыла французов.
– Я, господа, – сказал Кутузов, – не могу одобрить плана графа. Передвижения войск в близком расстоянии от неприятеля всегда бывают опасны, и военная история подтверждает это соображение. Так, например… (Кутузов как будто задумался, приискивая пример и светлым, наивным взглядом глядя на Бенигсена.) Да вот хоть бы Фридландское сражение, которое, как я думаю, граф хорошо помнит, было… не вполне удачно только оттого, что войска наши перестроивались в слишком близком расстоянии от неприятеля… – Последовало, показавшееся всем очень продолжительным, минутное молчание.
Прения опять возобновились, но часто наступали перерывы, и чувствовалось, что говорить больше не о чем.
Во время одного из таких перерывов Кутузов тяжело вздохнул, как бы сбираясь говорить. Все оглянулись на него.
– Eh bien, messieurs! Je vois que c'est moi qui payerai les pots casses, [Итак, господа, стало быть, мне платить за перебитые горшки,] – сказал он. И, медленно приподнявшись, он подошел к столу. – Господа, я слышал ваши мнения. Некоторые будут несогласны со мной. Но я (он остановился) властью, врученной мне моим государем и отечеством, я – приказываю отступление.
Вслед за этим генералы стали расходиться с той же торжественной и молчаливой осторожностью, с которой расходятся после похорон.
Некоторые из генералов негромким голосом, совсем в другом диапазоне, чем когда они говорили на совете, передали кое что главнокомандующему.
Малаша, которую уже давно ждали ужинать, осторожно спустилась задом с полатей, цепляясь босыми ножонками за уступы печки, и, замешавшись между ног генералов, шмыгнула в дверь.
Отпустив генералов, Кутузов долго сидел, облокотившись на стол, и думал все о том же страшном вопросе: «Когда же, когда же наконец решилось то, что оставлена Москва? Когда было сделано то, что решило вопрос, и кто виноват в этом?»
– Этого, этого я не ждал, – сказал он вошедшему к нему, уже поздно ночью, адъютанту Шнейдеру, – этого я не ждал! Этого я не думал!
– Вам надо отдохнуть, ваша светлость, – сказал Шнейдер.
– Да нет же! Будут же они лошадиное мясо жрать, как турки, – не отвечая, прокричал Кутузов, ударяя пухлым кулаком по столу, – будут и они, только бы…


В противоположность Кутузову, в то же время, в событии еще более важнейшем, чем отступление армии без боя, в оставлении Москвы и сожжении ее, Растопчин, представляющийся нам руководителем этого события, действовал совершенно иначе.
Событие это – оставление Москвы и сожжение ее – было так же неизбежно, как и отступление войск без боя за Москву после Бородинского сражения.
Каждый русский человек, не на основании умозаключений, а на основании того чувства, которое лежит в нас и лежало в наших отцах, мог бы предсказать то, что совершилось.
Начиная от Смоленска, во всех городах и деревнях русской земли, без участия графа Растопчина и его афиш, происходило то же самое, что произошло в Москве. Народ с беспечностью ждал неприятеля, не бунтовал, не волновался, никого не раздирал на куски, а спокойно ждал своей судьбы, чувствуя в себе силы в самую трудную минуту найти то, что должно было сделать. И как только неприятель подходил, богатейшие элементы населения уходили, оставляя свое имущество; беднейшие оставались и зажигали и истребляли то, что осталось.
Сознание того, что это так будет, и всегда так будет, лежало и лежит в душе русского человека. И сознание это и, более того, предчувствие того, что Москва будет взята, лежало в русском московском обществе 12 го года. Те, которые стали выезжать из Москвы еще в июле и начале августа, показали, что они ждали этого. Те, которые выезжали с тем, что они могли захватить, оставляя дома и половину имущества, действовали так вследствие того скрытого (latent) патриотизма, который выражается не фразами, не убийством детей для спасения отечества и т. п. неестественными действиями, а который выражается незаметно, просто, органически и потому производит всегда самые сильные результаты.
«Стыдно бежать от опасности; только трусы бегут из Москвы», – говорили им. Растопчин в своих афишках внушал им, что уезжать из Москвы было позорно. Им совестно было получать наименование трусов, совестно было ехать, но они все таки ехали, зная, что так надо было. Зачем они ехали? Нельзя предположить, чтобы Растопчин напугал их ужасами, которые производил Наполеон в покоренных землях. Уезжали, и первые уехали богатые, образованные люди, знавшие очень хорошо, что Вена и Берлин остались целы и что там, во время занятия их Наполеоном, жители весело проводили время с обворожительными французами, которых так любили тогда русские мужчины и в особенности дамы.
Они ехали потому, что для русских людей не могло быть вопроса: хорошо ли или дурно будет под управлением французов в Москве. Под управлением французов нельзя было быть: это было хуже всего. Они уезжали и до Бородинского сражения, и еще быстрее после Бородинского сражения, невзирая на воззвания к защите, несмотря на заявления главнокомандующего Москвы о намерении его поднять Иверскую и идти драться, и на воздушные шары, которые должны были погубить французов, и несмотря на весь тот вздор, о котором нисал Растопчин в своих афишах. Они знали, что войско должно драться, и что ежели оно не может, то с барышнями и дворовыми людьми нельзя идти на Три Горы воевать с Наполеоном, а что надо уезжать, как ни жалко оставлять на погибель свое имущество. Они уезжали и не думали о величественном значении этой громадной, богатой столицы, оставленной жителями и, очевидно, сожженной (большой покинутый деревянный город необходимо должен был сгореть); они уезжали каждый для себя, а вместе с тем только вследствие того, что они уехали, и совершилось то величественное событие, которое навсегда останется лучшей славой русского народа. Та барыня, которая еще в июне месяце с своими арапами и шутихами поднималась из Москвы в саратовскую деревню, с смутным сознанием того, что она Бонапарту не слуга, и со страхом, чтобы ее не остановили по приказанию графа Растопчина, делала просто и истинно то великое дело, которое спасло Россию. Граф же Растопчин, который то стыдил тех, которые уезжали, то вывозил присутственные места, то выдавал никуда не годное оружие пьяному сброду, то поднимал образа, то запрещал Августину вывозить мощи и иконы, то захватывал все частные подводы, бывшие в Москве, то на ста тридцати шести подводах увозил делаемый Леппихом воздушный шар, то намекал на то, что он сожжет Москву, то рассказывал, как он сжег свой дом и написал прокламацию французам, где торжественно упрекал их, что они разорили его детский приют; то принимал славу сожжения Москвы, то отрекался от нее, то приказывал народу ловить всех шпионов и приводить к нему, то упрекал за это народ, то высылал всех французов из Москвы, то оставлял в городе г жу Обер Шальме, составлявшую центр всего французского московского населения, а без особой вины приказывал схватить и увезти в ссылку старого почтенного почт директора Ключарева; то сбирал народ на Три Горы, чтобы драться с французами, то, чтобы отделаться от этого народа, отдавал ему на убийство человека и сам уезжал в задние ворота; то говорил, что он не переживет несчастия Москвы, то писал в альбомы по французски стихи о своем участии в этом деле, – этот человек не понимал значения совершающегося события, а хотел только что то сделать сам, удивить кого то, что то совершить патриотически геройское и, как мальчик, резвился над величавым и неизбежным событием оставления и сожжения Москвы и старался своей маленькой рукой то поощрять, то задерживать течение громадного, уносившего его вместе с собой, народного потока.