Катастрофа L-049 под Чикаго

Поделись знанием:
Перейти к: навигация, поиск
<tr><th colspan="2" style="text-align:center; background:lightblue;">Общие сведения</th></tr><tr><th style="">Дата</th><td class="dtstart" style=""> 1 сентября1961 года </td></tr><tr><th style="">Время</th><td class="" style=""> 02:05 CDT </td></tr><tr><th style="">Характер</th><td class="" style=""> Потеря управления и сваливание при взлёте </td></tr><tr><th style="">Причина</th><td class="" style=""> Отказ привода руля высоты </td></tr><tr><th style="">Место</th><td class="locality" style=""> Хинсдейл</span>ruen, Ду-Пейдж, 9 миль к западу от аэропорта Мидуэй, Чикаго (Иллинойс, США) </td></tr><tr><th colspan="2" style="text-align:center; background:lightblue;">Воздушное судно</th></tr><tr><th style="">Модель</th><td class="" style=""> Lockheed L-049 Constellation</span>ruen </td></tr><tr><th style="">Имя самолёта</th><td class="" style=""> Star of Dublin </td></tr><tr><th style="">Авиакомпания</th><td class="" style=""> Trans World Airlines (TWA) </td></tr><tr><th style="">Пункт вылета</th><td class="" style=""> Логан, Бостон (Массачусетс) </td></tr><tr><th style="">Остановки в пути</th><td class="" style=""> Нью-Йорк (Нью-Йорк)
Питтсбург (Пенсильвания)
Мидуэй, Чикаго (Иллинойс)
Маккаран, Лас-Вегас (Невада)
Лос-Анджелес (Калифорния) </td></tr><tr><th style="">Пункт назначения</th><td class="" style=""> Сан-Франциско (Калифорния) </td></tr><tr><th style="">Рейс</th><td class="" style=""> TW529 </td></tr><tr><th style="">Бортовой номер</th><td class="" style=""> N86511 </td></tr><tr><th style="">Дата выпуска</th><td class="" style=""> 18 декабря1945 года(начало эксплуатации) </td></tr><tr><th style="">Пассажиры</th><td class="" style=""> 73 </td></tr><tr><th style="">Экипаж</th><td class="" style=""> 5 </td></tr><tr><th style="">Погибшие</th><td class="" style=""> 78 (все) </td></tr><tr><th style="">Выживших</th><td class="" style=""> 0 </td></tr> </table>

Катастрофа L-049 под Чикаго — крупная авиационная катастрофа пассажирского самолёта Lockheed L-049 Constellation</span>ruen авиакомпании Trans World Airlines (TWA), произошедшая в ночь на пятницу 1 сентября 1961 года близ Чикаго. Авиалайнер должен был выполнять пассажирский рейс Лас-Вегас, но примерно через минуту после взлёта рухнул в нескольких милях от аэропорта Мидуэй и разрушился, при этом погибли 78 человек. На то время это была крупнейшая авиакатастрофа в штате Иллинойс.





Самолёт

Lockheed L-049 Constellation борт N86511 (заводской номер 2035) был выпущен в 1945 году и 18 декабря поступил в американскую авиакомпанию Transcontinental & Western Air (TWA, в 1950 году переименована в Trans World Airlines)[1]. Во флоте авиакомпании числился под номером 555[2]. За период эксплуатации прошёл два капитальный ремонта, последний из которых проводился весной 1951 года на Lockheed Aircraft Corporation. Последний основной ремонт проводился в ноябре 1960 года. Последнюю плановую проверку авиалайнер проходил 7 августа 1961 года. Общая наработка борта N86511 на момент происшествия составляла 43 112 часов, в том числе 33 000 часов от последнего капитального ремонта (весна 1951 года)[3].

Экипаж

Экипаж самолёта при вылете из Чикаго состоял из двух пилотов, бортинженера и двух стюардесс[4][5]:

  • Командир воздушного судна — 40-летний Джеймс Х. Сандерс (англ. James H. Sanders). В авиакомпании TWA с 30 августа 1945 года, в должности командира с 18 июня 1954 года. Имел квалификацию пилота самолётов Douglas DC-3, Martin 202/404 и Lockheed Constellation. Общий налёт составлял 17 011 часов, в том числе 12 633 часа на Lockheed Constellation. Перед роковым полётом отдыхал 19 часов.
  • Второй пилот — 31-летний Дейл Таррант (англ. Dale Tarrant). В авиакомпании TWA с 5 декабря 1955 года. Общий налёт составлял 5344,43 часа, в том числе 1975 часов на Lockheed Constellation. Перед роковым полётом отдыхал 19 часов 14 минут.
  • Бортинженер — 38-летний Джеймс С. Ньюлин (англ. James C. Newlin). В авиакомпании TWA с 21 мая 1951 года, в должности бортинженера с 18 июня 1954 года. Общий налёт в должности бортинженера составлял 5816,54 часов. Перед роковым полётом отдыхал 19 часов 14 минут.
  • Стюардесса — Барбара Джейн Пирсон (англ. Barbara Jane Pearson).
  • Стюардесса — Нэнетт Г. Фидгер (англ. Nanette G. Fidger).

Катастрофа

Самолёт выполнял регулярный пассажирский рейс TW-529 (TWA529) по маршруту Бостон — Нью-Йорк — Питтсбург — Чикаго — Лас-Вегас — Лос-Анджелес — Сан-Франциско[6]. Перед вылетом из Бостона в числе замечаний по авиалайнеру имелись неработающий белый огонь в хвостовом конусе и утечка топлива через клапан № 3 отстойника основного топливного бака. Но оба эти замечания были устранены за время стоянки в Бостоне. Также на предыдущем рейсе было обнаружено, что не работает система охлаждения салона при наземном обслуживании. Ремонт этой системы в Бостоне мог привести к задержке вылета, но было решено, что эта неисправность не представляет опасности, а потому самолёт был допущен к полёту. В этом случае для предупреждения перегрева воздуха в самолёте при высоте полёта менее 6000 фут (1800 м) наддув давления в салоне отключали. Так рейс 529 постепенно без отклонений долетел до Чикаго и ночью в 01:18[* 1] приземлился в аэропорту Мидуэй[4].

В Чикаго произошла смена экипажа, при этом сдающий экипаж рассказал новому о неисправностях на борту, уточнив, что авиалайнер пригоден для полётов. Также самолёт был дозаправлен, в результате чего общий запас топлива составлял 3240 галлонов. Взлётная масса борта N86511 была определена как 94 794 фунта (42 998 кг) при максимальной допустимой 96 000 фунтов (44 000 кг). Центровка также не выходила за пределы допустимого. Согласно плану полёта, после вылета из Чикаго рейс 529 должен был следовать по воздушному коридору «8» до Акрона[en], далее по коридору «1512» до Креммлинга[en], после по коридору «1522» до Мормона[en], а от него уже по коридору «8-северный» на Лас-Вегас. Расчётная продолжительность полёта составляла 6 часов 23 минуты при истинной путевой скорости 223 узла. В небе над аэропортом в это время стояла переменная высокая облачность с нижней границей 10 000 фут (3000 м), дымка, туман, видимость 3 мили, ветер южный 8 узлов[4].

После посадки пассажиров борт N86511 отъехал от перрона, при этом агент авиакомпании TWA видел командира Сандерса, сидевшего в кабине в левом кресле. В процессе запуска двигателей экипаж получил от диспетчера следующее разрешение на полёт: разрешается в аэропорт Лас-Вегас по «Виктор 6» до Нейпервилла, далее по «Виктор 8» по плану; высота 5000 фут (1500 м). Экипаж подтвердил получение информации. В 02:00 с 73 пассажирами и 5 членами экипажа на борту рейс 529 взлетел с полосы «22 левая» аэропорта Мидуэй, после чего выполнил правый поворот на линию маршрута[4].

Через 1 минуту 34 секунды после взлёта борта N86511 был установлен радиолокационный контакт и подтверждена отметка самолёта на экране радиолокатора; при этом авиалайнер ещё продолжал выполнять правый поворот. В 02:04 рейс 529 находился в пяти милях к западу от аэропорта вылета, когда диспетчер дал разрешение на взлёт с полосы «22 левая» рейсу 105 авиакомпании Northwest Airlines, что тот сразу подтвердил. Затем вдруг диспетчер увидел, как к западу от аэропорта в темноте появилась вспышка, а затем спросил самолёта Northwest Airlines, наблюдали ли он эту вспышку. С рейса 105 ответили, что тоже видели огненную вспышку и пролетят над этим местом. О вспышке доложил и экипаж прибывающего в Мидуэй грузового рейса 805 компании American Airlines. Вскоре с рейса 105 доложили, что в 9 милях к западу от аэропорта Мидуэй наблюдают огонь на земле. Затем диспетчер заметил, что рейс 529 исчез с радиолокатора. Так было определено, что наблюдаемая вспышка была катастрофой борта N86511[4][7].

Несколько очевидцев наблюдали рейс 529 в паре миль от происшествия, который выполнял нормальный взлёт. Очевидец в миле от места происшествия наблюдал самолёт, летящий на низкой высоте в северном направлении. Остальные свидетели путались относительно описания самолёта в районе происшествия и нельзя точно утверждать, что они наблюдали именно борт N86511. Момента, когда лайнер врезался в землю никто не наблюдал. Согласно результатам изучения обломков, летящий с убранными шасси в северном направлении «Локхид» с небольшим левым креном врезался в открытое поле близ населённого пункта Хинсдейл</span>ruen (округ Ду-Пейдж), при этом образовав на земле пять углублений (от 4 двигателей и фюзеляжа), разрушился и сгорел[7]. Все 78 человек на борту погибли[6]. На то время это была крупнейшая авиационная катастрофа в штате Иллинойс и с участием самолёта Lockheed L-049 Constellation</span>ruen. В настоящее время (2015 год) занимает второе место по обеим категориям (после катастрофы DC-10 в 1979 году и катастрофы на озере Тахо в 1964 году соответственно). Также на момент событий по числу жертв занимала четвёртое место в стране, в том числе второе место среди катастроф с участием одного самолёта (после катастрофы военного C-124 в 1952 году)[8].

Расследование

Изучая обломки самолёта комиссия постепенно делала выводы, что никаких взрывов, пожаров или разрушения конструкции на борту до столкновения с землёй не было, а навигационное оборудование, силовые установки и электрические системы в целом функционировали нормально. Но затем комиссия начала изучать самую заднюю часть фюзеляжа, где обнаружила, что в повышающем параллелограммном механизме, соединяющем идущие из кабины тяги управления рулём высоты с распределительным клапаном системы руля высоты, пропал сталеникелевый болт AN-175-21 диаметром 5/16 дюйма. Были обследованы все обломки в районе падения и даже просеяна земля, но болт так и не был найден[9].

Согласно истории самолёта, в январе 1958 года была замена руля высоты из-за плохой обшивки, при этом также были заменены и распределительные клапаны. В ходе последнего основного ремонта, проводившегося в ноябре 1960 года, система распределительных клапанов также была заменена, при этом требовалась разборка параллелограммного механизма с рассоединием нескольких болтов, включая и AN-175-21. В ходе периодической проверки от 7 августа 1961 года, то есть за 25 дней до происшествия, проводился визуальный осмотр параллелограммного механизма и замечаний по нему не было[3].

Дальнейший анализ обломков показал, что именно отсутствие болта AN-175-21 стало непосредственной причиной происшествия[3]. Отделение болта, возможно, произошло уже в роковом полёте из-за самоотвинчивания гайки, так как последняя не была закреплена надлежащим образом при выполнении основного ремонта в 1960 году[10]. В результате экипаж потерял управление рулём высоты, который опустившись полностью вниз[7] перевёл самолёт в крутое пикирование. Также из-за возникших перегрузок отделился и правый вертикальный стабилизатор[11].

Причины

Согласно заключению комиссии Совета по гражданской авиации, причиной катастрофы стало выпадание болта AN-175-21, что привело к рассоединению тяги управления с параллелограммным механизмом распределительного клапана руля высоты, в результате чего авиалайнер вышел из-под контроля экипажа[12].

См. также

Напишите отзыв о статье "Катастрофа L-049 под Чикаго"

Примечания

Комментарии

  1. Здесь и далее по умолчанию указано Центральноамериканское летнее время (CDT).

Источники

  1. [www.planelogger.com/Aircraft/View?Registration=N86511&DeliveryDate=17.05.50 Registration Details For N86511 (Trans World Airlines (TWA)) L-049] (англ.). Plane Logger. Проверено 9 апреля 2015.
  2. Report, p. 8.
  3. 1 2 3 Report, p. 6.
  4. 1 2 3 4 5 Report, p. 2.
  5. Report, p. 15.
  6. 1 2 Report, p. 1.
  7. 1 2 3 Report, p. 3.
  8. [aviation-safety.net/database/record.php?id=19610901-0 ASN Aircraft accident Lockheed L-049 Constellation N86511 Chicago-Midway Airport, IL (MDW)] (англ.). Aviation Safety Network. Проверено 9 апреля 2015.
  9. Report, p. 4.
  10. Report, p. 13.
  11. Report, p. 12.
  12. Report, p. 14.

Литература

  • [archive.org/details/Cab-aar1961-09-01-twa-529 TRANS WORLD AIRLINES, INC., LOCKHEED CONSTELLATION, MODEL 049, N 86511, MIDWAY AIRPORT, CHICAGO, ILLINOIS SEPTEMBER 1, 1961] (англ.). Совет по гражданской авиации (18 December 1962). Проверено 9 апреля 2015.
  • Warren C Crowder. [books.google.ru/books?id=Xci60cW2j6cC&pg=PA162&lpg=PA162&dq=James+Newlin+James+Sanders&source=bl&ots=ODdLGQcNkk&sig=_qhTcNqww1l0T7FiJOZm0NmJJDc&hl=ru&sa=X&ei=QRMmVbOcOsmdsgHL7YOIBg&ved=0CB8Q6AEwAA#v=onepage&q=James%20Newlin%20James%20Sanders&f=false The World of Flying: A View from the Cockpit]. — San Jose, CA. — С. 162. — ISBN 0595094872.
  • David E Kent. Midway Meets the Jet Age // [books.google.ru/books?id=CN5B1HQrxDYC&pg=PA97&lpg=PA97&dq=James+Newlin+James+Sanders&source=bl&ots=U2ICHkfrwE&sig=WF6qryR54oNjvqcJil5tg3n5WBs&hl=ru&sa=X&ei=QRMmVbOcOsmdsgHL7YOIBg&ved=0CCQQ6AEwAQ#v=onepage&q=James%20Newlin%20James%20Sanders&f=false Midway Airport]. — Charleston, South Carolina: Arcadia Publishing, 2012. — С. 97. — (Images of Aviation). — ISBN 978-0-7385-9850-5.
Рейс 529 TWA

Lockheed L-049ruen авиакомпании TWA</span>

Отрывок, характеризующий Катастрофа L-049 под Чикаго

Приехав домой, Пьер отдал приказание своему все знающему, все умеющему, известному всей Москве кучеру Евстафьевичу о том, что он в ночь едет в Можайск к войску и чтобы туда были высланы его верховые лошади. Все это не могло быть сделано в тот же день, и потому, по представлению Евстафьевича, Пьер должен был отложить свой отъезд до другого дня, с тем чтобы дать время подставам выехать на дорогу.
24 го числа прояснело после дурной погоды, и в этот день после обеда Пьер выехал из Москвы. Ночью, переменя лошадей в Перхушкове, Пьер узнал, что в этот вечер было большое сражение. Рассказывали, что здесь, в Перхушкове, земля дрожала от выстрелов. На вопросы Пьера о том, кто победил, никто не мог дать ему ответа. (Это было сражение 24 го числа при Шевардине.) На рассвете Пьер подъезжал к Можайску.
Все дома Можайска были заняты постоем войск, и на постоялом дворе, на котором Пьера встретили его берейтор и кучер, в горницах не было места: все было полно офицерами.
В Можайске и за Можайском везде стояли и шли войска. Казаки, пешие, конные солдаты, фуры, ящики, пушки виднелись со всех сторон. Пьер торопился скорее ехать вперед, и чем дальше он отъезжал от Москвы и чем глубже погружался в это море войск, тем больше им овладевала тревога беспокойства и не испытанное еще им новое радостное чувство. Это было чувство, подобное тому, которое он испытывал и в Слободском дворце во время приезда государя, – чувство необходимости предпринять что то и пожертвовать чем то. Он испытывал теперь приятное чувство сознания того, что все то, что составляет счастье людей, удобства жизни, богатство, даже самая жизнь, есть вздор, который приятно откинуть в сравнении с чем то… С чем, Пьер не мог себе дать отчета, да и ее старался уяснить себе, для кого и для чего он находит особенную прелесть пожертвовать всем. Его не занимало то, для чего он хочет жертвовать, но самое жертвование составляло для него новое радостное чувство.


24 го было сражение при Шевардинском редуте, 25 го не было пущено ни одного выстрела ни с той, ни с другой стороны, 26 го произошло Бородинское сражение.
Для чего и как были даны и приняты сражения при Шевардине и при Бородине? Для чего было дано Бородинское сражение? Ни для французов, ни для русских оно не имело ни малейшего смысла. Результатом ближайшим было и должно было быть – для русских то, что мы приблизились к погибели Москвы (чего мы боялись больше всего в мире), а для французов то, что они приблизились к погибели всей армии (чего они тоже боялись больше всего в мире). Результат этот был тогда же совершении очевиден, а между тем Наполеон дал, а Кутузов принял это сражение.
Ежели бы полководцы руководились разумными причинами, казалось, как ясно должно было быть для Наполеона, что, зайдя за две тысячи верст и принимая сражение с вероятной случайностью потери четверти армии, он шел на верную погибель; и столь же ясно бы должно было казаться Кутузову, что, принимая сражение и тоже рискуя потерять четверть армии, он наверное теряет Москву. Для Кутузова это было математически ясно, как ясно то, что ежели в шашках у меня меньше одной шашкой и я буду меняться, я наверное проиграю и потому не должен меняться.
Когда у противника шестнадцать шашек, а у меня четырнадцать, то я только на одну восьмую слабее его; а когда я поменяюсь тринадцатью шашками, то он будет втрое сильнее меня.
До Бородинского сражения наши силы приблизительно относились к французским как пять к шести, а после сражения как один к двум, то есть до сражения сто тысяч; ста двадцати, а после сражения пятьдесят к ста. А вместе с тем умный и опытный Кутузов принял сражение. Наполеон же, гениальный полководец, как его называют, дал сражение, теряя четверть армии и еще более растягивая свою линию. Ежели скажут, что, заняв Москву, он думал, как занятием Вены, кончить кампанию, то против этого есть много доказательств. Сами историки Наполеона рассказывают, что еще от Смоленска он хотел остановиться, знал опасность своего растянутого положения знал, что занятие Москвы не будет концом кампании, потому что от Смоленска он видел, в каком положении оставлялись ему русские города, и не получал ни одного ответа на свои неоднократные заявления о желании вести переговоры.
Давая и принимая Бородинское сражение, Кутузов и Наполеон поступили непроизвольно и бессмысленно. А историки под совершившиеся факты уже потом подвели хитросплетенные доказательства предвидения и гениальности полководцев, которые из всех непроизвольных орудий мировых событий были самыми рабскими и непроизвольными деятелями.
Древние оставили нам образцы героических поэм, в которых герои составляют весь интерес истории, и мы все еще не можем привыкнуть к тому, что для нашего человеческого времени история такого рода не имеет смысла.
На другой вопрос: как даны были Бородинское и предшествующее ему Шевардинское сражения – существует точно так же весьма определенное и всем известное, совершенно ложное представление. Все историки описывают дело следующим образом:
Русская армия будто бы в отступлении своем от Смоленска отыскивала себе наилучшую позицию для генерального сражения, и таковая позиция была найдена будто бы у Бородина.
Русские будто бы укрепили вперед эту позицию, влево от дороги (из Москвы в Смоленск), под прямым почти углом к ней, от Бородина к Утице, на том самом месте, где произошло сражение.
Впереди этой позиции будто бы был выставлен для наблюдения за неприятелем укрепленный передовой пост на Шевардинском кургане. 24 го будто бы Наполеон атаковал передовой пост и взял его; 26 го же атаковал всю русскую армию, стоявшую на позиции на Бородинском поле.
Так говорится в историях, и все это совершенно несправедливо, в чем легко убедится всякий, кто захочет вникнуть в сущность дела.
Русские не отыскивали лучшей позиции; а, напротив, в отступлении своем прошли много позиций, которые были лучше Бородинской. Они не остановились ни на одной из этих позиций: и потому, что Кутузов не хотел принять позицию, избранную не им, и потому, что требованье народного сражения еще недостаточно сильно высказалось, и потому, что не подошел еще Милорадович с ополчением, и еще по другим причинам, которые неисчислимы. Факт тот – что прежние позиции были сильнее и что Бородинская позиция (та, на которой дано сражение) не только не сильна, но вовсе не есть почему нибудь позиция более, чем всякое другое место в Российской империи, на которое, гадая, указать бы булавкой на карте.
Русские не только не укрепляли позицию Бородинского поля влево под прямым углом от дороги (то есть места, на котором произошло сражение), но и никогда до 25 го августа 1812 года не думали о том, чтобы сражение могло произойти на этом месте. Этому служит доказательством, во первых, то, что не только 25 го не было на этом месте укреплений, но что, начатые 25 го числа, они не были кончены и 26 го; во вторых, доказательством служит положение Шевардинского редута: Шевардинский редут, впереди той позиции, на которой принято сражение, не имеет никакого смысла. Для чего был сильнее всех других пунктов укреплен этот редут? И для чего, защищая его 24 го числа до поздней ночи, были истощены все усилия и потеряно шесть тысяч человек? Для наблюдения за неприятелем достаточно было казачьего разъезда. В третьих, доказательством того, что позиция, на которой произошло сражение, не была предвидена и что Шевардинский редут не был передовым пунктом этой позиции, служит то, что Барклай де Толли и Багратион до 25 го числа находились в убеждении, что Шевардинский редут есть левый фланг позиции и что сам Кутузов в донесении своем, писанном сгоряча после сражения, называет Шевардинский редут левым флангом позиции. Уже гораздо после, когда писались на просторе донесения о Бородинском сражении, было (вероятно, для оправдания ошибок главнокомандующего, имеющего быть непогрешимым) выдумано то несправедливое и странное показание, будто Шевардинский редут служил передовым постом (тогда как это был только укрепленный пункт левого фланга) и будто Бородинское сражение было принято нами на укрепленной и наперед избранной позиции, тогда как оно произошло на совершенно неожиданном и почти не укрепленном месте.
Дело же, очевидно, было так: позиция была избрана по реке Колоче, пересекающей большую дорогу не под прямым, а под острым углом, так что левый фланг был в Шевардине, правый около селения Нового и центр в Бородине, при слиянии рек Колочи и Во йны. Позиция эта, под прикрытием реки Колочи, для армии, имеющей целью остановить неприятеля, движущегося по Смоленской дороге к Москве, очевидна для всякого, кто посмотрит на Бородинское поле, забыв о том, как произошло сражение.
Наполеон, выехав 24 го к Валуеву, не увидал (как говорится в историях) позицию русских от Утицы к Бородину (он не мог увидать эту позицию, потому что ее не было) и не увидал передового поста русской армии, а наткнулся в преследовании русского арьергарда на левый фланг позиции русских, на Шевардинский редут, и неожиданно для русских перевел войска через Колочу. И русские, не успев вступить в генеральное сражение, отступили своим левым крылом из позиции, которую они намеревались занять, и заняли новую позицию, которая была не предвидена и не укреплена. Перейдя на левую сторону Колочи, влево от дороги, Наполеон передвинул все будущее сражение справа налево (со стороны русских) и перенес его в поле между Утицей, Семеновским и Бородиным (в это поле, не имеющее в себе ничего более выгодного для позиции, чем всякое другое поле в России), и на этом поле произошло все сражение 26 го числа. В грубой форме план предполагаемого сражения и происшедшего сражения будет следующий:

Ежели бы Наполеон не выехал вечером 24 го числа на Колочу и не велел бы тотчас же вечером атаковать редут, а начал бы атаку на другой день утром, то никто бы не усомнился в том, что Шевардинский редут был левый фланг нашей позиции; и сражение произошло бы так, как мы его ожидали. В таком случае мы, вероятно, еще упорнее бы защищали Шевардинский редут, наш левый фланг; атаковали бы Наполеона в центре или справа, и 24 го произошло бы генеральное сражение на той позиции, которая была укреплена и предвидена. Но так как атака на наш левый фланг произошла вечером, вслед за отступлением нашего арьергарда, то есть непосредственно после сражения при Гридневой, и так как русские военачальники не хотели или не успели начать тогда же 24 го вечером генерального сражения, то первое и главное действие Бородинского сражения было проиграно еще 24 го числа и, очевидно, вело к проигрышу и того, которое было дано 26 го числа.
После потери Шевардинского редута к утру 25 го числа мы оказались без позиции на левом фланге и были поставлены в необходимость отогнуть наше левое крыло и поспешно укреплять его где ни попало.
Но мало того, что 26 го августа русские войска стояли только под защитой слабых, неконченных укреплений, – невыгода этого положения увеличилась еще тем, что русские военачальники, не признав вполне совершившегося факта (потери позиции на левом фланге и перенесения всего будущего поля сражения справа налево), оставались в своей растянутой позиции от села Нового до Утицы и вследствие того должны были передвигать свои войска во время сражения справа налево. Таким образом, во все время сражения русские имели против всей французской армии, направленной на наше левое крыло, вдвое слабейшие силы. (Действия Понятовского против Утицы и Уварова на правом фланге французов составляли отдельные от хода сражения действия.)
Итак, Бородинское сражение произошло совсем не так, как (стараясь скрыть ошибки наших военачальников и вследствие того умаляя славу русского войска и народа) описывают его. Бородинское сражение не произошло на избранной и укрепленной позиции с несколько только слабейшими со стороны русских силами, а Бородинское сражение, вследствие потери Шевардинского редута, принято было русскими на открытой, почти не укрепленной местности с вдвое слабейшими силами против французов, то есть в таких условиях, в которых не только немыслимо было драться десять часов и сделать сражение нерешительным, но немыслимо было удержать в продолжение трех часов армию от совершенного разгрома и бегства.