Инцидент с Boeing 737 в Чикаго (2005)

К:Википедия:Страницы на КПМ (тип: не указан)

Рейс 1248 Southwest Airlines
На месте инцидента
Общие сведения
Дата	8 декабря 2005 года
Время	19:14 CST
Характер	Выкатывание за пределы ВПП
Причина	Ошибка экипажа
Место	Чикаго, близ аэропорта Мидуэй (Иллинойс, США)
Погибшие	1 (на земле)
Раненые	22
Воздушное судно
Борт N286WN (бывший N471WN) в 2011 году
Модель	Boeing 737-7H4
Авиакомпания	Southwest Airlines
Пункт вылета	Балтимор-Вашингтон, Балтимор
Остановки в пути	Мидуэй, Чикаго Солт-Лейк-Сити
Пункт назначения	Маккаран, Лас-Вегас
Рейс	WN1248
Бортовой номер	N471WN
Дата выпуска	29 июня 2004 года (первый полёт)
Пассажиры	98
Экипаж	5
Погибшие	0
Раненые	18
Выживших	103 (все)

Не следует путать с катастрофой 1972 года.

Инцидент с Boeing 737 в Чикаго — авиационный инцидент, произошедший в четверг 8 декабря 2005 года в Чикаго близ международного аэропорта Мидуэй. Завершая пассажирский рейс WN1248 из Балтимора, Boeing 737-7H4 авиакомпании Southwest Airlines при посадке выкатился с взлётно-посадочной полосы на скоростное автомобильное шоссе на пересечении Южной Центральной и Восточной 55-й улиц. Из 103 человек на борту никто не погиб, а сам авиалайнер был восстановлен. Единственной жертвой события стал 6-летний мальчик, ехавший в машине, на которую упал самолёт.

За более чем тридцатилетнюю историю авиакомпании Southwest Airlines это первое событие с человеческими жертвами.

Самолёт

Boeing 737-7H4 с регистрационным номером N471WN (заводской — 32471, серийный — 1535) свой первый полёт совершил 29 июня 2004 года. Спустя две недели, 13 июля, он получил лётный сертификат, а на следующий день был передан заказчику — американской авиакомпании Southwest Airlines (SWA), где также получил флотский номер 471. Пассажировместимость его салона составляла 137 мест экономкласса. Лайнер был оборудован двумя двухконтурными (турбовентиляторными) двигателями CFM International CFM56-7B24, которые оборудованы системой реверса. С момента поступления самолёта в авиакомпанию SWA замены двигателей не происходило. Также, как и все Boeing 737—700 оборудован системой автоматического торможения. Проведённые после происшествия проверки показали, что и реверсы, и система автоматического торможения на борту N471WN работали нормально. Максимальный взлётный вес самолёта составлял 154 500 фунтов (70 080 кг), а максимальный посадочный — 128 000 фунтов (58 060 кг). Согласно полётным документам, фактический взлётный вес рейса 1248 составлял 129 000 фунтов (58 510 кг), а вес при посадке в аэропорту, согласно данным параметрического самописца — 118 280 фунтов (53 650 кг). Пилоты же определили посадочный вес как 119 700 фунтов (54 300 кг), что в пределах допустимого. Общая наработка борта N471WN на момент происшествия составляла 5273 лётных часа и 2901 цикл «взлёт-посадка».

Хронология событий

Борт N471WN в тот день выполнял пассажирский рейс WN-1248 из Балтимора в Лас-Вегас с промежуточными посадками в Чикаго и Солт-Лейк-Сити. В Чикаго были сложные погодные условия, поэтому вылет пришлось задержать на два часа. После улучшения погоды, в 17:58 EST рейс 1248 с 98 пассажирами и 5 членами экипажа (2 пилота и 3 стюардессы) на борту вылетел из аэропорта Балтимор—Вашингтон.

В 18:33:17, когда лайнер приближался к чикагскому аэропорту Мидуэй на установленной высоте 10 000 фут (3000 м), диспетчер дал указание пилотам входить в зону ожидания, так как на полосе работал снегоочиститель. В 18:44:04 с самолёта доложили о входе в зону ожидания на высоте 10 000 футов. В этот период экипаж получил новые погодные данные в аэропорту, в том числе о ветре 090° 11 узлов, после чего ввели эти данные в бортовой компьютер для определения расстояния, необходимого для нормальной посадки на заданную полосу 31C . На основании введённых данных компьютер определил попутную составляющую ветра в 8 узлов. Стоит отметить, что правилами авиакомпании при скоростях попутного ветра до 10 узлов разрешалась посадка на любую поверхность взлётно-посадочных полос, но в то же время запрещалось выполнять посадку при попутном ветре более 5 узлов при низкой эффективности тормозов. Пилоты знали эти правила и понимали, что при низкой эффективности торможения они при посадке в Мидуэе могут выкатиться за пределы полосы.

Бортовой компьютер не был рассчитан на выдачу результатов при смешанном торможении, поэтому второй пилот ввёл в него несколько сценариев событий, в том числе для низкой и нормальной эффективности торможения. Для первого случая по оценке компьютера самолёт должен был остановиться за 40 фут (12 м) до конца полосы, а во втором — за 560 фут (170 м). Также экипаж решил, что если попутная составляющая ветра будет выше 10 узлов, либо им будут сообщать о низкой эффективности торможения по всей длине полосы, то они, согласно политике авиакомпании, уйдут на запасной аэродром — Канзас-Сити или Сент-Луис (оба в штате Миссури). Также было получено сообщение от АТИС, согласно которому видимость на полосе «31 средняя» составляла около 5000 фут (1500 м).

С момента нахождения в зоне ожидания прошло десять минут, когда в 18:54:10 диспетчер сообщил экипажу радарный вектор и дал инструкции по снижению, после чего рейс 1248 начал выполнять последнюю схему подхода для выхода к курсо-глиссадной системе полосы «31 средняя». В это же время была получена информация о видимости на полосе, которая колебалась от 4500 фут (1400 м) до 5000 фут (1500 м), а АТИС сообщила о ветре 100° 11 узлов. В 19:03:44 диспетчер разрешил следовать к приводному радиомаяку полосы 31C, а менее минуты спустя передал, что эффективность торможения на полосе нормальная, разве что в конце низкая. В 19:09:53,7 была установлена связь с диспетчером посадки, который передал: продолжайте к [полосе] 31 средняя. Ветер ноль девять ноль и девять (090° 9 узлов). О торможении сообщают, что хорошее на первой половине и плохое на второй.

В 19:12:28 второй пилот получил разрешение на посадку, после чего в 19:12:46,3 на воздушной скорости около 124 узлов борт N471WN жёстко приземлился на полосу, будучи при этом выровнен по её осевой линии. Через секунду после касания были задействованы тормоза и быстро увеличилось давление в них. Как впоследствии рассказал командир, в этот момент он попытался задействовать реверс, но это у него не получилось. Зато сразу почувствовалось, как сработала антиблокировочная система, которая разблокировала тормоза, а лайнер словно ускорился. Это почувствовал и второй пилот, который закричал: Тормоза, тормоза, тормоза. Забыв про реверс, командир, а с ним и второй пилот, вручную задействовали колёсные тормоза. Затем второй пилот перевёл взгляд на панель с дросселями и увидел, что реверс ещё не задействован, поэтому спустя 15 секунд после касания полосы наконец включил реверс, который начал работать через три секунды (18 секунд после касания).

Но авиалайнер не останавливался. Вместо этого пробежал всю полосу, после чего на скорости 53 узла (98 км/ч) выкатился за её пределы, промчался по всей полосе безопасности, сбил навигационную вспомогательную антенну и газоотбойник, пересёк проходящую поперёк дорогу аэропорта, пробил ограждение аэропорта, выкатился за находящуюся за аэродромом дорогу, на которой сбил пожарный гидрант и едущий на север автомобиль, и только потом остановился на перекрёстке в 500 фут (150 м) к северо-западу от аэропорта, повернувшись при этом на курс 340°. Сразу после остановки второй пилот начал зачитывать контрольный список действий при эвакуации, а командир отправился в салон проверять пассажиров, после чего все люди на борту эвакуировались через переднюю левую и заднюю правую двери. Через пару минут к лайнеру прибыли первые аварийные службы.

Самолёт получил повреждения передней кромки крыла и гондолы двигателей, но салон и кабина не пострадали. Впоследствии он был восстановлен. Из находившихся на борту 103 человек небольшие травмы получили 18 (стюардесса и 17 пассажиров), а остальные 85 относительно не пострадали. Зато из пяти человек в сбитой машине один, 6-летний ребёнок, погиб, будучи зажатым и задохнувшись в искорёженном металле, ещё один получил серьёзные травмы, а три получили лёгкие травмы. Также самолёт сбил ещё одну машину, но находившиеся в ней люди относительно не пострадали.

Причины

Выводы комиссии:

1. Пилоты были должным образом сертифицированы и квалифицированы. В их медицинских или поведенческих данных не было найдено никаких признаков, которые бы плохо повлияли на их производительность при выполнении работы на момент событий. Также у лётного экипажа не было никаких признаков усталости.
2. Самолёт был должным образом сертифицирован и оборудован, а его обслуживание выполнялось в соответствии с установленными правилами.
3. Нет никаких признаков какой-либо неисправности конструкции или систем самолёта, которые могли бы повлиять на работу самолёта во время выполнения посадки.
4. Пилоты на протяжении полёта получили достаточную начальную и обновлённую информацию о погоде.
5. Персонал аэропорта Мидуэй контролировал состояние взлётно-посадочной полосы в ночь происшествия и своевременно удалил с неё снег.
6. Диспетчер посадки аэропорта Мидуэй не следовал руководству Федерального управления гражданской авиации, когда не обеспечил экипаж необходимым объёмом информации из отчётов о торможении на полосе.
7. Пилоты не последовали политике авиакомпании, когда не стали прерывать посадку, узнав о низкой эффективности торможения.
8. Если бы пилоты проводили расчёт длины торможения с учётом фактической информации о ветре и заложили бы в него задержку с применением реверса, то получили бы данные, которые свидетельствовали о необходимости отказаться от посадки.
9. Southwest Airlines использовала в своих компьютерах эксплуатационные данные о расчёте эффективности торможения, рекомендуемые корпорацией Boeing. Эти расчёты указывали на перерасход длины полосы, что также требовало от экипажа отказаться от посадки.
10. Данные, выдаваемые бортовым компьютером оказывают решающее значение на принятие экипажем решения о посадке.
11. Авиакомпания не предоставляла своим пилотам чёткого и последовательного руководства и обучения относительно принятых процедур и политики компании по ряду областей, в том числе толковании отчётов о торможении и допущений, которые влияли на оценку по определению дистанции для посадки.
12. Пилоты могли бы остановить самолёт в пределах полосы, если бы сразу после касания задействовали реверс на максимальную мощность и сохраняли её до самой остановки.
13. Задержка с применением пилотами реверса не может быть объяснена физическими или механическими проблемами.
14. Пилоты сперва использовали автоматическую систему торможения, что при посадке в сложных условиях привело к отвлечению от развёртывания реверса сразу после касания. Если бы в Southwest Airlines проводили обучение по работе автоматических тормозов, то это могло заранее подготовить экипаж к сложившейся ситуации и он продолжал бы оставаться собранным и выполнять правильную последовательность действий при посадке.
15. Если бы в списке действий при посадке развёртывание реверса шло сразу после касания, то это могло предотвратить случайную задержку с развёртыванием реверса после посадки.
16. Условия посадки могут постоянно меняться, поэтому отдельных данных по оценке приземления недостаточно, чтобы гарантировать определение длины тормозного пути в пределах полосы в момент самой посадки; пилотов необходимо обеспечивать более точной информацией.
17. Правила не требуют оценивать необходимую для посадки длину, включая запас для безопасности, однако это важный показатель для безопасной эксплуатации самолётов транспортной категории на загрязнённых взлётно-посадочных полосах.
18. Инструкции по отчётам о эффективности торможения, типе и глубине загрязнителя помогут пилотам, авиадиспетчерам, авиакомпаниям и персоналу аэропорта к снижению субъективности и недостаточной стандартизации этих отчётов.
19. Крайне осторожно использовать данные отчётов о торможении на полосе и загрязнении покрытия, если в них (отчётах) содержится смешанная или противоречивая информация, что должно увеличить запас безопасности посадки.
20. Достаточный запас безопасности приведёт к оперативным изменениям и неопределённости, когда будут учтены оценки расстояний для посадки.
21. Создание способа относить тормозные возможности самолёта с условием покрытия полосы должны обеспечить определение более точной оценки базовой эффективной посадочной возможности самолёта.
22. Возможна оперативная разработка самолётных систем по измерению самолётной тормозной эффективности и состояния покрытия полосы, что позволило бы обеспечивать последующие экипажи более точной информацией. Особенно эта система была бы эффективна при плохих погодных условиях, а её точность соответствовала или превосходила бы существующую систему докладов о состоянии полосы, при этом без отвлечения внимания диспетчера.
23. Отсутствие в конце полосы системы аварийной остановки лишь усугубило ситуацию, так как даже нестандартное оборудование могло бы остановить самолёт и он бы не покинул зону аэропорта.

Национальный совет по безопасности на транспорте пришёл к мнению, что причиной инцидента стала ошибка пилотов, которые с опозданием применили реверс для замедления до безопасной скорости или остановки, в результате чего самолёту не хватило длины полосы. Такая ошибка пилотов была вызвана отсутствием у них опыта работы с автоматической системой торможения и недостатком знания о её принципе работы, что и привело к отвлечению внимания от применения реверса при посадке в сложных условиях.

Свою роль в создании ситуации сыграла и сама авиакомпания Southwest Airlines:

1. Не предоставляла своим пилотам чёткого и последовательного руководства и подготовки относительно принятых процедур и политики компании, связанных с расчётами дистанций для посадки.
2. Программы и дизайн бортового компьютера не предполагали встроенных допущений в программах, играющих важное значение для пилотов при принятии решений.
3. Планировала внедрить новый порядок применения автоматического торможения, причём без ознакомительного периода.
4. В оценку посадочного пути не был включён коэффициент безопасности, который бы учитывал рабочие расхождения.

Также созданию аварийной ситуации способствовал такой фактор, как нежелание экипажа уходить на запасной аэродром, после получения отчёта о низкой эффективности торможения при попутной составляющей ветра более 5 узлов. Кроме того, происшествие можно было предотвратить, если бы концевая полоса безопасности полосы «31 средняя» была оборудована системой аварийного торможения, которая в данной ситуации могла остановить выкатившийся с полосы авиалайнер.

Последствия

Самолёт был восстановлен, но перерегистрирован, в результате чего изменил бортовой номер с N471WN на N286WN. По данным на 2015 год он продолжает эксплуатироваться в Southwest Airlines. Хотя событие с рейсом 1248 всё-таки классифицируется как «авиационный инцидент», а даже не как «авиационное происшествие», авиакомпания поступила в данной ситуации так же, как обычно поступают при авиакатастрофах — изменила номер рейса. Полоса 13C/31C аэропорта Мидуэй была оборудована концевыми устройствами безопасности.

Факт

Инцидент с бортом N471WN произошёл ровно через 33 года после происшествия с бортом N9031U (8 декабря 1972 года) — самой первой катастрофы Boeing 737 (45 погибших), причём она случилась также в Чикаго при выполнении посадки в аэропорту Мидуэй.

Литература

• [www.ntsb.gov/investigations/AccidentReports/Pages/AAR0706.aspx Runway Overrun and Collision Southwest Airlines Flight 1248 Boeing 737-74H, N471WN] (англ.). Национальный совет по безопасности на транспорте (2 October 2007). Проверено 16 июня 2015.

Ссылки

• [lessonslearned.faa.gov/ll_main.cfm?TabID=1&LLID=56&LLTypeID=0 Southwest Airlines Flight 1248, Boeing 737-7H4, N471WN] (англ.). Федеральное управление гражданской авиации США. Проверено 24 июня 2015.

Отрывок, характеризующий Инцидент с Boeing 737 в Чикаго (2005)

– А вишь, сукин сын Петров, отстал таки, – сказал фельдфебель.
– Я его давно замечал, – сказал другой.
– Да что, солдатенок…
– А в третьей роте, сказывали, за вчерашний день девять человек недосчитали.
– Да, вот суди, как ноги зазнобишь, куда пойдешь?
– Э, пустое болтать! – сказал фельдфебель.
– Али и тебе хочется того же? – сказал старый солдат, с упреком обращаясь к тому, который сказал, что ноги зазнобил.
– А ты что же думаешь? – вдруг приподнявшись из за костра, пискливым и дрожащим голосом заговорил востроносенький солдат, которого называли ворона. – Кто гладок, так похудает, а худому смерть. Вот хоть бы я. Мочи моей нет, – сказал он вдруг решительно, обращаясь к фельдфебелю, – вели в госпиталь отослать, ломота одолела; а то все одно отстанешь…
– Ну буде, буде, – спокойно сказал фельдфебель. Солдатик замолчал, и разговор продолжался.
– Нынче мало ли французов этих побрали; а сапог, прямо сказать, ни на одном настоящих нет, так, одна названье, – начал один из солдат новый разговор.
– Всё казаки поразули. Чистили для полковника избу, выносили их. Жалости смотреть, ребята, – сказал плясун. – Разворочали их: так живой один, веришь ли, лопочет что то по своему.
– А чистый народ, ребята, – сказал первый. – Белый, вот как береза белый, и бравые есть, скажи, благородные.
– А ты думаешь как? У него от всех званий набраны.
– А ничего не знают по нашему, – с улыбкой недоумения сказал плясун. – Я ему говорю: «Чьей короны?», а он свое лопочет. Чудесный народ!
– Ведь то мудрено, братцы мои, – продолжал тот, который удивлялся их белизне, – сказывали мужики под Можайским, как стали убирать битых, где страженья то была, так ведь что, говорит, почитай месяц лежали мертвые ихние то. Что ж, говорит, лежит, говорит, ихний то, как бумага белый, чистый, ни синь пороха не пахнет.
– Что ж, от холода, что ль? – спросил один.
– Эка ты умный! От холода! Жарко ведь было. Кабы от стужи, так и наши бы тоже не протухли. А то, говорит, подойдешь к нашему, весь, говорит, прогнил в червях. Так, говорит, платками обвяжемся, да, отворотя морду, и тащим; мочи нет. А ихний, говорит, как бумага белый; ни синь пороха не пахнет.
Все помолчали.
– Должно, от пищи, – сказал фельдфебель, – господскую пищу жрали.
Никто не возражал.
– Сказывал мужик то этот, под Можайским, где страженья то была, их с десяти деревень согнали, двадцать дён возили, не свозили всех, мертвых то. Волков этих что, говорит…
– Та страженья была настоящая, – сказал старый солдат. – Только и было чем помянуть; а то всё после того… Так, только народу мученье.
– И то, дядюшка. Позавчера набежали мы, так куда те, до себя не допущают. Живо ружья покидали. На коленки. Пардон – говорит. Так, только пример один. Сказывали, самого Полиона то Платов два раза брал. Слова не знает. Возьмет возьмет: вот на те, в руках прикинется птицей, улетит, да и улетит. И убить тоже нет положенья.
– Эка врать здоров ты, Киселев, посмотрю я на тебя.
– Какое врать, правда истинная.
– А кабы на мой обычай, я бы его, изловимши, да в землю бы закопал. Да осиновым колом. А то что народу загубил.
– Все одно конец сделаем, не будет ходить, – зевая, сказал старый солдат.
Разговор замолк, солдаты стали укладываться.
– Вишь, звезды то, страсть, так и горят! Скажи, бабы холсты разложили, – сказал солдат, любуясь на Млечный Путь.
– Это, ребята, к урожайному году.
– Дровец то еще надо будет.
– Спину погреешь, а брюха замерзла. Вот чуда.
– О, господи!
– Что толкаешься то, – про тебя одного огонь, что ли? Вишь… развалился.
Из за устанавливающегося молчания послышался храп некоторых заснувших; остальные поворачивались и грелись, изредка переговариваясь. От дальнего, шагов за сто, костра послышался дружный, веселый хохот.
– Вишь, грохочат в пятой роте, – сказал один солдат. – И народу что – страсть!
Один солдат поднялся и пошел к пятой роте.
– То то смеху, – сказал он, возвращаясь. – Два хранцуза пристали. Один мерзлый вовсе, а другой такой куражный, бяда! Песни играет.
– О о? пойти посмотреть… – Несколько солдат направились к пятой роте.


Пятая рота стояла подле самого леса. Огромный костер ярко горел посреди снега, освещая отягченные инеем ветви деревьев.
В середине ночи солдаты пятой роты услыхали в лесу шаги по снегу и хряск сучьев.
– Ребята, ведмедь, – сказал один солдат. Все подняли головы, прислушались, и из леса, в яркий свет костра, выступили две, держащиеся друг за друга, человеческие, странно одетые фигуры.
Это были два прятавшиеся в лесу француза. Хрипло говоря что то на непонятном солдатам языке, они подошли к костру. Один был повыше ростом, в офицерской шляпе, и казался совсем ослабевшим. Подойдя к костру, он хотел сесть, но упал на землю. Другой, маленький, коренастый, обвязанный платком по щекам солдат, был сильнее. Он поднял своего товарища и, указывая на свой рот, говорил что то. Солдаты окружили французов, подстелили больному шинель и обоим принесли каши и водки.
Ослабевший французский офицер был Рамбаль; повязанный платком был его денщик Морель.
Когда Морель выпил водки и доел котелок каши, он вдруг болезненно развеселился и начал не переставая говорить что то не понимавшим его солдатам. Рамбаль отказывался от еды и молча лежал на локте у костра, бессмысленными красными глазами глядя на русских солдат. Изредка он издавал протяжный стон и опять замолкал. Морель, показывая на плечи, внушал солдатам, что это был офицер и что его надо отогреть. Офицер русский, подошедший к костру, послал спросить у полковника, не возьмет ли он к себе отогреть французского офицера; и когда вернулись и сказали, что полковник велел привести офицера, Рамбалю передали, чтобы он шел. Он встал и хотел идти, но пошатнулся и упал бы, если бы подле стоящий солдат не поддержал его.
– Что? Не будешь? – насмешливо подмигнув, сказал один солдат, обращаясь к Рамбалю.
– Э, дурак! Что врешь нескладно! То то мужик, право, мужик, – послышались с разных сторон упреки пошутившему солдату. Рамбаля окружили, подняли двое на руки, перехватившись ими, и понесли в избу. Рамбаль обнял шеи солдат и, когда его понесли, жалобно заговорил:
– Oh, nies braves, oh, mes bons, mes bons amis! Voila des hommes! oh, mes braves, mes bons amis! [О молодцы! О мои добрые, добрые друзья! Вот люди! О мои добрые друзья!] – и, как ребенок, головой склонился на плечо одному солдату.
Между тем Морель сидел на лучшем месте, окруженный солдатами.
Морель, маленький коренастый француз, с воспаленными, слезившимися глазами, обвязанный по бабьи платком сверх фуражки, был одет в женскую шубенку. Он, видимо, захмелев, обнявши рукой солдата, сидевшего подле него, пел хриплым, перерывающимся голосом французскую песню. Солдаты держались за бока, глядя на него.
– Ну ка, ну ка, научи, как? Я живо перейму. Как?.. – говорил шутник песенник, которого обнимал Морель.
Vive Henri Quatre,
Vive ce roi vaillanti –
[Да здравствует Генрих Четвертый!
Да здравствует сей храбрый король!
и т. д. (французская песня) ]
пропел Морель, подмигивая глазом.
Сe diable a quatre…
– Виварика! Виф серувару! сидябляка… – повторил солдат, взмахнув рукой и действительно уловив напев.
– Вишь, ловко! Го го го го го!.. – поднялся с разных сторон грубый, радостный хохот. Морель, сморщившись, смеялся тоже.
– Ну, валяй еще, еще!
Qui eut le triple talent,
De boire, de battre,
Et d'etre un vert galant…
[Имевший тройной талант,
пить, драться
и быть любезником…]
– A ведь тоже складно. Ну, ну, Залетаев!..
– Кю… – с усилием выговорил Залетаев. – Кью ю ю… – вытянул он, старательно оттопырив губы, – летриптала, де бу де ба и детравагала, – пропел он.
– Ай, важно! Вот так хранцуз! ой… го го го го! – Что ж, еще есть хочешь?
– Дай ему каши то; ведь не скоро наестся с голоду то.
Опять ему дали каши; и Морель, посмеиваясь, принялся за третий котелок. Радостные улыбки стояли на всех лицах молодых солдат, смотревших на Мореля. Старые солдаты, считавшие неприличным заниматься такими пустяками, лежали с другой стороны костра, но изредка, приподнимаясь на локте, с улыбкой взглядывали на Мореля.
– Тоже люди, – сказал один из них, уворачиваясь в шинель. – И полынь на своем кореню растет.
– Оо! Господи, господи! Как звездно, страсть! К морозу… – И все затихло.
Звезды, как будто зная, что теперь никто не увидит их, разыгрались в черном небе. То вспыхивая, то потухая, то вздрагивая, они хлопотливо о чем то радостном, но таинственном перешептывались между собой.

Х
Войска французские равномерно таяли в математически правильной прогрессии. И тот переход через Березину, про который так много было писано, была только одна из промежуточных ступеней уничтожения французской армии, а вовсе не решительный эпизод кампании. Ежели про Березину так много писали и пишут, то со стороны французов это произошло только потому, что на Березинском прорванном мосту бедствия, претерпеваемые французской армией прежде равномерно, здесь вдруг сгруппировались в один момент и в одно трагическое зрелище, которое у всех осталось в памяти. Со стороны же русских так много говорили и писали про Березину только потому, что вдали от театра войны, в Петербурге, был составлен план (Пфулем же) поимки в стратегическую западню Наполеона на реке Березине. Все уверились, что все будет на деле точно так, как в плане, и потому настаивали на том, что именно Березинская переправа погубила французов. В сущности же, результаты Березинской переправы были гораздо менее гибельны для французов потерей орудий и пленных, чем Красное, как то показывают цифры.
Единственное значение Березинской переправы заключается в том, что эта переправа очевидно и несомненно доказала ложность всех планов отрезыванья и справедливость единственно возможного, требуемого и Кутузовым и всеми войсками (массой) образа действий, – только следования за неприятелем. Толпа французов бежала с постоянно усиливающейся силой быстроты, со всею энергией, направленной на достижение цели. Она бежала, как раненый зверь, и нельзя ей было стать на дороге. Это доказало не столько устройство переправы, сколько движение на мостах. Когда мосты были прорваны, безоружные солдаты, московские жители, женщины с детьми, бывшие в обозе французов, – все под влиянием силы инерции не сдавалось, а бежало вперед в лодки, в мерзлую воду.
Стремление это было разумно. Положение и бегущих и преследующих было одинаково дурно. Оставаясь со своими, каждый в бедствии надеялся на помощь товарища, на определенное, занимаемое им место между своими. Отдавшись же русским, он был в том же положении бедствия, но становился на низшую ступень в разделе удовлетворения потребностей жизни. Французам не нужно было иметь верных сведений о том, что половина пленных, с которыми не знали, что делать, несмотря на все желание русских спасти их, – гибли от холода и голода; они чувствовали, что это не могло быть иначе. Самые жалостливые русские начальники и охотники до французов, французы в русской службе не могли ничего сделать для пленных. Французов губило бедствие, в котором находилось русское войско. Нельзя было отнять хлеб и платье у голодных, нужных солдат, чтобы отдать не вредным, не ненавидимым, не виноватым, но просто ненужным французам. Некоторые и делали это; но это было только исключение.
Назади была верная погибель; впереди была надежда. Корабли были сожжены; не было другого спасения, кроме совокупного бегства, и на это совокупное бегство были устремлены все силы французов.
Чем дальше бежали французы, чем жальче были их остатки, в особенности после Березины, на которую, вследствие петербургского плана, возлагались особенные надежды, тем сильнее разгорались страсти русских начальников, обвинявших друг друга и в особенности Кутузова. Полагая, что неудача Березинского петербургского плана будет отнесена к нему, недовольство им, презрение к нему и подтрунивание над ним выражались сильнее и сильнее. Подтрунивание и презрение, само собой разумеется, выражалось в почтительной форме, в той форме, в которой Кутузов не мог и спросить, в чем и за что его обвиняют. С ним не говорили серьезно; докладывая ему и спрашивая его разрешения, делали вид исполнения печального обряда, а за спиной его подмигивали и на каждом шагу старались его обманывать.
Всеми этими людьми, именно потому, что они не могли понимать его, было признано, что со стариком говорить нечего; что он никогда не поймет всего глубокомыслия их планов; что он будет отвечать свои фразы (им казалось, что это только фразы) о золотом мосте, о том, что за границу нельзя прийти с толпой бродяг, и т. п. Это всё они уже слышали от него. И все, что он говорил: например, то, что надо подождать провиант, что люди без сапог, все это было так просто, а все, что они предлагали, было так сложно и умно, что очевидно было для них, что он был глуп и стар, а они были не властные, гениальные полководцы.
В особенности после соединения армий блестящего адмирала и героя Петербурга Витгенштейна это настроение и штабная сплетня дошли до высших пределов. Кутузов видел это и, вздыхая, пожимал только плечами. Только один раз, после Березины, он рассердился и написал Бенигсену, доносившему отдельно государю, следующее письмо:
«По причине болезненных ваших припадков, извольте, ваше высокопревосходительство, с получения сего, отправиться в Калугу, где и ожидайте дальнейшего повеления и назначения от его императорского величества».
Но вслед за отсылкой Бенигсена к армии приехал великий князь Константин Павлович, делавший начало кампании и удаленный из армии Кутузовым. Теперь великий князь, приехав к армии, сообщил Кутузову о неудовольствии государя императора за слабые успехи наших войск и за медленность движения. Государь император сам на днях намеревался прибыть к армии.
Старый человек, столь же опытный в придворном деле, как и в военном, тот Кутузов, который в августе того же года был выбран главнокомандующим против воли государя, тот, который удалил наследника и великого князя из армии, тот, который своей властью, в противность воле государя, предписал оставление Москвы, этот Кутузов теперь тотчас же понял, что время его кончено, что роль его сыграна и что этой мнимой власти у него уже нет больше. И не по одним придворным отношениям он понял это. С одной стороны, он видел, что военное дело, то, в котором он играл свою роль, – кончено, и чувствовал, что его призвание исполнено. С другой стороны, он в то же самое время стал чувствовать физическую усталость в своем старом теле и необходимость физического отдыха.
29 ноября Кутузов въехал в Вильно – в свою добрую Вильну, как он говорил. Два раза в свою службу Кутузов был в Вильне губернатором. В богатой уцелевшей Вильне, кроме удобств жизни, которых так давно уже он был лишен, Кутузов нашел старых друзей и воспоминания. И он, вдруг отвернувшись от всех военных и государственных забот, погрузился в ровную, привычную жизнь настолько, насколько ему давали покоя страсти, кипевшие вокруг него, как будто все, что совершалось теперь и имело совершиться в историческом мире, нисколько его не касалось.
Чичагов, один из самых страстных отрезывателей и опрокидывателей, Чичагов, который хотел сначала сделать диверсию в Грецию, а потом в Варшаву, но никак не хотел идти туда, куда ему было велено, Чичагов, известный своею смелостью речи с государем, Чичагов, считавший Кутузова собою облагодетельствованным, потому что, когда он был послан в 11 м году для заключения мира с Турцией помимо Кутузова, он, убедившись, что мир уже заключен, признал перед государем, что заслуга заключения мира принадлежит Кутузову; этот то Чичагов первый встретил Кутузова в Вильне у замка, в котором должен был остановиться Кутузов. Чичагов в флотском вицмундире, с кортиком, держа фуражку под мышкой, подал Кутузову строевой рапорт и ключи от города. То презрительно почтительное отношение молодежи к выжившему из ума старику выражалось в высшей степени во всем обращении Чичагова, знавшего уже обвинения, взводимые на Кутузова.
Разговаривая с Чичаговым, Кутузов, между прочим, сказал ему, что отбитые у него в Борисове экипажи с посудою целы и будут возвращены ему.
– C'est pour me dire que je n'ai pas sur quoi manger… Je puis au contraire vous fournir de tout dans le cas meme ou vous voudriez donner des diners, [Вы хотите мне сказать, что мне не на чем есть. Напротив, могу вам служить всем, даже если бы вы захотели давать обеды.] – вспыхнув, проговорил Чичагов, каждым словом своим желавший доказать свою правоту и потому предполагавший, что и Кутузов был озабочен этим самым. Кутузов улыбнулся своей тонкой, проницательной улыбкой и, пожав плечами, отвечал: – Ce n'est que pour vous dire ce que je vous dis. [Я хочу сказать только то, что говорю.]
В Вильне Кутузов, в противность воле государя, остановил большую часть войск. Кутузов, как говорили его приближенные, необыкновенно опустился и физически ослабел в это свое пребывание в Вильне. Он неохотно занимался делами по армии, предоставляя все своим генералам и, ожидая государя, предавался рассеянной жизни.