Катастрофа Boeing 727 на Тенерифе

</tr>

Рейс 1008 Dan-Air
Разбившийся Boeing 727-46 борт G-BDAN
Общие сведения
Дата	25 апреля 1980 года
Время	13:21
Характер	CFIT (врезался в гору) </td></tr>
Причина	Ошибка экипажа </td></tr>
Место	о. Тенерифе (Канарские острова, Испания) </td></tr>
Координаты	28°23′53″ с. ш. 16°25′05″ з. д.28.39806° с. ш. 16.41806° з. д. / 28.39806; -16.41806    </td></tr>
Воздушное судно
Модель	Boeing 727-46 </td></tr>
Авиакомпания	Dan-Air Services</span>ruen </td></tr>
Пункт вылета	Манчестер (Великобритания) </td></tr>
Пункт назначения	Тенерифе-Северный, Санта-Крус-де-Тенерифе (Канарские острова, Испания) </td></tr>
Рейс	DA-1008 </td></tr>
Бортовой номер	G-BDAN </td></tr>
Дата выпуска	24 июня 1966 года </td></tr>
Пассажиры	138 </td></tr>
Экипаж	8 </td></tr>
Погибшие	146 (все) </td></tr> </table> Катастрофа Boeing 727 на Тенерифе — авиационная катастрофа, произошедшая в пятницу 25 апреля 1980 года на острове Тенерифе (Канарские острова) с участием Boeing 727-46 британской авиакомпании Dan-Air Services</span>ruen, при этом погибли 146 человек. Крупнейшая катастрофа в истории авиации Великобритании. Самолёт Boeing 727—100/46 (полное обозначение модели) с бортовым номером G-BDAN и заводским 19279 был выпущен 24 июня 1966 года и оборудован тремя двигателями Pratt & Whitney JT8D-7. Общий налёт — 30 622 часа, из них до момента проверки C (1 января 1980 года) — 29 908 часов. Лётный экипаж Командир воздушного судна — 50-летний Артур Джон Уилен (англ. Arthur John Whelan) — родился 11 октября 1929 года, лицензию пилота получил 4 октября 1977 года. На пилота B-727 Уэлан был квалифицирован 6 декабря 1976 года, на командира B-727 — 5 января 1977 года. В аэропорт Тенерифе-Северный он ранее летал 58 раз, последний из которых был 29 января 1980 года. Общий налёт составлял 15 299 часов 37 минут, в том числе 1912 часов на B-727. Второй пилот — 33-летний Майкл Джон Ферт (англ. Michael John Firth) — родился 20 июня 1946 года, лицензию пилота-любителя на лёгкие самолёты получил 4 февраля 1975 года, коммерческого пилота — 21 января 1980 года. На пилота B-727 Ферт был квалифицирован 23 марта 1979 года. В аэропорт Тенерифе-Северный он ранее летал 9 раз, последний из которых был 22 декабря 1979 года. Общий налёт составлял 3492 часа 55 минут, в том числе 618 часов 26 минут на B-727. Бортинженер — 33-летний Рэймонд Джон Кэри (англ. Raymond John Carey) — родился 11 июля 1946 года, лицензию бортинженера получил 13 мая 1976 года, на бортинженера B-727 квалифицирован 11 апреля 1978 года. Общий налёт составлял 3340 часов 52 минуты. Катастрофа Самолёт выполнял чартерный рейс DA-1008 по перевозке группы пассажиров из Манчестера на Тенерифе, а затем в тот же день предстояло совершить обратный рейс с другой группой. На борту находились 8 членов экипажа и 138 пассажиров, а в баки было залито 49,800 фунтов авиакеросина. В 09:22, после проведения экипажем нормальных операций и получения информации о погоде по маршруту, борт вылетел из Манчестерского аэропорта. Полёт проходил без отклонений. В 13:14:28 экипаж по указанию центра управления в Лас-Пальмасе вышел на связь с диспетчером Тенерифе-подход и доложил, что рейс 1008 находится на эшелоне 110 (3350 метров) в 14 милях (26 километров) от радиомаяка TFN. Диспетчер подхода Хусто Камин Янес (исп. Justo Camin Yanes) в 13:14:28 передал: Дан-Эйр 1008, снижение к маяку FP, следуйте к TFN, высота полёта 110, ожидайте полосу один два, прямой заход (англ. ‘DAN-AIR 1008, cleared to the ‘FP’ beacon via‘TFN’ flight level 110, expect runway one two, no delay’). Экипаж повторил разрешение и запросил информацию о погоде, на что в 13:15:10 диспетчер в Тенерифе сообщил: Окэй, полоса будет 12, ветер 120/05, видимость от 6 до 7 километров, облачность: 2/8 на 120 метрах, плюс 4/8 на 250 метрах, плюс 2/8 на 350 метрах. Новэмбр Хотел [QNH] 1013, температура 16, точка росы 11, дождь (OK — runway in use 12, the wind 120/05, visibility 6 from 7 kilometres, cloud: 2/8 at 120 metres, plus 4/8 at 250 metres, plus 2/8 at 350 metres, November Hotel 1013, temperature 16, dew point 11, and drizzle). Примерно через минуту диспетчер разрешил снижение до эшелона 60 (1830 метров). Экипаж подтвердил указание. Диспетчер сразу запросил у него удаление от TFN, на что экипаж проинформировал, что они в 7 милях (13 километров) от маяка. В 13:18:48 борт доложил о прохождении TFN и следовании на FP. Как впоследствии показали записи речевого и параметрического самописцев, это сообщение было сделано спустя 33 секунды после фактического прохождения маяка. Зафиксировав позицию самолёта, диспетчер сразу передал: Роджер, стандартный заход по Фоктстрот Папа [FP], курс захода 150, левый поворот, ожидайте указаний (Roger, the standard holding pattern over Foxtrot Papa is inbound heading 150, turn to the left, call you back shortly). На это экипаж ответил лишь: Роджер, Дан-Эйр 1008, так как в то время неповторение полученной информации допускалось ИКАО. Через 56 секунд с самолёта доложили: Дан-Эйр 1008, Фокстрот Папа, высота 60, заняли курс (DAN-AIR 1008, is the Foxtrot Papa, level at 60, taking up the hold). На что диспетчер ответил: Роджер. Помимо британского Dan-Air, диспетчер также вёл связь с испанским рейсом IB-711 (Iberia), причём с ним радиообмен осуществлялся на испанском языке, что являлось практикой, рекомендуемой ИКАО. Испанский самолёт освободил высоту 5000 футов (1524 метра), и диспетчер указал британскому самолёту снижаться до этой высоты. В 13:21:13,5 с рейса 1008 прозвучало радиосообщение, ставшее последним: Э… Дан-Эйр один ноль ноль восемь, у нас было сообщение о близости земли (Er… DAN-AIR one zero zero eight, we’ve had a ground proximity warning). Как показали записи бортовых самописцев, в момент запоздалого сообщения диспетчеру о прохождении TFN экипаж находился уже в 0,79 мили за ним. Далее при развороте экипаж не занял установленного курса 255°, пройдя в 1,59 мили южнее маяка FP, и ещё 20 секунд следовал курсом 263°. В результате самолет попал в зону, где минимальная высота полёта составляла 14 500 футов (4420 метров). Ещё при проходе южнее маяка FP второй пилот начал высказывать сомнения в том, что они на правильном курсе, — но командир ответил, что они летят параллельно полосе, и всё в порядке. Затем сомнения начал высказывать и бортинженер. Но в этот момент диспетчер дал указание снижаться до высоты 5 тысяч футов, что было повторено экипажем. После контрольного повторения этого указания командир вдруг произнес: Эй, он говорил, что курс захода один пять ноль? (Hey, did he say it was one five zero inbound?). В этот момент он словно вспомнил о переданном ранее курсе 150°, который следовало занимать после FP. Второй пилот только неуверенно сказал: Захода, да (англ. Inbound yeh), а командир уже начал выполнять левый разворот. В этот момент неожиданно прозвучало предупреждение GPWS об опасной близости земли. Командир прекратил левый поворот и начал выполнять правый, выйдя в долину, при этом предупреждения GPWS прекратились. Второй пилот предложил занять курс 122 и выйти из этого района, но командир продолжал поворачивать вправо, считая, что тем самым уводит самолёт от гор. Спустя 23 секунды с момента предупреждения GPWS командир связался с диспетчером и доложил: у нас было сообщение о близости земли. Через пару секунд в 13:21:18 летящий на высоте 5450 футов (1662 метра) Боинг на высокой скорости врезался в закрытую облаками гору в 11,4 километра от маяка FP и полностью разрушился. Все 146 человек на борту погибли. Причины Испанская комиссия пришла к заключению, что причиной катастрофы послужило то, что командир воздушного судна, не принимая во внимание высоту полёта, направил самолет в зону высокой местности, что не позволяло сохранять безопасную высоту над местностью. Этому способствовало недостаточное слежение за навигационным оборудованием и отсутствие необходимой помощи со стороны второго пилота. Британская сторона в целом согласилась с мнением испанской комиссии, но при этом высказала несколько замечаний. Прежде всего, команды диспетчера звучали неоднозначно и способствовали запутыванию пилотов в ситуации и их дезориентации. Также было отмечено, что высота ожидания 5000 футов недостаточна для условий аэропорта Тенерифе-Северный и должна быть увеличена до 8000 футов. Не опустись самолёт ниже 7000 футов, и катастрофы можно было избежать. Наконец, сама схема захода на посадку была довольно сложной, в результате чего экипажам приходилось выполнять крутые развороты, что также способствовало дезориентации. Напишите отзыв о статье "Катастрофа Boeing 727 на Тенерифе" Примечания Ссылки [www.aaib.gov.uk/sites/aaib/publications/formal_reports/8_1981_g_bdan.cfm Report No: 8/1981. Report on the accident to Boeing 72, G-BDAN on Tenerife, Canary Islands, 25 April 1980] (англ.). UK Air Accidents Investigation Branch. Проверено 24 ноября 2013.

Отрывок, характеризующий Катастрофа Boeing 727 на Тенерифе

Все дома Можайска были заняты постоем войск, и на постоялом дворе, на котором Пьера встретили его берейтор и кучер, в горницах не было места: все было полно офицерами.
В Можайске и за Можайском везде стояли и шли войска. Казаки, пешие, конные солдаты, фуры, ящики, пушки виднелись со всех сторон. Пьер торопился скорее ехать вперед, и чем дальше он отъезжал от Москвы и чем глубже погружался в это море войск, тем больше им овладевала тревога беспокойства и не испытанное еще им новое радостное чувство. Это было чувство, подобное тому, которое он испытывал и в Слободском дворце во время приезда государя, – чувство необходимости предпринять что то и пожертвовать чем то. Он испытывал теперь приятное чувство сознания того, что все то, что составляет счастье людей, удобства жизни, богатство, даже самая жизнь, есть вздор, который приятно откинуть в сравнении с чем то… С чем, Пьер не мог себе дать отчета, да и ее старался уяснить себе, для кого и для чего он находит особенную прелесть пожертвовать всем. Его не занимало то, для чего он хочет жертвовать, но самое жертвование составляло для него новое радостное чувство.


24 го было сражение при Шевардинском редуте, 25 го не было пущено ни одного выстрела ни с той, ни с другой стороны, 26 го произошло Бородинское сражение.
Для чего и как были даны и приняты сражения при Шевардине и при Бородине? Для чего было дано Бородинское сражение? Ни для французов, ни для русских оно не имело ни малейшего смысла. Результатом ближайшим было и должно было быть – для русских то, что мы приблизились к погибели Москвы (чего мы боялись больше всего в мире), а для французов то, что они приблизились к погибели всей армии (чего они тоже боялись больше всего в мире). Результат этот был тогда же совершении очевиден, а между тем Наполеон дал, а Кутузов принял это сражение.
Ежели бы полководцы руководились разумными причинами, казалось, как ясно должно было быть для Наполеона, что, зайдя за две тысячи верст и принимая сражение с вероятной случайностью потери четверти армии, он шел на верную погибель; и столь же ясно бы должно было казаться Кутузову, что, принимая сражение и тоже рискуя потерять четверть армии, он наверное теряет Москву. Для Кутузова это было математически ясно, как ясно то, что ежели в шашках у меня меньше одной шашкой и я буду меняться, я наверное проиграю и потому не должен меняться.
Когда у противника шестнадцать шашек, а у меня четырнадцать, то я только на одну восьмую слабее его; а когда я поменяюсь тринадцатью шашками, то он будет втрое сильнее меня.
До Бородинского сражения наши силы приблизительно относились к французским как пять к шести, а после сражения как один к двум, то есть до сражения сто тысяч; ста двадцати, а после сражения пятьдесят к ста. А вместе с тем умный и опытный Кутузов принял сражение. Наполеон же, гениальный полководец, как его называют, дал сражение, теряя четверть армии и еще более растягивая свою линию. Ежели скажут, что, заняв Москву, он думал, как занятием Вены, кончить кампанию, то против этого есть много доказательств. Сами историки Наполеона рассказывают, что еще от Смоленска он хотел остановиться, знал опасность своего растянутого положения знал, что занятие Москвы не будет концом кампании, потому что от Смоленска он видел, в каком положении оставлялись ему русские города, и не получал ни одного ответа на свои неоднократные заявления о желании вести переговоры.
Давая и принимая Бородинское сражение, Кутузов и Наполеон поступили непроизвольно и бессмысленно. А историки под совершившиеся факты уже потом подвели хитросплетенные доказательства предвидения и гениальности полководцев, которые из всех непроизвольных орудий мировых событий были самыми рабскими и непроизвольными деятелями.
Древние оставили нам образцы героических поэм, в которых герои составляют весь интерес истории, и мы все еще не можем привыкнуть к тому, что для нашего человеческого времени история такого рода не имеет смысла.
На другой вопрос: как даны были Бородинское и предшествующее ему Шевардинское сражения – существует точно так же весьма определенное и всем известное, совершенно ложное представление. Все историки описывают дело следующим образом:
Русская армия будто бы в отступлении своем от Смоленска отыскивала себе наилучшую позицию для генерального сражения, и таковая позиция была найдена будто бы у Бородина.
Русские будто бы укрепили вперед эту позицию, влево от дороги (из Москвы в Смоленск), под прямым почти углом к ней, от Бородина к Утице, на том самом месте, где произошло сражение.
Впереди этой позиции будто бы был выставлен для наблюдения за неприятелем укрепленный передовой пост на Шевардинском кургане. 24 го будто бы Наполеон атаковал передовой пост и взял его; 26 го же атаковал всю русскую армию, стоявшую на позиции на Бородинском поле.
Так говорится в историях, и все это совершенно несправедливо, в чем легко убедится всякий, кто захочет вникнуть в сущность дела.
Русские не отыскивали лучшей позиции; а, напротив, в отступлении своем прошли много позиций, которые были лучше Бородинской. Они не остановились ни на одной из этих позиций: и потому, что Кутузов не хотел принять позицию, избранную не им, и потому, что требованье народного сражения еще недостаточно сильно высказалось, и потому, что не подошел еще Милорадович с ополчением, и еще по другим причинам, которые неисчислимы. Факт тот – что прежние позиции были сильнее и что Бородинская позиция (та, на которой дано сражение) не только не сильна, но вовсе не есть почему нибудь позиция более, чем всякое другое место в Российской империи, на которое, гадая, указать бы булавкой на карте.
Русские не только не укрепляли позицию Бородинского поля влево под прямым углом от дороги (то есть места, на котором произошло сражение), но и никогда до 25 го августа 1812 года не думали о том, чтобы сражение могло произойти на этом месте. Этому служит доказательством, во первых, то, что не только 25 го не было на этом месте укреплений, но что, начатые 25 го числа, они не были кончены и 26 го; во вторых, доказательством служит положение Шевардинского редута: Шевардинский редут, впереди той позиции, на которой принято сражение, не имеет никакого смысла. Для чего был сильнее всех других пунктов укреплен этот редут? И для чего, защищая его 24 го числа до поздней ночи, были истощены все усилия и потеряно шесть тысяч человек? Для наблюдения за неприятелем достаточно было казачьего разъезда. В третьих, доказательством того, что позиция, на которой произошло сражение, не была предвидена и что Шевардинский редут не был передовым пунктом этой позиции, служит то, что Барклай де Толли и Багратион до 25 го числа находились в убеждении, что Шевардинский редут есть левый фланг позиции и что сам Кутузов в донесении своем, писанном сгоряча после сражения, называет Шевардинский редут левым флангом позиции. Уже гораздо после, когда писались на просторе донесения о Бородинском сражении, было (вероятно, для оправдания ошибок главнокомандующего, имеющего быть непогрешимым) выдумано то несправедливое и странное показание, будто Шевардинский редут служил передовым постом (тогда как это был только укрепленный пункт левого фланга) и будто Бородинское сражение было принято нами на укрепленной и наперед избранной позиции, тогда как оно произошло на совершенно неожиданном и почти не укрепленном месте.
Дело же, очевидно, было так: позиция была избрана по реке Колоче, пересекающей большую дорогу не под прямым, а под острым углом, так что левый фланг был в Шевардине, правый около селения Нового и центр в Бородине, при слиянии рек Колочи и Во йны. Позиция эта, под прикрытием реки Колочи, для армии, имеющей целью остановить неприятеля, движущегося по Смоленской дороге к Москве, очевидна для всякого, кто посмотрит на Бородинское поле, забыв о том, как произошло сражение.
Наполеон, выехав 24 го к Валуеву, не увидал (как говорится в историях) позицию русских от Утицы к Бородину (он не мог увидать эту позицию, потому что ее не было) и не увидал передового поста русской армии, а наткнулся в преследовании русского арьергарда на левый фланг позиции русских, на Шевардинский редут, и неожиданно для русских перевел войска через Колочу. И русские, не успев вступить в генеральное сражение, отступили своим левым крылом из позиции, которую они намеревались занять, и заняли новую позицию, которая была не предвидена и не укреплена. Перейдя на левую сторону Колочи, влево от дороги, Наполеон передвинул все будущее сражение справа налево (со стороны русских) и перенес его в поле между Утицей, Семеновским и Бородиным (в это поле, не имеющее в себе ничего более выгодного для позиции, чем всякое другое поле в России), и на этом поле произошло все сражение 26 го числа. В грубой форме план предполагаемого сражения и происшедшего сражения будет следующий: