Катастрофа Boeing 727 в Кеннере

<tr><th style="">Пункт назначения</th><td class="" style=""> Маккаран, Лас-Вегас (Невада) </td></tr><tr><th style="">Рейс</th><td class="" style=""> PA759 </td></tr><tr><th style="">Бортовой номер</th><td class="" style=""> N4737 </td></tr><tr><th style="">Дата выпуска</th><td class="" style=""> 3 января1968 года </td></tr><tr><th style="">Пассажиры</th><td class="" style=""> 138 </td></tr><tr><th style="">Экипаж</th><td class="" style=""> 7 </td></tr><tr><th style="">Погибшие</th><td class="" style=""> 145 (все) </td></tr> </table> Катастрофа Boeing 727 в Кеннере — крупная авиационная катастрофа, произошедшая в пятницу 9 июля1982 года в Кеннере — пригороде Нового Орлеана, — и ставшая одной из крупнейшей в истории американской авиации. Авиалайнер Boeing 727-235 авиакомпании Pan American World Airways выполнял пассажирский рейс из Нового Орлеана в Лас-Вегас, но сразу после взлёта рухнул на прилегающие к аэропорту жилые кварталы и разрушился. Жертвами катастрофы стали 153 человека, включая 8 на земле. По масштабам это крупнейшая авиакатастрофа в истории штата Луизиана.

Самолёт

Boeing 727-235 с регистрационным номером N4737 (заводской — 19457, серийный — 518) был выпущен 3 января 1968 году, а 24 января совершил свой первый полёт, после чего 31 января поступил к заказчику — американской авиакомпании National Airlines. Был оснащён тремя турбовентиляторными двигателями Pratt & Whitney JT8D-7B, каждый из которых при температуре воздуха 84 °F (29 °C) развивал силу тяги в 17 000 фунтов (7700 кг). 7 января 1980 года National Airlines была поглощена другой американской авиакомпанией — Pan American World Airways (Pan Am), во флоте которой борт N4737 получил имя Clipper Defiance (рус. Клиппер Неподчиняющийся).

Общая наработка самолёта Clipper Defiance 39 253 лётных часа и 35 643 цикла «взлёт—посадка». Последний капитальный ремонт проходил 8 декабря 1980 года, последний ремонт по форме «B» — 26 апреля 1982 года, а последнюю базовую проверку — 18 июня 1982 года.

Экипаж

• Командир воздушного судна — Кеннет Л. Маккаллерс (англ. Kenneth L. McCullers). Возраст — 45 лет, рост — 6 футов 1 дюйм (185 см), вес — около 190 фунтов (86 кг). Как и самолёт, изначально работал в National Airlines, в которую устроился 16 августа 1965 года, имел квалификацию пилота одно- и многомоторных самолётов, включая B-727: до командира B-727 был повышен 20 января 1972 года. В связи с близорукостью, носил контактные линзы, а для чтения вблизи пользовался очками; с 1980 года наблюдалось ухудшение зрения в левом глазу. Налетал в общей сложности 11 727 часов, в том числе 10 595 часов на B-727. За последние 90, 30 дней и 24 часа до происшествия налетал соответственно 212, 47 и 1 час.
• Второй пилот — Дональд Г. Пирс (англ. Donald G. Pierce). Возраст — 32 года, рост — 6 футов 2 дюйма (188 см), вес — около 225 фунтов (102 кг). Также изначально работал в National Airlines, в которую устроился 20 декабря 1976 года, имел квалификацию коммерческого пилота, в том числе на командира транспортного Lockheed L-300; квалификацию на B-727 получил 21 января 1977 года. В прошлом у него была мочекаменную болезнь, но в декабре 1978 года её вылечили. Налетал в общей сложности 6127 часов, в том числе 3914 часов на B-727. За последние 90, 30 дней и 24 часа до происшествия налетал соответственно 186, 84 и 1 час.
• Бортинженер (третий пилот) — Лео Б. Нун (англ. Leo B. Noone). Возраст — 60 лет. Изначально работал в National Airlines, в которую устроился 19 июня 1967 года года, имел квалификацию бортинженера поршневых и турбореактивных самолётов; квалификацию на B-727 получил 30 июля 1968 года. Носил очки. Налетал в общей сложности 19 904 часа, в том числе 10 508 часов на B-727. За последние 90, 30 дней и 24 часа до происшествия налетал соответственно 226, 83 и 1 час.

На момент происшествия лётный экипаж работал уже 3 часа 45 минут, в том числе 1 час лётного времени.

Катастрофа

Предшествующие обстоятельства

Самолёт выполнял регулярный пассажирский рейс PA-759 (позывные — Clipper 759) по маршруту Майами — Новый Орлеан — Лас-Вегас. Первый этап был выполнен без отклонений, после чего в Новом Орлеане экипаж стал готовиться к полёту в Лас-Вегас. Всего на борту разместились 7 членов экипажа (командир, второй пилот, бортинженер и 4 стюардессы), 1 сотрудник авиакомпании, летевший пассажиром в кабине, а также 137 пассажиров в салоне. Перед началом движения экипаж запросил и получил последнюю информацию от АТИС, которая была следующего содержания: … время один восемь пять пять Зулу [18:55 GMT = 13:55 CDT]. Погода: две тысячи пятьсот [футов] — переменная [облачность], две пятьсот — тонкие с разрывами. Видимость шесть миль (9½ км) в дымке, температура девять ноль [90 °F (32 °C)], ветер два четыре ноль и два [240° 2 узла], тихо. Настройка высотомера — три ноль ноль один [30,01 дюйма (762 мм) рт. ст.]… Сразу после этого в 15:58:48 «Боинг» отъехал от перрона. Экипаж занёс в используемую авиакомпанией форму расчёта следующие данные: рассчитанный полный взлётный вес 170 000 фунтов (77 111 кг), угол выпуска закрылков при взлёте 15°, центровка 21,3 % САХ, температура [воздуха] при взлёте 33 °C, ветер 320° 3 узла, давление для настройки высотомера 29,98 дюйма (761 мм). .Скорость принятия решения (V₁) и подъёма носовой стойки (V_R) была определена как 138 узлов, а безопасная скорость взлёта (V₂) — 151 узел.

Следование к полосе

Над Новым Орлеаном в тот день проходил грозовой фронт, сопровождающийся умеренными дождями и переменной облачностью. Нижняя граница облаков составляла 3000 фут (910 м), а верхняя достигала 15 000 фут (4600 м); видимость на полосе — 2 мили.

Экипаж запросил разрешение на следование к полосе 10, и диспетчер это разрешение дал. В 15:59:03 второй пилот запросил обновлённую сводку о ветре, на что получил данные, что ветер 040° 8 узлов. Следуя по аэродрому к началу взлётно-посадочной полосы 10, пилоты выполнили контрольный список перед взлётом, а в 16:02:34 диспетчер руления предупредил их о низкой опасности сдвига ветра. Через минуту, в 16:03:33 второй пилот вновь запросил информацию о ветре, на что диспетчер передал: Ветер сейчас ноль семь ноль градусов на один и семь [070° 17 узлов]… максимальные порывы два три [23 узла]. У нас есть информация о низкой опасности сдвига ветра во всех секторах, и вроде как на нами сейчас проходит фронт, а вы в его середине. Тогда командир сказал второму пилоту, что им необходимо быстрее набирать скорость, а потому велел отключить во время взлёта системы кондиционирования воздуха, так как в этом случае снизится отбор мощности от боковых двигателей (№ 1 и 3), тем самым повысив EPR до 1,92. Позже в 16:07:08 диспетчер свяжется с рейсом 956 компании Eastern Air Lines, заходящим на посадку на полосу 10, и передаст, что по данным от экипажа приземлившегося ранее «Боинга», на высоте 100 фут (30 м) боковой ветер не превышал 10 узлов.

В 16:06:22 с «Клиппер 759» доложили о готовности к взлёту, на что 16:06:24 диспетчер взлёт разрешил. В 16:06:30 второй пилот подтвердил получение информации, что стало последним сообщением с борта N4737.

Взлёт и катастрофа

В 16:07:57 рейс 759 начал разбег по полосе 10 с курсом 99° (на восток). Как позже было определено из записей речевого самописца, значения скорости выкрикивал командир, то есть пилотирование на этом этапе выполнял второй пилот.

Рейс 759 Pan Am
Панорама города Кеннер и аэропорта
Общие сведения
Дата	9 июля 1982 года
Время	16:09 CDT
Характер	Падение после взлёта на город
Причина	Микропорывы, вызвавшие сдвиг ветра
Место	Кеннер (Луизиана, США)
Координаты	29°59′15″ с. ш. 90°14′08″ з. д.29.98750° с. ш. 90.23556° з. д. / 29.98750; -90.23556
Погибшие	153
Раненые	16 (на земле)
Воздушное судно
Boeing 727-235 компании Pan Am
Модель	Boeing 727-235
Имя самолёта	Clipper Defiance
Авиакомпания	Pan American World Airways (Pan Am)
Пункт вылета	Майами (Флорида)
Остановки в пути	Новый Орлеан</span>ruen (Луизиана)

16:07:56	БИ	Проверка перед взлётом выполнена.
16:07:59	2П	Взлётная мощность.
16:08:04	2П	[Включи] дворники.
16:08:06		Появляется шум работающих стеклоочистителей.
16:08:16		Слышен шум колёс, движущихся по покрытию полосы.
16:08:16	Э	Восемьдесят узлов. (фактическая — 78 узлов)
16:08:27		Скорость стеклоочистителей увеличивают.
16:08:33	КВС	Ви Эр (VR)
16:08:34		Слышен шум, характерный при отрыве переднего шасси от полосы.
16:08:41	КВС	Есть подъём.
16:08:42	2П	Убрать шасси.
16:08:43	КВС	Ви два. (V2; фактическая — 158 узлов).
16:08:45	КВС	Поднимайся, мы снижаемся. Не задирай [нос].
16:08:48		Щелчок фиксации носового шасси в убранном положении.
16:08:45	Башня	Клиппер семь пять девять, переходите на связь с выходом на один два ноль точка шесть.
16:08:54,5		Самолёт достигает максимальной зарегистрированной высоты — 95 фут (29 м).
16:08:57		Срабатывает система GPWS об опасном сближении с землёй.
16:08:57		Самолёт начинает уводить влево.
16:09:00		Звук первого удара о деревья.
16:09:04		Звук удара.
16:09:05		Звук последнего удара.
16:09:05		Конец записи.

Пробежав примерно 7000 фут (2100 м), авиалайнер с выпущенными на 15° закрылками оторвался от земли и с углом тангажа 7—10° начал набор высоты. Все свидетели отмечали, что этот этап прошёл без отклонений. Но приподнявшись примерно на 126 фут (38 м) над землёй, машина вдруг стала снижаться. Нос был круто задран вверх, чтобы увеличить скороподъёмность, но это не помогало, поэтому пилоты наоборот перевели самолёт в горизонтальный полёт, чтобы таким образом увеличить воздушную скорость, но снижение от этого не прекратилось. В 16:09:00 на удалении 2376 фут (724 м) от торца полосы, ещё до границы аэропорта, и на высоте 50 фут (15 м) над землёй авиалайнер левым крылом врезался в три дерева. Удар значительно повредил крыло, после чего «Боинг» быстро входя в левый крен пролетел над ограждением аэропорта и над примыкающей к нему автодорогой, едва не сбив грузовик с кондитерскими изделиями. В 15:09:05 на удалении 4610 фут (1410 м) от торца полосы 10 (29°59′15″ с. ш. 90°14′08″ з. д.29.98750° с. ш. 90.23556° з. д. / 29.98750; -90.23556   ) летящий по курсу 089° рейс 759 врезался в деревья и дома в жилом квартале примыкающего к аэропорту города Кеннер, а затем с левым креном 105° ударился о землю, взорвался и разрушился на мелкие части.

Все 145 человек на борту мгновенно погибли при ударе о землю. Также на земле самолёт снёс шесть домов, при этом погибли 8 местных жителей и ещё 16 получили ранения (9 — серьёзные). Таким образом всего в происшествии погибли 153 человека. Это крупнейшая авиационная катастрофа в истории Луизианы.

Причины

21 марта 1983 года Национальный совет по безопасности на транспорте опубликовал итоговый отчёт о расследовании причин авиакатастрофы в Кеннере. Совет пришёл к выводу, что во время взлёта самолёт попал в микропорыв, приведший к сдвигу ветра. Вместе с нисходящим воздушным потоком и снижением встречного ветра это привело к потере высоты, а экипаж не успел опознать это и предотвратить до столкновения с деревьями. Способствовал катастрофе такой фактор, как ограниченные возможности наземного оборудования по определению небольших микропорывов, что могло бы влиять на оценку авиадиспетчеров и пилотов по определению опасности сдвига ветра.

См. также

• Катастрофа Ту-154 в Алма-Ате
• Катастрофа L-1011 в Далласе

Литература

• [www.fss.aero/accident-reports/dvdfiles/US/1982-07-09-US.pdf AIRCRAFT ACCIDENT REPORT PAN AMERICAN WORLD AIRWAYS, INC., CLIPPER 759, BOEING 727-235, N4737, NEWORLE ANS INTERNATIONAL AIRPOR KENNER, LOUISIANA JULY 9,1982] (англ.). Национальный совет по безопасности на транспорте. Проверено 13 ноября 2013.

Ссылки

• [youtube.com/watch?v=txMbx8wCah0 1982 Boeing 727, Pan Am vlucht 759, stort neer in Kenner Louisiana] на YouTube
• [youtube.com/watch?v=Osc_9E3SomM Air traffic controller carries weight of Pan-Am Flight 759 every day] на YouTube

Отрывок, характеризующий Катастрофа Boeing 727 в Кеннере

Все дома Можайска были заняты постоем войск, и на постоялом дворе, на котором Пьера встретили его берейтор и кучер, в горницах не было места: все было полно офицерами.
В Можайске и за Можайском везде стояли и шли войска. Казаки, пешие, конные солдаты, фуры, ящики, пушки виднелись со всех сторон. Пьер торопился скорее ехать вперед, и чем дальше он отъезжал от Москвы и чем глубже погружался в это море войск, тем больше им овладевала тревога беспокойства и не испытанное еще им новое радостное чувство. Это было чувство, подобное тому, которое он испытывал и в Слободском дворце во время приезда государя, – чувство необходимости предпринять что то и пожертвовать чем то. Он испытывал теперь приятное чувство сознания того, что все то, что составляет счастье людей, удобства жизни, богатство, даже самая жизнь, есть вздор, который приятно откинуть в сравнении с чем то… С чем, Пьер не мог себе дать отчета, да и ее старался уяснить себе, для кого и для чего он находит особенную прелесть пожертвовать всем. Его не занимало то, для чего он хочет жертвовать, но самое жертвование составляло для него новое радостное чувство.


24 го было сражение при Шевардинском редуте, 25 го не было пущено ни одного выстрела ни с той, ни с другой стороны, 26 го произошло Бородинское сражение.
Для чего и как были даны и приняты сражения при Шевардине и при Бородине? Для чего было дано Бородинское сражение? Ни для французов, ни для русских оно не имело ни малейшего смысла. Результатом ближайшим было и должно было быть – для русских то, что мы приблизились к погибели Москвы (чего мы боялись больше всего в мире), а для французов то, что они приблизились к погибели всей армии (чего они тоже боялись больше всего в мире). Результат этот был тогда же совершении очевиден, а между тем Наполеон дал, а Кутузов принял это сражение.
Ежели бы полководцы руководились разумными причинами, казалось, как ясно должно было быть для Наполеона, что, зайдя за две тысячи верст и принимая сражение с вероятной случайностью потери четверти армии, он шел на верную погибель; и столь же ясно бы должно было казаться Кутузову, что, принимая сражение и тоже рискуя потерять четверть армии, он наверное теряет Москву. Для Кутузова это было математически ясно, как ясно то, что ежели в шашках у меня меньше одной шашкой и я буду меняться, я наверное проиграю и потому не должен меняться.
Когда у противника шестнадцать шашек, а у меня четырнадцать, то я только на одну восьмую слабее его; а когда я поменяюсь тринадцатью шашками, то он будет втрое сильнее меня.
До Бородинского сражения наши силы приблизительно относились к французским как пять к шести, а после сражения как один к двум, то есть до сражения сто тысяч; ста двадцати, а после сражения пятьдесят к ста. А вместе с тем умный и опытный Кутузов принял сражение. Наполеон же, гениальный полководец, как его называют, дал сражение, теряя четверть армии и еще более растягивая свою линию. Ежели скажут, что, заняв Москву, он думал, как занятием Вены, кончить кампанию, то против этого есть много доказательств. Сами историки Наполеона рассказывают, что еще от Смоленска он хотел остановиться, знал опасность своего растянутого положения знал, что занятие Москвы не будет концом кампании, потому что от Смоленска он видел, в каком положении оставлялись ему русские города, и не получал ни одного ответа на свои неоднократные заявления о желании вести переговоры.
Давая и принимая Бородинское сражение, Кутузов и Наполеон поступили непроизвольно и бессмысленно. А историки под совершившиеся факты уже потом подвели хитросплетенные доказательства предвидения и гениальности полководцев, которые из всех непроизвольных орудий мировых событий были самыми рабскими и непроизвольными деятелями.
Древние оставили нам образцы героических поэм, в которых герои составляют весь интерес истории, и мы все еще не можем привыкнуть к тому, что для нашего человеческого времени история такого рода не имеет смысла.
На другой вопрос: как даны были Бородинское и предшествующее ему Шевардинское сражения – существует точно так же весьма определенное и всем известное, совершенно ложное представление. Все историки описывают дело следующим образом:
Русская армия будто бы в отступлении своем от Смоленска отыскивала себе наилучшую позицию для генерального сражения, и таковая позиция была найдена будто бы у Бородина.
Русские будто бы укрепили вперед эту позицию, влево от дороги (из Москвы в Смоленск), под прямым почти углом к ней, от Бородина к Утице, на том самом месте, где произошло сражение.
Впереди этой позиции будто бы был выставлен для наблюдения за неприятелем укрепленный передовой пост на Шевардинском кургане. 24 го будто бы Наполеон атаковал передовой пост и взял его; 26 го же атаковал всю русскую армию, стоявшую на позиции на Бородинском поле.
Так говорится в историях, и все это совершенно несправедливо, в чем легко убедится всякий, кто захочет вникнуть в сущность дела.
Русские не отыскивали лучшей позиции; а, напротив, в отступлении своем прошли много позиций, которые были лучше Бородинской. Они не остановились ни на одной из этих позиций: и потому, что Кутузов не хотел принять позицию, избранную не им, и потому, что требованье народного сражения еще недостаточно сильно высказалось, и потому, что не подошел еще Милорадович с ополчением, и еще по другим причинам, которые неисчислимы. Факт тот – что прежние позиции были сильнее и что Бородинская позиция (та, на которой дано сражение) не только не сильна, но вовсе не есть почему нибудь позиция более, чем всякое другое место в Российской империи, на которое, гадая, указать бы булавкой на карте.
Русские не только не укрепляли позицию Бородинского поля влево под прямым углом от дороги (то есть места, на котором произошло сражение), но и никогда до 25 го августа 1812 года не думали о том, чтобы сражение могло произойти на этом месте. Этому служит доказательством, во первых, то, что не только 25 го не было на этом месте укреплений, но что, начатые 25 го числа, они не были кончены и 26 го; во вторых, доказательством служит положение Шевардинского редута: Шевардинский редут, впереди той позиции, на которой принято сражение, не имеет никакого смысла. Для чего был сильнее всех других пунктов укреплен этот редут? И для чего, защищая его 24 го числа до поздней ночи, были истощены все усилия и потеряно шесть тысяч человек? Для наблюдения за неприятелем достаточно было казачьего разъезда. В третьих, доказательством того, что позиция, на которой произошло сражение, не была предвидена и что Шевардинский редут не был передовым пунктом этой позиции, служит то, что Барклай де Толли и Багратион до 25 го числа находились в убеждении, что Шевардинский редут есть левый фланг позиции и что сам Кутузов в донесении своем, писанном сгоряча после сражения, называет Шевардинский редут левым флангом позиции. Уже гораздо после, когда писались на просторе донесения о Бородинском сражении, было (вероятно, для оправдания ошибок главнокомандующего, имеющего быть непогрешимым) выдумано то несправедливое и странное показание, будто Шевардинский редут служил передовым постом (тогда как это был только укрепленный пункт левого фланга) и будто Бородинское сражение было принято нами на укрепленной и наперед избранной позиции, тогда как оно произошло на совершенно неожиданном и почти не укрепленном месте.
Дело же, очевидно, было так: позиция была избрана по реке Колоче, пересекающей большую дорогу не под прямым, а под острым углом, так что левый фланг был в Шевардине, правый около селения Нового и центр в Бородине, при слиянии рек Колочи и Во йны. Позиция эта, под прикрытием реки Колочи, для армии, имеющей целью остановить неприятеля, движущегося по Смоленской дороге к Москве, очевидна для всякого, кто посмотрит на Бородинское поле, забыв о том, как произошло сражение.
Наполеон, выехав 24 го к Валуеву, не увидал (как говорится в историях) позицию русских от Утицы к Бородину (он не мог увидать эту позицию, потому что ее не было) и не увидал передового поста русской армии, а наткнулся в преследовании русского арьергарда на левый фланг позиции русских, на Шевардинский редут, и неожиданно для русских перевел войска через Колочу. И русские, не успев вступить в генеральное сражение, отступили своим левым крылом из позиции, которую они намеревались занять, и заняли новую позицию, которая была не предвидена и не укреплена. Перейдя на левую сторону Колочи, влево от дороги, Наполеон передвинул все будущее сражение справа налево (со стороны русских) и перенес его в поле между Утицей, Семеновским и Бородиным (в это поле, не имеющее в себе ничего более выгодного для позиции, чем всякое другое поле в России), и на этом поле произошло все сражение 26 го числа. В грубой форме план предполагаемого сражения и происшедшего сражения будет следующий:

Ежели бы Наполеон не выехал вечером 24 го числа на Колочу и не велел бы тотчас же вечером атаковать редут, а начал бы атаку на другой день утром, то никто бы не усомнился в том, что Шевардинский редут был левый фланг нашей позиции; и сражение произошло бы так, как мы его ожидали. В таком случае мы, вероятно, еще упорнее бы защищали Шевардинский редут, наш левый фланг; атаковали бы Наполеона в центре или справа, и 24 го произошло бы генеральное сражение на той позиции, которая была укреплена и предвидена. Но так как атака на наш левый фланг произошла вечером, вслед за отступлением нашего арьергарда, то есть непосредственно после сражения при Гридневой, и так как русские военачальники не хотели или не успели начать тогда же 24 го вечером генерального сражения, то первое и главное действие Бородинского сражения было проиграно еще 24 го числа и, очевидно, вело к проигрышу и того, которое было дано 26 го числа.
После потери Шевардинского редута к утру 25 го числа мы оказались без позиции на левом фланге и были поставлены в необходимость отогнуть наше левое крыло и поспешно укреплять его где ни попало.
Но мало того, что 26 го августа русские войска стояли только под защитой слабых, неконченных укреплений, – невыгода этого положения увеличилась еще тем, что русские военачальники, не признав вполне совершившегося факта (потери позиции на левом фланге и перенесения всего будущего поля сражения справа налево), оставались в своей растянутой позиции от села Нового до Утицы и вследствие того должны были передвигать свои войска во время сражения справа налево. Таким образом, во все время сражения русские имели против всей французской армии, направленной на наше левое крыло, вдвое слабейшие силы. (Действия Понятовского против Утицы и Уварова на правом фланге французов составляли отдельные от хода сражения действия.)
Итак, Бородинское сражение произошло совсем не так, как (стараясь скрыть ошибки наших военачальников и вследствие того умаляя славу русского войска и народа) описывают его. Бородинское сражение не произошло на избранной и укрепленной позиции с несколько только слабейшими со стороны русских силами, а Бородинское сражение, вследствие потери Шевардинского редута, принято было русскими на открытой, почти не укрепленной местности с вдвое слабейшими силами против французов, то есть в таких условиях, в которых не только немыслимо было драться десять часов и сделать сражение нерешительным, но немыслимо было удержать в продолжение трех часов армию от совершенного разгрома и бегства.


25 го утром Пьер выезжал из Можайска. На спуске с огромной крутой и кривой горы, ведущей из города, мимо стоящего на горе направо собора, в котором шла служба и благовестили, Пьер вылез из экипажа и пошел пешком. За ним спускался на горе какой то конный полк с песельниками впереди. Навстречу ему поднимался поезд телег с раненными во вчерашнем деле. Возчики мужики, крича на лошадей и хлеща их кнутами, перебегали с одной стороны на другую. Телеги, на которых лежали и сидели по три и по четыре солдата раненых, прыгали по набросанным в виде мостовой камням на крутом подъеме. Раненые, обвязанные тряпками, бледные, с поджатыми губами и нахмуренными бровями, держась за грядки, прыгали и толкались в телегах. Все почти с наивным детским любопытством смотрели на белую шляпу и зеленый фрак Пьера.
Кучер Пьера сердито кричал на обоз раненых, чтобы они держали к одной. Кавалерийский полк с песнями, спускаясь с горы, надвинулся на дрожки Пьера и стеснил дорогу. Пьер остановился, прижавшись к краю скопанной в горе дороги. Из за откоса горы солнце не доставало в углубление дороги, тут было холодно, сыро; над головой Пьера было яркое августовское утро, и весело разносился трезвон. Одна подвода с ранеными остановилась у края дороги подле самого Пьера. Возчик в лаптях, запыхавшись, подбежал к своей телеге, подсунул камень под задние нешиненые колеса и стал оправлять шлею на своей ставшей лошаденке.