Катастрофа DC-8 в Анкоридже (1970)

<tr><th style="">Модель</th><td class="" style=""> Douglas DC-8-63CF </td></tr><tr><th style="">Авиакомпания</th><td class="" style=""> Capitol International Airways</span>^ru_en </td></tr><tr><th style="">Пункт вылета</th><td class="" style=""> Маккорд</span>^ru_en, Такома (Вашингтон, США) </td></tr><tr><th style="">Остановки в пути</th><td class="" style=""> Анкоридж (Аляска, США)
Ёкота</span>^ru_en, Токио (Япония) </td></tr><tr><th style="">Пункт назначения</th><td class="" style=""> Камрань (Южный Вьетнам) </td></tr><tr><th style="">Рейс</th><td class="" style=""> C2C3/26 </td></tr><tr><th style="">Бортовой номер</th><td class="" style=""> N4909C </td></tr><tr><th style="">Дата выпуска</th><td class="" style=""> май 1969 года </td></tr><tr><th style="">Пассажиры</th><td class="" style=""> 219 </td></tr><tr><th style="">Экипаж</th><td class="" style=""> 10 </td></tr><tr><th style="">Погибшие</th><td class="" style=""> 47 </td></tr><tr><th style="">Раненые</th><td class="" style=""> 49 </td></tr><tr><th style="">Выживших</th><td class="" style=""> 182 </td></tr> </table>

См. также: Рейс 3

Не следует путать с Катастрофа DC-8 в Анкоридже (1977).

Катастрофа DC-8 в Анкоридже — авиационная катастрофа, произошедшая тёмным вечером в пятницу 27 ноября 1970 года в международном аэропорту города Анкоридж (штат Аляска). Самолёт Douglas DC-8-63CF авиакомпании Capitol International Airways</span>^ru_en выполнял пассажирский рейс из Соединённых Штатов в Южный Вьетнам по переброске группы военных, но при взлёте во время пробега не смог набрать необходимую скорость для взлёта, вместо этого выкатившись с полосы, после чего врезался в препятствия и загорелся. Жертвами происшествия стали 47 человек.

Самолёт

Рейс 3/26 Capitol International Airways
Последствия катастрофы
Общие сведения
Дата	27 ноября 1970 года
Время	17:05 AST
Характер	Выкатывание за пределы ВПП
Причина	Взлёт с заторможенными колёсами основного шасси (причина блокировки колёс не определена)
Место	аэропорт Анкоридж (Аляска, США)
Воздушное судно
Douglas DC-8-63CF компании Capitol International Airways</span>ruen

Внешние изображения
	[www.airliners.net/photo/Capitol-Airways/Douglas-DC-8-63CF/2409950/L Борт N4909C за 5 месяцев до катастрофы].

Участвовавший в происшествии грузопассажирский Douglas DC-8-63CF с регистрационным номером N4909C (заводской — 46060, серийный — 472) был выпущен примерно в мае 1969 года, так как 2 июля получил лётный сертификат. Борт N4909C был продан корпорации CIT, которая в свою очередь сдала его в лизинг американской авиакомпании Capitol International Airways. Последнюю периодическую проверку самолёт проходил в Уилмингтоне (штат Делавэр) 26 ноября 1970 года, за день до катастрофы. В ходе данной проверки были заменены шесть колёс основного шасси (№ 1, 2, 4, 6, 7 и 8), а также заменили тормоз колеса № 3. После этого «Дуглас» совершил четыре полёта, включая посадку в Анкоридже перед роковым взлётом, при этом по нему не возникало никаких замечаний. В прошлом замечания по борту N4909C заключались только в отношении его рулевого колеса. Так с сентября по 26 ноября 1970 года было восемь заявок, что в процессе руления самолёт иногда уводит влево, при этом трудно повернуть вправо. Для устранения этих заявок были выполнены замена левого колеса на передней стойке шасси, промазан рулевой механизм, заменены правые и левые рулевые цилиндры, а также отрегулирован триммер руля. 24 ноября была заявка «Трудно повернуть вправо», после чего заменили левый цилиндр рулевого механизма. По остальным системам замечаний не было.

Салон самолёта можно было переоборудовать как для перевозки грузов, так и пассажиров, причём в последнем случае можно было установить до 250 сидений для пассажиров с шагом между рядами в 31 дюйм (790 мм). В данном рейсе, в соответствии с требованием фрахтователя, пассажировместимость салона составляла 219 мест с шагом между рядами 38 дюймов (970 мм). Общая наработка борта N4909C на момент катастрофы составляла 4944 часа 49 минут, в том числе 11 часов 11 минут от последней периодической проверки (в Уилмингтоне).

Экипаж

Лётный экипаж (в кабине) состоял из двух пилотов, бортинженера и штурмана:

• Командир воздушного судна — 48-летний Уильям Г. Рид (англ. William G. Reid), работавший в Capitol International Airways с 1 января 1955 года. Имел квалификацию командира самолётов Lockheed Constellation, Curtiss-Wright C-46 Commando и Douglas DC-8, а также одномоторных самолётов. Имел общий налёт 14 650 часов, в том числе 5740 часов на типе DC-8. За 90 дней до происшествия налетал 257 часов, а за 30 дней — 87 часов. С его же слов, в Анкориджский аэропорт за последние 60 дней летал 10 раз, причём все полёты выполнялись на самолётах DC-8-63.
• Второй пилот — 55-летний Джеймс Э. Доунс (англ. James A. Downs), работавший в Capitol International Airways с 28 мая 1962 года. Имел квалификацию командира самолётов Lockheed Constellation, Douglas DC-3 и DC-4, а также одномоторных самолётов. Носил контактные линзы. В мае 1970 года начал обучение на командира DC-8, но после шести учебных полётов занятия были прекращены, так как он плохо усваивал материал, что требовало дополнительных полётов на DC-8, тогда как эти самолёты были остро нужны на пассажирских маршрутах. Поэтому 9 июня Доунс вернулся на должность второго пилота DC-8. Имел общий налёт 13 500 часов, в том числе 2057 часов на типе DC-8. За 90 дней до происшествия налетал 227 часов, а за 30 дней — 83 часа.
• Бортинженер — 41-летний Эдвард У. Финк (англ. Edward W. Fink), работавший в Capitol International Airways с 12 мая 1964 года. Имел квалификацию бортинженера самолётов с поршневыми и турбореактивными двигателями. Его общий налёт составлял около 10 000 часов, в том числе 2000 часов на типе DC-8. За 30 дней до происшествия налетал 69 часов.
• Штурман — 53-летний Роберт Д. Леонард (англ. Robert D. Leonard), работавший в Capitol International Airways с 28 февраля 1966 года. Носил контактные линзы. Имел общий налёт около 14 000 часов, в том числе 2500 часов на типе DC-8.

Все четверо на момент происшествия работали уже 7 часов 20 минут, включая 3 часа 45 минут лётного времени, а перед этим отдыхали 24 часа.

В салоне работали 6 стюардесс:

• Марлин Фэйстоер (англ. Marlene Faistauer, в авиакомпании с 11 июня 1968 года)
• Александра Пломмер (англ. Alexandra Plommer, в авиакомпании с 11 июня 1968 года)
• Барбара М. Огден (англ. Barbara M. Ogden, в авиакомпании с 9 июня 1969 года)
• Элис Б. Мендес (англ. Alice B. Mendez, в авиакомпании с 9 июня 1969 года)
• Бритта Э. Тонсен (англ. Britta E. Thonsen, в авиакомпании с 23 мая 1970 года)
• Бирджитта И. Экеланд (англ. Birgitta I. Ekelund, в авиакомпании с 23 мая 1970 года)

Катастрофа

Прибытие в Анкоридж

Борт N4909C был зафрахтован Военно-транспортным командованием для выполнения чартерного рейса C2C3/26 из Такомы (штат Вашингтон) в Камрань (Южный Вьетнам) по переброске группы из 213 военных и ещё 6 человек — членов их семей. Также на маршруте были запланированные остановки для дозаправки в Анкоридже (штат Аляска) и Токио (Япония). В 12:04 с 219 пассажирами и 10 членами экипажа на борту «Дуглас» вылетел из авиабазы Маккорд (близ Такомы), а через три с половиной часа в 15:32 в вечерних сумерках (закат был 14:59) благополучно приземлился в Анкориджском аэропорту. Этот полёт прошёл в обычном монотонном режиме, хотя во время посадки пришлось использовать реверс и максимальное торможение, чтобы остановиться на покрытой льдом полосе. Тормозной эффект был слабым, поэтому при рулении к стоянке использовалось только лёгкое подтормаживание. Далее для остановки на перроне были задействованы стояночные тормоза, которые затем отпустили после остановки двигателей.

Самолёт был осмотрен техником, который при этом также проверил состояние шин, ввиду того, что при посадке применялось максимальное торможение. Но поверхность оболочек шин была нормальной, а никаких ненормальных температур в районе колёс замечено не было.

У экипажа по авиалайнеру было замечание о завышенных показаниях отношения давления воздуха (EPR) в двигателе № 1 (крайний левый), а также, что сами показания были ненадёжными. Тогда авиатехники на период дозаправки открыли кожух этого двигателя, но не обнаружили в данном двигателе никаких отклонений. После проведения данного осмотра кожух двигателя был вновь закрыт. В ходе проверки было установлено, что датчик EPR двигателя № 1 отказал, но так как датчики на трёх остальных двигателях работали нормально и никаких отклонений в работе тех трёх двигателей не заметили, то приняли решение продолжать полёт. Дозаправка прошла без замечаний, а всего в баки было залито 117 227 фунтов (53 173 кг) авиакеросина типа «A». Общий расчётный вес рейса 3/26 составлял 349 012 фунта (158 309 кг) при максимальном допустимом 350 000 фунтов (158 757 кг).

Движение к полосе

Над Анкориджем в это время уже стояла ночь, небо покрывала сплошная облачность с нижней границей 1700 фут (520 м) и отдельные облака с нижней границей 400 фут (120 м), видимость на полосе 5 миль (8,0 км), ветер северо-восточный 8 узлов, температура воздуха 23 °F (−5 °C), точка росы 22 °F (−6 °C), слабый переохлажденный дождь. Впоследствии было установлено, что из-за осадков аэродром был покрыт тонким слоем (1—2 мм) наледи.

Перед началом буксировки и руления у самолёта оба полукрыла, горизонтальный стабилизатор и управляющие поверхности обработали нагретым раствором этиленгликоля, чтобы очистить их ото льда. Примерно в 16:54 борт N4909C отъехал от рампы, после чего экипаж получил разрешение следовать ко взлётно-посадочной полосе «06 правая» (06R, длина 10 900 фут (3300 м), в настоящее время — 07R). В процессе следования к полосе лётный экипаж выполнил чтение контрольного списка перед взлётом, за исключением пунктов о включении ответчиков и проверки зажигания двигателей. В 17:00:25 диспетчер дал разрешение занимать полосу 06R, после чего «Дуглас» вырулил на исполнительный старт, оказавшись при этом чуть правее осевой линии. Со слов командира самолёта, стояночные тормоза с момента отъезда от перрона, включая ожидание на исполнительном старте, не использовались.

Экипаж между собой принял решение, что взлёт будет выполняться под управлением второго пилота, а командир будет следить за работой тормозов. В 17:02:40 диспетчер дал разрешение на взлёт, а примерно в 17:03 экипаж закончил чтение оставшихся пунктов контрольного списка. Для текущих условий скорость принятия решения (V₁) была определена как 138 узлов, скорость подъёма носовой стойки (V_R) — 153 узла, а безопасная скорость взлёта (V₂) — 163 узла. Командир перевёл рычаги управления двигателями на режим 80 % от номинального, при этом, из-за того, что тормоза ещё были нажаты, самолёт оставался на месте. Далее тормоза были отпущены, после чего командир сказал второму пилоту «Поехали» (англ. Lets go) и ещё увеличил режим двигателей до 1,87 EPR (режим первого двигателя из-за нерабочего датчика устанавливали по положению его рычага вровень с остальными).

Взлёт

Спустя 1 минуту 34 секунды с момента занятия исполнительного старта, самолёт начал разбег по полосе, при этом второй пилот сразу выровнял его по осевой линии, а командир периодически докладывал о значениях скорости, которая поначалу росла нормально. Но на скорости 130—135 узлов ускорение вдруг уменьшилось, то есть прирост скорости стал происходить медленнее, из-за чего скорость V₁ была достигнута на 59-й секунде, позже чем обычно, но так как параметры двигателей были в норме, то решение о прекращении взлёта не принималось. Затем на скорости 145 узлов ускорение вновь вернулось к нормальному, поэтому скорость стала расти в обычном темпе. На 72 секунде взлёта и за 1500—1800 футов (450—480 м) до конца полосы командир, с его слов, сообщил о достижении скорости V_R, после чего второй пилот поднял нос на угол тангажа 9°. Далее лайнер должен был взлететь, но вместо этого продолжал мчаться по полосе. Когда командир понял, что они сейчас выкатятся с полосы на грунт, то действуя на уровне инстинкта самосохранения, при скорости 152 узла сразу убрал режим двигателей, чтобы остаться на земле и «спасти свой самолёт, пассажиров и себя самого». Через мгновение они выкатились с полосы.

Все опрошенные пассажиры описывали, что «Дуглас» пробежал по полосе 2000—3000 футов (600—900 м), причём довольно медленно, после чего раздалась серия из трёх хлопков, словно взрывались шины. Затем самолёт поднял нос, как следом остановились все двигатели. С грохотом тяжёлая машина выкатилась с полосы на грунт, после чего на удалении 675 фут (206 м) от торца полосы снесла деревянный забор, а на удалении 1002 фут (305 м) от полосы врезалась левым крылом в курсовой радиомаяк. С левой стороны фюзеляжа пассажиры в это время увидели огонь. В этот момент один из пассажиров прямо на ходу открыл дверь аварийного выхода по левому борту, через который огонь проник в салон. В 17:05 на удалении 3400 фут (1000 м) от полосы «Дуглас» врезался в глубокую дренажную канаву и остановился, при этом фюзеляж разорвало пополам, а также отделилась правая плоскость крыла.

Спасательные работы

Тонны авиационного керосина вытекли из поврежденных топливных баков и образовали вокруг самолёта огромную лужу глубиной до 6—8 дюймов (15—20 см), после чего воспламенились, вызвав обширный пожар, который был особенно сильным в хвостовой части. В течение трёх минут прибыли первые пожарные расчёты и начали тушить возгорание сухими реагентами. Спустя 5 минут с момента происшествия на месте работали уже все спасательные службы аэропорта, а также были вызваны и городские расчёты. Затем на левой стороне произошли два мощных взрыва, в результате которых многих людей, пытающихся спастись, отбросило обратно в объятый пламенем салон. Среди них была одна стюардесса, которая при этом потеряла сознание и пассажирам пришлось выносить её на руках. Потом произошла ещё серия взрывов поменьше, которые также значительно мешали проведению спасательных работ.

Лётный экипаж (4 человека) сумел эвакуироваться через окна кабины и после стал помогать эвакуации людей с правой стороны, так как дверь из кабины в салон заклинило. В основном пассажиры спасались через основные выходы, которых было открыто 3 из 4 (один из выходов в хвосте заклинило сорванными сидениями), эвакуационный выход над правым крылом, а также разлом в фюзеляже. В результате пожара салон самолёта выгорел полностью, при этом погибли 47 человек: 46 пассажиров-военнослужащих и одна стюардесса — Бирджитта Экеланд (англ. Birgitta Ekelund). Как было установлено, они находились в основном в хвостовой части, либо у линии разлома фюзеляжа и погибли от воздействия огня и дыма. Погибшая стюардесса сидела в 33-м ряду у левого эвакуационного выхода. 49 человек (43 пассажира и 6 членов экипажа) получили несмертельные ранения, а остальные 133 (включая 3 членов экипажа) относительно не пострадали.

Расследование

Речевой самописец оказался сильно повреждён в пожаре и его данные восстановить не удалось, поэтому пришлось опираться на показания пилотов. Параметрический самописец уцелел и данные последних несколько минут следователи смогли расшифровать. Изучение полосы 60R, с которой выполнялся роковой взлёт, было начато только 29 ноября, то есть через два дня, когда часть отпечатков оказалась уничтожена. Однако затем удалось найти следы колёс от левого основного шасси. При трении о полосу шины протопили лёд и оставили на полосе тормозной след, который простирался от начала разбега и даже по жёлтым линиям разметки полосы. Спустя 560 фут (170 м) от начала разбега левого шасси были найдены частично оплавленные и частично разорванные куски резины от колёс. Также на расстоянии от 5000 до 6000 футов от начала разбега (1500—1800 м) нашли ещё куски резины, которые в основном лежали на правой стороне полосы. Далее по полосе следователи продолжали находить и другие куски корда от колёс основного шасси. Таким образом, хлопки, которые услышали пассажиры, действительно были вызваны взрывами колёс шасси. На снегу, на который лайнер выкатился с полосы, были найдены только непрерывные следы от основных шасси, причём следы от левого шасси в этот момент оказались правее продолжения осевой линии ВПП. Также на удалении 545 фут (166 м) от полосы между следами колёс появился отпечаток длиной 71 фут (22 м) — в этот момент «Дуглас» настолько приподнял нос, что ударился хвостом о землю.

Проверка стояночного тормоза показала, что он был выключен, а признаков неисправности обнаружить не удалось. Положение обычных тормозов в момент взлёта определить не удалось, так как их кабели оказались разрушены. Закрылки в момент взлёта были выпущены на 23°, а стабилизатор установлен на угол 4,2° на кабрирование. Рычаг шасси был зафиксирован в нижнем (выпуск шасси) положении.

К расследованию были привлечены специалисты из НАСА, при участии которых была установлена следующая картина событий. После получения разрешения на занятие полосы, «Дуглас» левым поворотом вырулил на исполнительный старт, заняв позицию в двух милях от торца, после чего остановился. Ожидание разрешения на взлёт составило полторы минуты, в течение которых лайнер стоял с заторможенными колёсами. При этом лёд под левыми шасси оплавился, так как они нагрелись примерно до 60 °F (16 °C), когда во время поворота экипаж использовал раздельные левые тормоза, а также из-за повышенной нагрузки на лёд вследствие высокого взлётного веса. Затем когда разрешение на взлёт было получено, экипаж отпустил тормоза и увеличил тягу двигателей, после чего самолёт начал выполнять разбег. Однако за всеми четырьмя колёсами левого шасси стал наблюдаться тормозной след, то есть колёса не вращались. Была версия, что раз коэффициент трения резины по льду очень мал, то колёса потому и не стали вращаться. Но проведя дополнительные тесты, в НАСА определили, что тормоза всё-таки не отпустили до конца, а зацепления колёс по льду не хватило, чтобы провернуть их и тем самым отделить тормоза. Почему колёса правого шасси не оставили тормозного следа, следователи точно определить не смогли, но есть вероятность, что лёд на самой полосе оказался неравномерным, то есть на правой стороне его было больше, да и шины на правом шасси не были так нагреты, как на левом. Коэффициент трения корда по ледяной полосе в момент начала движения был оценён как 0,025, но после того, как шины нагрелись, упал до 0,019, что в принципе соответствует нормальному трению качения, а потому самолёт и начал словно нормально разгоняться, из-за чего взлёт не стали прерывать.

Разгон с заклиненными колёсами приводит к тому, что от трения по асфальту шины начинают всё сильнее тереться и перегреваться, после чего колёса стали взрываться. Уже спустя 560 фут (170 м) от начала разбега происходит первый взрыв колеса, после чего последовали остальные. Спустя 4300 фут (1300 м) от начала разбега все колёса на левом шасси оказываются разрушены, то есть теперь по асфальту стали скользить их металлические диски. На удалении 4300 фут (1300 м) от начала разбега лопается последнее целое колесо на правой стойке. Экспертиза всех восьми колёс основного шасси подтвердила, что ни одно из них не вращалось в момент разгона по полосе.

Компания McDonnell Douglas провела тесты по взлёту с заторможенными колёсами на покрытой льдом полосе, по результатам которых полученные данные примерно совпали с фактическими. При этом был отмечено, что разница с набором скорости при нормальном взлёте и взлёте с заторможенными колёсами относительно небольшая, а потому экипаж не смог определить заклинивание колёс. Таким образом было точно установлено, что борт N4909C не смог взлететь из-за того, что его колёса не вращались. Причины этого могли быть следующие:

• Возник отказ в тормозах или их гидросистеме, из-за чего сохранялось тормозное нажатие, достаточное для заклинивания колёс.
• Колёса не могли вращаться из-за высоких сил трения в подшипниковых узлах, вследствие перекоса, вызванного неверной установкой колёс.
• Экипаж мог забыть отпустить тормоза перед взлётом.

Следователи разослали запросы 12 американским операторам DC-8 с просьбой сообщить, были ли у них случаи, чтобы на этих самолётах отказывала или работала с нарушениями тормозная система. В ответ сообщили, что отказов тормозов ни разу не наблюдалось, хотя в чуть ли не единичных случая бывали задержки с отпуском, либо медленная реакция тормозов на команды. Возможной причиной таких нарушений в работе подозревали падение давления в тормозной системе из-за заедания распределительного клапана, либо попадание воздуха в тормозную жидкость. Данные нарушения могли наблюдаться как на тормозах всех шасси разом, так и только на тормозах основных шасси.

Проверка элементов тормозной системы разбившегося самолёта не выявила на них признаков неисправностей или отказов. Стояночный тормоз удалось восстановить и определить, что в момент взлёта он был отпущен. Зазоры между тормозными дисками были в пределах нормы, а на самих дисках признаков перегрева, заклинивания, навара или какой-нибудь другой неисправности найти не удалось. Рычаг аэродинамического тормоза находился в убранном положении, но цилиндр пневмопривода был разрушен, а потому определить, действительно ли аэродинамический тормоз не был выпущен, установить не удалось. Большинство компонентов гидропривода тормозов оказалось уничтожено в пожаре, а потому следователи не смогли изучить эту часть тормозной системы. Из истории самолёта было обращено внимание на заявку, что при рулении по аэродрому иногда уводит влево, в чём подозревали нарушения в приводе носового шасси. Уже во время расследования была высказана версия, что на самом деле авиалайнер уводило в сторону из-за заедания тормозов на левой стойке основного шасси. Однако этому противоречило то, что такую серьёзную неисправность, как отказ тормозов только на одной стойке достаточно быстро должны были обнаружить и устранить.

Версия о заедании колёс на осях из-за нарушений монтажа была основана на том, что в Уилмингтоне (штат Делавэр), перед вылетом в Такому для выполнения рокового рейса, на борту N4909C были заменены 6 из 8 колёс основного шасси. Все колёсные подшипники были найдены в рабочем состоянии и ни у одного из них не наблюдалось изменений цвета или состояния поверхности, которые должны были свидетельствовать о ненормальной работе. Диски колёс также не имели признаков смещения и перекосов.

При изучении версии, что тормоза забыли отпустить, либо непреднамеренно нажимали на тормозные педали в момент разгона, следователи опросили обоих пилотов. Командир сообщил, что на период ожидания он удерживал педали тормоза пальцами ног, а после того, как перед разгоном увеличил режим двигателей, то отпустил тормоза, переведя ноги на педали руления передней стойкой. Второй пилот сообщил, что его стопы находились только на педалях руления, пятками опираясь на пол. Никто из пилотов не почувствовал, чтобы во время взлёта нажималась педаль тормоза.

Для текущих условий (взлёт с обледеневшей полосы), когда коэффициент трения колёс по покрытию полосы был очень мал, достаточно было небольшого тормозного нажатия, чтобы колёса не вращались во время движения. И тогда следователи обратили внимание на стояночный тормоз, который мог это нажатие создать. Экипаж утверждал, что не использовал стояночный тормоз после того, как отъехал от перрона, включая ожидание на полосе. Но ведь они его использовали ранее, а потом могли попросту забыть, так как их внимание отнимал и неработающий датчик крайнего левого двигателя. Отсутствие данных речевого самописца не позволило узнать, как на самом деле выполнялись контрольные списки перед началом руления и перед взлётом. Перед началом руления пилоты больше могли думать о том, чтобы выровнять режим работы двигателя № 1 относительно № 2, после чего начать руление с фактически заторможенными колёсами, что позволял лёд на аэродроме. Стоянка на полосе составила 1 минуту 30 секунд и спеша с выполнением предвзлётных процедур экипаж мог снова упустить пункт о тормозах, после чего начать взлёт с задействованным стояночным тормозом. Но после опроса членов экипажа следователи были вынуждены отклонить эту версию. Дело в том, что о задействовании стояночного тормоза предупреждают световые индикаторы жёлтого цвета, которые достаточно яркие, чтобы их не заметить, особенно ночью, и к тому же видны не только обоим пилотам, но и бортинженеру. Никто в кабине не видел, чтобы этот индикатор горел.

Таким образом, ни одну из версий о причинах, почему колёса при взлёте не вращались, следователи подтвердить не смогли.

Причины

Выводы комиссии

1. Самолёт имел необходимые сертификаты и обслуживался в соответствии с установленными правилами.
2. Пилоты были сертифицированы и имели необходимую квалификацию.
3. Взлётный вес и центровка самолёта были в установленных пределах.
4. Авиалайнер вырулил на полосу 06R и заняв стартовую позицию простоял на ней 1 минуту 30 секунд, прежде чем начал взлёт.
5. Взлётно-посадочная полоса была покрыта тонким слоем льда.
6. На все восемь колёс основного шасси было приложено тормозное нажатие неустановленного происхождения.
7. Все колёса основного шасси во время разгона не вращались.
8. Коэффициент трения покоя на обледенелой полосе лишь незначительно отличается от трения качения, а потому блокировка колёс основного шасси оказалась незамеченной.
9. Сопротивление, созданное трением по полосе резины шин шасси, а затем, после разрушения шин, и металлических колёсных дисков, ухудшило разгон самолёта и не позволило ему набрать необходимую скорость.
10. Пилоты не заметили, что ускорение разгона ниже обычного, поэтому не стали прерывать взлёт, пока не стало слишком поздно.
11. При столкновении самолёта с препятствиями все на борту выжили, но многие после погибли в возникшем на месте происшествия пожаре.
12. Некоторые стюардессы не смогли действовать из-за ограниченного пространства и неправильной конфигурации проходов, что исключало их помощь в проведении эффективной эвакуации пассажиров.

29 марта 1972 года Национальный совет по безопасности на транспорте (NTSB) выпустил итоговый отчёт AAR-72-12, в котором пришёл к выводу, что катастрофа в Анкоридже произошла из-за того, что самолёт во время взлёта не смог набрать необходимую для взлёта скорость. Причиной этого было сниженное ускорение, вызванное блокировкой всех колёс основного шасси, которые из-за этого не вращались, что оставалось незамеченным экипажем вплоть до достижения скорости принятия решения. Причину, почему колёса основного шасси оказались заторможены, установить не удалось. Вероятной причиной этого может быть возникновение давления в гидроприводе тормозов вследствие отказа или нарушений в работе тормозной системе, либо непреднамеренное задействование стояночного тормоза.

Последствия

По результатам расследования катастрофы борта N4909C были рекомендовано следующее:

1. В процедуры по выполнению взлёта добавить пункт, чтобы экипаж проверял разгон относительно нормального по времени или расстоянию.
2. Пересмотреть конструкции топливных систем и улучшить их защиту от воздействия огня.
3. Пересмотреть планировки салонов транспортных самолётов, в том числе и расположение мест бортпроводников.

Стоит отметить, что первое предложение направлялось в Федеральное управление гражданской авиации США ещё 10 марта 1963 года, но в обоих случаях его отклонили как неприемлемое. Второе и третье предложения были внедрены в 1978—1983 годах.

См. также

• Катастрофа Як-42 под Ярославлем — взлёт с заторможенными колёсами

Литература

• [www.fss.aero/accident-reports/dvdfiles/US/1970-11-27-US.pdf Capitol International Airways, DC-8-63F, N4909C, Anchorage, Alaska, November 27, 1970.] (англ.). Национальный совет по безопасности на транспорте (29 March 1972). Проверено 28 апреля 2015.

Ссылки

• [www.pilotfriend.com/disasters/crash/capitoln4909c.htm Capitol N4909C air crash] (англ.). General aviation portal. Проверено 28 сентября 2015.

Отрывок, характеризующий Катастрофа DC-8 в Анкоридже (1970)

Барклай стоит за осторожность. Цесаревич намекает на измену и требует генерального сражения. Любомирский, Браницкий, Влоцкий и тому подобные так раздувают весь этот шум, что Барклай, под предлогом доставления бумаг государю, отсылает поляков генерал адъютантов в Петербург и входит в открытую борьбу с Бенигсеном и великим князем.
В Смоленске, наконец, как ни не желал того Багратион, соединяются армии.
Багратион в карете подъезжает к дому, занимаемому Барклаем. Барклай надевает шарф, выходит навстречу v рапортует старшему чином Багратиону. Багратион, в борьбе великодушия, несмотря на старшинство чина, подчиняется Барклаю; но, подчинившись, еще меньше соглашается с ним. Багратион лично, по приказанию государя, доносит ему. Он пишет Аракчееву: «Воля государя моего, я никак вместе с министром (Барклаем) не могу. Ради бога, пошлите меня куда нибудь хотя полком командовать, а здесь быть не могу; и вся главная квартира немцами наполнена, так что русскому жить невозможно, и толку никакого нет. Я думал, истинно служу государю и отечеству, а на поверку выходит, что я служу Барклаю. Признаюсь, не хочу». Рой Браницких, Винцингероде и тому подобных еще больше отравляет сношения главнокомандующих, и выходит еще меньше единства. Сбираются атаковать французов перед Смоленском. Посылается генерал для осмотра позиции. Генерал этот, ненавидя Барклая, едет к приятелю, корпусному командиру, и, просидев у него день, возвращается к Барклаю и осуждает по всем пунктам будущее поле сражения, которого он не видал.
Пока происходят споры и интриги о будущем поле сражения, пока мы отыскиваем французов, ошибившись в их месте нахождения, французы натыкаются на дивизию Неверовского и подходят к самым стенам Смоленска.
Надо принять неожиданное сражение в Смоленске, чтобы спасти свои сообщения. Сражение дается. Убиваются тысячи с той и с другой стороны.
Смоленск оставляется вопреки воле государя и всего народа. Но Смоленск сожжен самими жителями, обманутыми своим губернатором, и разоренные жители, показывая пример другим русским, едут в Москву, думая только о своих потерях и разжигая ненависть к врагу. Наполеон идет дальше, мы отступаем, и достигается то самое, что должно было победить Наполеона.


На другой день после отъезда сына князь Николай Андреич позвал к себе княжну Марью.
– Ну что, довольна теперь? – сказал он ей, – поссорила с сыном! Довольна? Тебе только и нужно было! Довольна?.. Мне это больно, больно. Я стар и слаб, и тебе этого хотелось. Ну радуйся, радуйся… – И после этого княжна Марья в продолжение недели не видала своего отца. Он был болен и не выходил из кабинета.
К удивлению своему, княжна Марья заметила, что за это время болезни старый князь так же не допускал к себе и m lle Bourienne. Один Тихон ходил за ним.
Через неделю князь вышел и начал опять прежнюю жизнь, с особенной деятельностью занимаясь постройками и садами и прекратив все прежние отношения с m lle Bourienne. Вид его и холодный тон с княжной Марьей как будто говорил ей: «Вот видишь, ты выдумала на меня налгала князю Андрею про отношения мои с этой француженкой и поссорила меня с ним; а ты видишь, что мне не нужны ни ты, ни француженка».
Одну половину дня княжна Марья проводила у Николушки, следя за его уроками, сама давала ему уроки русского языка и музыки, и разговаривая с Десалем; другую часть дня она проводила в своей половине с книгами, старухой няней и с божьими людьми, которые иногда с заднего крыльца приходили к ней.
О войне княжна Марья думала так, как думают о войне женщины. Она боялась за брата, который был там, ужасалась, не понимая ее, перед людской жестокостью, заставлявшей их убивать друг друга; но не понимала значения этой войны, казавшейся ей такою же, как и все прежние войны. Она не понимала значения этой войны, несмотря на то, что Десаль, ее постоянный собеседник, страстно интересовавшийся ходом войны, старался ей растолковать свои соображения, и несмотря на то, что приходившие к ней божьи люди все по своему с ужасом говорили о народных слухах про нашествие антихриста, и несмотря на то, что Жюли, теперь княгиня Друбецкая, опять вступившая с ней в переписку, писала ей из Москвы патриотические письма.
«Я вам пишу по русски, мой добрый друг, – писала Жюли, – потому что я имею ненависть ко всем французам, равно и к языку их, который я не могу слышать говорить… Мы в Москве все восторжены через энтузиазм к нашему обожаемому императору.
Бедный муж мой переносит труды и голод в жидовских корчмах; но новости, которые я имею, еще более воодушевляют меня.
Вы слышали, верно, о героическом подвиге Раевского, обнявшего двух сыновей и сказавшего: «Погибну с ними, но не поколеблемся!И действительно, хотя неприятель был вдвое сильнее нас, мы не колебнулись. Мы проводим время, как можем; но на войне, как на войне. Княжна Алина и Sophie сидят со мною целые дни, и мы, несчастные вдовы живых мужей, за корпией делаем прекрасные разговоры; только вас, мой друг, недостает… и т. д.
Преимущественно не понимала княжна Марья всего значения этой войны потому, что старый князь никогда не говорил про нее, не признавал ее и смеялся за обедом над Десалем, говорившим об этой войне. Тон князя был так спокоен и уверен, что княжна Марья, не рассуждая, верила ему.
Весь июль месяц старый князь был чрезвычайно деятелен и даже оживлен. Он заложил еще новый сад и новый корпус, строение для дворовых. Одно, что беспокоило княжну Марью, было то, что он мало спал и, изменив свою привычку спать в кабинете, каждый день менял место своих ночлегов. То он приказывал разбить свою походную кровать в галерее, то он оставался на диване или в вольтеровском кресле в гостиной и дремал не раздеваясь, между тем как не m lle Bourienne, a мальчик Петруша читал ему; то он ночевал в столовой.
Первого августа было получено второе письмо от кня зя Андрея. В первом письме, полученном вскоре после его отъезда, князь Андрей просил с покорностью прощения у своего отца за то, что он позволил себе сказать ему, и просил его возвратить ему свою милость. На это письмо старый князь отвечал ласковым письмом и после этого письма отдалил от себя француженку. Второе письмо князя Андрея, писанное из под Витебска, после того как французы заняли его, состояло из краткого описания всей кампании с планом, нарисованным в письме, и из соображений о дальнейшем ходе кампании. В письме этом князь Андрей представлял отцу неудобства его положения вблизи от театра войны, на самой линии движения войск, и советовал ехать в Москву.
За обедом в этот день на слова Десаля, говорившего о том, что, как слышно, французы уже вступили в Витебск, старый князь вспомнил о письме князя Андрея.
– Получил от князя Андрея нынче, – сказал он княжне Марье, – не читала?
– Нет, mon pere, [батюшка] – испуганно отвечала княжна. Она не могла читать письма, про получение которого она даже и не слышала.
– Он пишет про войну про эту, – сказал князь с той сделавшейся ему привычной, презрительной улыбкой, с которой он говорил всегда про настоящую войну.
– Должно быть, очень интересно, – сказал Десаль. – Князь в состоянии знать…
– Ах, очень интересно! – сказала m llе Bourienne.
– Подите принесите мне, – обратился старый князь к m llе Bourienne. – Вы знаете, на маленьком столе под пресс папье.
M lle Bourienne радостно вскочила.
– Ах нет, – нахмурившись, крикнул он. – Поди ты, Михаил Иваныч.
Михаил Иваныч встал и пошел в кабинет. Но только что он вышел, старый князь, беспокойно оглядывавшийся, бросил салфетку и пошел сам.
– Ничего то не умеют, все перепутают.
Пока он ходил, княжна Марья, Десаль, m lle Bourienne и даже Николушка молча переглядывались. Старый князь вернулся поспешным шагом, сопутствуемый Михаилом Иванычем, с письмом и планом, которые он, не давая никому читать во время обеда, положил подле себя.
Перейдя в гостиную, он передал письмо княжне Марье и, разложив пред собой план новой постройки, на который он устремил глаза, приказал ей читать вслух. Прочтя письмо, княжна Марья вопросительно взглянула на отца.
Он смотрел на план, очевидно, погруженный в свои мысли.
– Что вы об этом думаете, князь? – позволил себе Десаль обратиться с вопросом.
– Я! я!.. – как бы неприятно пробуждаясь, сказал князь, не спуская глаз с плана постройки.
– Весьма может быть, что театр войны так приблизится к нам…
– Ха ха ха! Театр войны! – сказал князь. – Я говорил и говорю, что театр войны есть Польша, и дальше Немана никогда не проникнет неприятель.
Десаль с удивлением посмотрел на князя, говорившего о Немане, когда неприятель был уже у Днепра; но княжна Марья, забывшая географическое положение Немана, думала, что то, что ее отец говорит, правда.
– При ростепели снегов потонут в болотах Польши. Они только могут не видеть, – проговорил князь, видимо, думая о кампании 1807 го года, бывшей, как казалось, так недавно. – Бенигсен должен был раньше вступить в Пруссию, дело приняло бы другой оборот…
– Но, князь, – робко сказал Десаль, – в письме говорится о Витебске…
– А, в письме, да… – недовольно проговорил князь, – да… да… – Лицо его приняло вдруг мрачное выражение. Он помолчал. – Да, он пишет, французы разбиты, при какой это реке?
Десаль опустил глаза.
– Князь ничего про это не пишет, – тихо сказал он.
– А разве не пишет? Ну, я сам не выдумал же. – Все долго молчали.
– Да… да… Ну, Михайла Иваныч, – вдруг сказал он, приподняв голову и указывая на план постройки, – расскажи, как ты это хочешь переделать…
Михаил Иваныч подошел к плану, и князь, поговорив с ним о плане новой постройки, сердито взглянув на княжну Марью и Десаля, ушел к себе.
Княжна Марья видела смущенный и удивленный взгляд Десаля, устремленный на ее отца, заметила его молчание и была поражена тем, что отец забыл письмо сына на столе в гостиной; но она боялась не только говорить и расспрашивать Десаля о причине его смущения и молчания, но боялась и думать об этом.
Ввечеру Михаил Иваныч, присланный от князя, пришел к княжне Марье за письмом князя Андрея, которое забыто было в гостиной. Княжна Марья подала письмо. Хотя ей это и неприятно было, она позволила себе спросить у Михаила Иваныча, что делает ее отец.
– Всё хлопочут, – с почтительно насмешливой улыбкой, которая заставила побледнеть княжну Марью, сказал Михаил Иваныч. – Очень беспокоятся насчет нового корпуса. Читали немножко, а теперь, – понизив голос, сказал Михаил Иваныч, – у бюра, должно, завещанием занялись. (В последнее время одно из любимых занятий князя было занятие над бумагами, которые должны были остаться после его смерти и которые он называл завещанием.)
– А Алпатыча посылают в Смоленск? – спросила княжна Марья.
– Как же с, уж он давно ждет.


Когда Михаил Иваныч вернулся с письмом в кабинет, князь в очках, с абажуром на глазах и на свече, сидел у открытого бюро, с бумагами в далеко отставленной руке, и в несколько торжественной позе читал свои бумаги (ремарки, как он называл), которые должны были быть доставлены государю после его смерти.
Когда Михаил Иваныч вошел, у него в глазах стояли слезы воспоминания о том времени, когда он писал то, что читал теперь. Он взял из рук Михаила Иваныча письмо, положил в карман, уложил бумаги и позвал уже давно дожидавшегося Алпатыча.
На листочке бумаги у него было записано то, что нужно было в Смоленске, и он, ходя по комнате мимо дожидавшегося у двери Алпатыча, стал отдавать приказания.
– Первое, бумаги почтовой, слышишь, восемь дестей, вот по образцу; золотообрезной… образчик, чтобы непременно по нем была; лаку, сургучу – по записке Михаила Иваныча.
Он походил по комнате и заглянул в памятную записку.
– Потом губернатору лично письмо отдать о записи.
Потом были нужны задвижки к дверям новой постройки, непременно такого фасона, которые выдумал сам князь. Потом ящик переплетный надо было заказать для укладки завещания.
Отдача приказаний Алпатычу продолжалась более двух часов. Князь все не отпускал его. Он сел, задумался и, закрыв глаза, задремал. Алпатыч пошевелился.
– Ну, ступай, ступай; ежели что нужно, я пришлю.
Алпатыч вышел. Князь подошел опять к бюро, заглянув в него, потрогал рукою свои бумаги, опять запер и сел к столу писать письмо губернатору.
Уже было поздно, когда он встал, запечатав письмо. Ему хотелось спать, но он знал, что не заснет и что самые дурные мысли приходят ему в постели. Он кликнул Тихона и пошел с ним по комнатам, чтобы сказать ему, где стлать постель на нынешнюю ночь. Он ходил, примеривая каждый уголок.
Везде ему казалось нехорошо, но хуже всего был привычный диван в кабинете. Диван этот был страшен ему, вероятно по тяжелым мыслям, которые он передумал, лежа на нем. Нигде не было хорошо, но все таки лучше всех был уголок в диванной за фортепиано: он никогда еще не спал тут.
Тихон принес с официантом постель и стал уставлять.
– Не так, не так! – закричал князь и сам подвинул на четверть подальше от угла, и потом опять поближе.
«Ну, наконец все переделал, теперь отдохну», – подумал князь и предоставил Тихону раздевать себя.
Досадливо морщась от усилий, которые нужно было делать, чтобы снять кафтан и панталоны, князь разделся, тяжело опустился на кровать и как будто задумался, презрительно глядя на свои желтые, иссохшие ноги. Он не задумался, а он медлил перед предстоявшим ему трудом поднять эти ноги и передвинуться на кровати. «Ох, как тяжело! Ох, хоть бы поскорее, поскорее кончились эти труды, и вы бы отпустили меня! – думал он. Он сделал, поджав губы, в двадцатый раз это усилие и лег. Но едва он лег, как вдруг вся постель равномерно заходила под ним вперед и назад, как будто тяжело дыша и толкаясь. Это бывало с ним почти каждую ночь. Он открыл закрывшиеся было глаза.
– Нет спокоя, проклятые! – проворчал он с гневом на кого то. «Да, да, еще что то важное было, очень что то важное я приберег себе на ночь в постели. Задвижки? Нет, про это сказал. Нет, что то такое, что то в гостиной было. Княжна Марья что то врала. Десаль что то – дурак этот – говорил. В кармане что то – не вспомню».
– Тишка! Об чем за обедом говорили?
– Об князе, Михайле…
– Молчи, молчи. – Князь захлопал рукой по столу. – Да! Знаю, письмо князя Андрея. Княжна Марья читала. Десаль что то про Витебск говорил. Теперь прочту.
Он велел достать письмо из кармана и придвинуть к кровати столик с лимонадом и витушкой – восковой свечкой и, надев очки, стал читать. Тут только в тишине ночи, при слабом свете из под зеленого колпака, он, прочтя письмо, в первый раз на мгновение понял его значение.
«Французы в Витебске, через четыре перехода они могут быть у Смоленска; может, они уже там».
– Тишка! – Тихон вскочил. – Нет, не надо, не надо! – прокричал он.
Он спрятал письмо под подсвечник и закрыл глаза. И ему представился Дунай, светлый полдень, камыши, русский лагерь, и он входит, он, молодой генерал, без одной морщины на лице, бодрый, веселый, румяный, в расписной шатер Потемкина, и жгучее чувство зависти к любимцу, столь же сильное, как и тогда, волнует его. И он вспоминает все те слова, которые сказаны были тогда при первом Свидании с Потемкиным. И ему представляется с желтизною в жирном лице невысокая, толстая женщина – матушка императрица, ее улыбки, слова, когда она в первый раз, обласкав, приняла его, и вспоминается ее же лицо на катафалке и то столкновение с Зубовым, которое было тогда при ее гробе за право подходить к ее руке.
«Ах, скорее, скорее вернуться к тому времени, и чтобы теперешнее все кончилось поскорее, поскорее, чтобы оставили они меня в покое!»


Лысые Горы, именье князя Николая Андреича Болконского, находились в шестидесяти верстах от Смоленска, позади его, и в трех верстах от Московской дороги.
В тот же вечер, как князь отдавал приказания Алпатычу, Десаль, потребовав у княжны Марьи свидания, сообщил ей, что так как князь не совсем здоров и не принимает никаких мер для своей безопасности, а по письму князя Андрея видно, что пребывание в Лысых Горах небезопасно, то он почтительно советует ей самой написать с Алпатычем письмо к начальнику губернии в Смоленск с просьбой уведомить ее о положении дел и о мере опасности, которой подвергаются Лысые Горы. Десаль написал для княжны Марьи письмо к губернатору, которое она подписала, и письмо это было отдано Алпатычу с приказанием подать его губернатору и, в случае опасности, возвратиться как можно скорее.
Получив все приказания, Алпатыч, провожаемый домашними, в белой пуховой шляпе (княжеский подарок), с палкой, так же как князь, вышел садиться в кожаную кибиточку, заложенную тройкой сытых саврасых.
Колокольчик был подвязан, и бубенчики заложены бумажками. Князь никому не позволял в Лысых Горах ездить с колокольчиком. Но Алпатыч любил колокольчики и бубенчики в дальней дороге. Придворные Алпатыча, земский, конторщик, кухарка – черная, белая, две старухи, мальчик казачок, кучера и разные дворовые провожали его.
Дочь укладывала за спину и под него ситцевые пуховые подушки. Свояченица старушка тайком сунула узелок. Один из кучеров подсадил его под руку.
– Ну, ну, бабьи сборы! Бабы, бабы! – пыхтя, проговорил скороговоркой Алпатыч точно так, как говорил князь, и сел в кибиточку. Отдав последние приказания о работах земскому и в этом уж не подражая князю, Алпатыч снял с лысой головы шляпу и перекрестился троекратно.
– Вы, ежели что… вы вернитесь, Яков Алпатыч; ради Христа, нас пожалей, – прокричала ему жена, намекавшая на слухи о войне и неприятеле.
– Бабы, бабы, бабьи сборы, – проговорил Алпатыч про себя и поехал, оглядывая вокруг себя поля, где с пожелтевшей рожью, где с густым, еще зеленым овсом, где еще черные, которые только начинали двоить. Алпатыч ехал, любуясь на редкостный урожай ярового в нынешнем году, приглядываясь к полоскам ржаных пелей, на которых кое где начинали зажинать, и делал свои хозяйственные соображения о посеве и уборке и о том, не забыто ли какое княжеское приказание.
Два раза покормив дорогой, к вечеру 4 го августа Алпатыч приехал в город.
По дороге Алпатыч встречал и обгонял обозы и войска. Подъезжая к Смоленску, он слышал дальние выстрелы, но звуки эти не поразили его. Сильнее всего поразило его то, что, приближаясь к Смоленску, он видел прекрасное поле овса, которое какие то солдаты косили, очевидно, на корм и по которому стояли лагерем; это обстоятельство поразило Алпатыча, но он скоро забыл его, думая о своем деле.
Все интересы жизни Алпатыча уже более тридцати лет были ограничены одной волей князя, и он никогда не выходил из этого круга. Все, что не касалось до исполнения приказаний князя, не только не интересовало его, но не существовало для Алпатыча.
Алпатыч, приехав вечером 4 го августа в Смоленск, остановился за Днепром, в Гаченском предместье, на постоялом дворе, у дворника Ферапонтова, у которого он уже тридцать лет имел привычку останавливаться. Ферапонтов двенадцать лет тому назад, с легкой руки Алпатыча, купив рощу у князя, начал торговать и теперь имел дом, постоялый двор и мучную лавку в губернии. Ферапонтов был толстый, черный, красный сорокалетний мужик, с толстыми губами, с толстой шишкой носом, такими же шишками над черными, нахмуренными бровями и толстым брюхом.
Ферапонтов, в жилете, в ситцевой рубахе, стоял у лавки, выходившей на улицу. Увидав Алпатыча, он подошел к нему.
– Добро пожаловать, Яков Алпатыч. Народ из города, а ты в город, – сказал хозяин.
– Что ж так, из города? – сказал Алпатыч.
– И я говорю, – народ глуп. Всё француза боятся.
– Бабьи толки, бабьи толки! – проговорил Алпатыч.
– Так то и я сужу, Яков Алпатыч. Я говорю, приказ есть, что не пустят его, – значит, верно. Да и мужики по три рубля с подводы просят – креста на них нет!
Яков Алпатыч невнимательно слушал. Он потребовал самовар и сена лошадям и, напившись чаю, лег спать.
Всю ночь мимо постоялого двора двигались на улице войска. На другой день Алпатыч надел камзол, который он надевал только в городе, и пошел по делам. Утро было солнечное, и с восьми часов было уже жарко. Дорогой день для уборки хлеба, как думал Алпатыч. За городом с раннего утра слышались выстрелы.
С восьми часов к ружейным выстрелам присоединилась пушечная пальба. На улицах было много народу, куда то спешащего, много солдат, но так же, как и всегда, ездили извозчики, купцы стояли у лавок и в церквах шла служба. Алпатыч прошел в лавки, в присутственные места, на почту и к губернатору. В присутственных местах, в лавках, на почте все говорили о войске, о неприятеле, который уже напал на город; все спрашивали друг друга, что делать, и все старались успокоивать друг друга.
У дома губернатора Алпатыч нашел большое количество народа, казаков и дорожный экипаж, принадлежавший губернатору. На крыльце Яков Алпатыч встретил двух господ дворян, из которых одного он знал. Знакомый ему дворянин, бывший исправник, говорил с жаром.
– Ведь это не шутки шутить, – говорил он. – Хорошо, кто один. Одна голова и бедна – так одна, а то ведь тринадцать человек семьи, да все имущество… Довели, что пропадать всем, что ж это за начальство после этого?.. Эх, перевешал бы разбойников…
– Да ну, будет, – говорил другой.
– А мне что за дело, пускай слышит! Что ж, мы не собаки, – сказал бывший исправник и, оглянувшись, увидал Алпатыча.
– А, Яков Алпатыч, ты зачем?
– По приказанию его сиятельства, к господину губернатору, – отвечал Алпатыч, гордо поднимая голову и закладывая руку за пазуху, что он делал всегда, когда упоминал о князе… – Изволили приказать осведомиться о положении дел, – сказал он.
– Да вот и узнавай, – прокричал помещик, – довели, что ни подвод, ничего!.. Вот она, слышишь? – сказал он, указывая на ту сторону, откуда слышались выстрелы.
– Довели, что погибать всем… разбойники! – опять проговорил он и сошел с крыльца.
Алпатыч покачал головой и пошел на лестницу. В приемной были купцы, женщины, чиновники, молча переглядывавшиеся между собой. Дверь кабинета отворилась, все встали с мест и подвинулись вперед. Из двери выбежал чиновник, поговорил что то с купцом, кликнул за собой толстого чиновника с крестом на шее и скрылся опять в дверь, видимо, избегая всех обращенных к нему взглядов и вопросов. Алпатыч продвинулся вперед и при следующем выходе чиновника, заложив руку зазастегнутый сюртук, обратился к чиновнику, подавая ему два письма.
– Господину барону Ашу от генерала аншефа князя Болконского, – провозгласил он так торжественно и значительно, что чиновник обратился к нему и взял его письмо. Через несколько минут губернатор принял Алпатыча и поспешно сказал ему:
– Доложи князю и княжне, что мне ничего не известно было: я поступал по высшим приказаниям – вот…
Он дал бумагу Алпатычу.
– А впрочем, так как князь нездоров, мой совет им ехать в Москву. Я сам сейчас еду. Доложи… – Но губернатор не договорил: в дверь вбежал запыленный и запотелый офицер и начал что то говорить по французски. На лице губернатора изобразился ужас.
– Иди, – сказал он, кивнув головой Алпатычу, и стал что то спрашивать у офицера. Жадные, испуганные, беспомощные взгляды обратились на Алпатыча, когда он вышел из кабинета губернатора. Невольно прислушиваясь теперь к близким и все усиливавшимся выстрелам, Алпатыч поспешил на постоялый двор. Бумага, которую дал губернатор Алпатычу, была следующая:
«Уверяю вас, что городу Смоленску не предстоит еще ни малейшей опасности, и невероятно, чтобы оный ею угрожаем был. Я с одной, а князь Багратион с другой стороны идем на соединение перед Смоленском, которое совершится 22 го числа, и обе армии совокупными силами станут оборонять соотечественников своих вверенной вам губернии, пока усилия их удалят от них врагов отечества или пока не истребится в храбрых их рядах до последнего воина. Вы видите из сего, что вы имеете совершенное право успокоить жителей Смоленска, ибо кто защищаем двумя столь храбрыми войсками, тот может быть уверен в победе их». (Предписание Барклая де Толли смоленскому гражданскому губернатору, барону Ашу, 1812 года.)
Народ беспокойно сновал по улицам.
Наложенные верхом возы с домашней посудой, стульями, шкафчиками то и дело выезжали из ворот домов и ехали по улицам. В соседнем доме Ферапонтова стояли повозки и, прощаясь, выли и приговаривали бабы. Дворняжка собака, лая, вертелась перед заложенными лошадьми.
Алпатыч более поспешным шагом, чем он ходил обыкновенно, вошел во двор и прямо пошел под сарай к своим лошадям и повозке. Кучер спал; он разбудил его, велел закладывать и вошел в сени. В хозяйской горнице слышался детский плач, надрывающиеся рыдания женщины и гневный, хриплый крик Ферапонтова. Кухарка, как испуганная курица, встрепыхалась в сенях, как только вошел Алпатыч.
– До смерти убил – хозяйку бил!.. Так бил, так волочил!..
– За что? – спросил Алпатыч.
– Ехать просилась. Дело женское! Увези ты, говорит, меня, не погуби ты меня с малыми детьми; народ, говорит, весь уехал, что, говорит, мы то? Как зачал бить. Так бил, так волочил!
Алпатыч как бы одобрительно кивнул головой на эти слова и, не желая более ничего знать, подошел к противоположной – хозяйской двери горницы, в которой оставались его покупки.
– Злодей ты, губитель, – прокричала в это время худая, бледная женщина с ребенком на руках и с сорванным с головы платком, вырываясь из дверей и сбегая по лестнице на двор. Ферапонтов вышел за ней и, увидав Алпатыча, оправил жилет, волосы, зевнул и вошел в горницу за Алпатычем.
– Аль уж ехать хочешь? – спросил он.
Не отвечая на вопрос и не оглядываясь на хозяина, перебирая свои покупки, Алпатыч спросил, сколько за постой следовало хозяину.
– Сочтем! Что ж, у губернатора был? – спросил Ферапонтов. – Какое решение вышло?
Алпатыч отвечал, что губернатор ничего решительно не сказал ему.
– По нашему делу разве увеземся? – сказал Ферапонтов. – Дай до Дорогобужа по семи рублей за подводу. И я говорю: креста на них нет! – сказал он.
– Селиванов, тот угодил в четверг, продал муку в армию по девяти рублей за куль. Что же, чай пить будете? – прибавил он. Пока закладывали лошадей, Алпатыч с Ферапонтовым напились чаю и разговорились о цене хлебов, об урожае и благоприятной погоде для уборки.
– Однако затихать стала, – сказал Ферапонтов, выпив три чашки чая и поднимаясь, – должно, наша взяла. Сказано, не пустят. Значит, сила… А намесь, сказывали, Матвей Иваныч Платов их в реку Марину загнал, тысяч осьмнадцать, что ли, в один день потопил.
Алпатыч собрал свои покупки, передал их вошедшему кучеру, расчелся с хозяином. В воротах прозвучал звук колес, копыт и бубенчиков выезжавшей кибиточки.
Было уже далеко за полдень; половина улицы была в тени, другая была ярко освещена солнцем. Алпатыч взглянул в окно и пошел к двери. Вдруг послышался странный звук дальнего свиста и удара, и вслед за тем раздался сливающийся гул пушечной пальбы, от которой задрожали стекла.
Алпатыч вышел на улицу; по улице пробежали два человека к мосту. С разных сторон слышались свисты, удары ядер и лопанье гранат, падавших в городе. Но звуки эти почти не слышны были и не обращали внимания жителей в сравнении с звуками пальбы, слышными за городом. Это было бомбардирование, которое в пятом часу приказал открыть Наполеон по городу, из ста тридцати орудий. Народ первое время не понимал значения этого бомбардирования.
Звуки падавших гранат и ядер возбуждали сначала только любопытство. Жена Ферапонтова, не перестававшая до этого выть под сараем, умолкла и с ребенком на руках вышла к воротам, молча приглядываясь к народу и прислушиваясь к звукам.