Приводнение DC-8 в Сан-Франциско

Рейс 2 Japan Airlines
Приводнившийся самолёт
Общие сведения
Дата	22 ноября 1968 года
Время	09:24 PST (17:24 UTC)
Характер	При посадке врезался в воду
Причина	Ошибка экипажа
Место	залив Сан-Франциско, 2,5 мили от аэропорта Сан-Франциско (Калифорния, США)
Координаты	37°35′25″ с. ш. 122°18′19″ з. д.37.59028° с. ш. 122.30528° з. д. / 37.59028; -122.30528
Воздушное судно
Douglas DC-8-62 компании Japan Airlines
Модель	Douglas DC-8-62
Имя самолёта	Shiga (志賀)
Авиакомпания	Japan Airlines
Пункт вылета	Ханэда, Токио (Япония)
Пункт назначения	Сан-Франциско (Калифорния, США)
Рейс	JAL 2
Бортовой номер	JA8032
Дата выпуска	17 апреля 1968 года
Пассажиры	96
Экипаж	11
Погибшие	0
Выживших	107 (все)

См. также: Асо и Рейс 2

Приводнение DC-8 в Сан-Франциско — авиационный инцидент, произошедший в пятницу 22 ноября 1968 года в заливе Сан-Франциско. Самолёт Douglas DC-8-62 японской авиакомпании Japan Airlines выполнял международный пассажирский рейс из Токио в Сан-Франциско, но при заходе на посадку он опустился ниже глиссады и врезался в водную поверхность, однако остался цел. В результате данного инцидента никто не погиб, а сам самолёт впоследствии был восстановлен. Событие получило широкий резонанс, когда на судебных слушаниях командир самолёта Кохэй Асо сразу признал собственную вину довольно необычным образом, что впоследствии получило название «Защита Асо».

Самолёт

Douglas DC-8-62 с регистрационным номером JA8032 (заводской — 45954, серийный — 362) был выпущен 17 апреля (по другим данным — 18 мая) 1968 года, то есть на момент инцидента его «возраст» составлял 7 (либо 6) месяцев. Был оборудован четырьмя турбореактивными двигателями Pratt & Whitney JT3D-3B, которые за период эксплуатации до инцидента не менялись. 27 мая борт JA8032 был доставлен заказчику — японской национальной авиакомпании Japan Airlines, где также получил имя Shiga (志賀 — Сига). Последнее техническое обслуживание авиалайнер проходил 17 ноября 1968 года при общей наработке 1628 часов 54 минуты. Общая наработка самолёта на 22 ноября 1968 года составляла 1707 часов 54 минуты.

Перед вылетом в баки самолёта залили 153 000 фунтов (69 400 кг) авиакеросина «B», а взлётный вес брутто был оценён в 322 012 фунта (146 062 кг) при центровке 25,3 % САХ. При посадке по расчётам в баках оставалось 40 000 фунтов (18 100 кг) топлива, то есть посадочный вес самолёта составлял 212 012 фунта (96 167 кг) при центровке 25,0 % САХ. При установленном для данного самолёта максимальном взлётном весе 335 000 фунтов (152 000 кг) фунтов и центровке от 18,2 до 32,3 % САХ, вес и центровка лайнера на протяжении всего полёта находились в пределах допустимого.

Экипаж

Внешние изображения
	[www.check-six.com/images/ShigaDC8/Kohei_Asoh.jpg Фотография Кохэя Асо]

• Командир воздушного судна — 46-летний японец Кохэй Асо (Kohei Asoh). До прихода в гражданскую авиацию в период Второй мировой войны служил в японских ВВС лётчиком-инструктором. В авиакомпанию Japan Airlines устроился в апреле 1954 года. Был квалифицирован на Douglas DC-4, -6, -7, -8, Convair 880 и Boeing 727. На командира DC-8 был квалифицирован в декабре 1966 года. По данным авиакомпании, на 31 октября 1968 года имел общий налёт 9794 часа 34 минуты, в том числе 1062 часа 5 минут на DC-8. Проверочный полёт по маршруту Токио — Сан-Франциско проходил 4 января 1968 года, после чего с июля по октябрь выполнил 10 полётов на самолётах модели DC-8-62 (из них три — на борту JA8032). Данный полёт был 11-м, отдых перед ним составил 8 дней.
• Второй пилот — 34-летний американец Джозеф Хейзен (англ. Joseph Hazen). До прихода в гражданскую авиацию служил лётчиком в Корпусе морской пехоты. Летом 1959 года устроился было в Northwest Airlines, но затем ушёл в отпуск длительностью более года. К концу 1961 года работал в Overseas National Airways, когда получил предложение от малоизвестной тогда Air America, которая работала в Юго-Восточной Азии. Был квалифицирован на Douglas DC-4, -6 и -7. Также в Air America получил квалификацию командира DC-6. В июле 1968 года устроился в Japan Airlines, после чего с июля по август прошёл обучение на DC-8. По данным авиакомпании, на 31 октября 1968 года имел общий налёт 9611 часов 45 минут, в том числе 17 часов 45 минут на DC-8. Отдых перед данным полётом составил 3 дня.
• Бортинженер — 40-летний американец Ричард Фанинг (англ. Richard Fahning). В Japan Airlines с 13 января 1968 года. По данным авиакомпании, на 31 октября 1968 года имел общий налёт 4705 часов 6 минут, в том числе 557 часов 6 минут на DC-8. Отдых перед данным полётом составил 5 дней
• Штурман — 27-летний японец Исирио Сузуки (Ichiryo Suzuki). В Japan Airlines с 1 апреля 1966 года, а 16 декабря 1967 года получил квалификацию штурмана. Имел общий налёт 653 часа 17 минут, все на DC-8. Отдых перед данным полётом составил более 4 дней.

В салоне работали старший стюард, два стюарда и четыре стюардессы.

Хронология событий

Экипаж заступил на работу в 15:30 по Токийскому времени и принял борт JA8032. Ему предстояло выполнить регулярный беспосадочный пассажирский рейс JAL 2 из Токио в Сан-Франциско, расчётное время вылета 17:00. Однако в предыдущем полёте самолёта выяснилась серьёзная неисправность — на эшелоне 280 (8,5 км) разница в показаниях высотомеров со стороны командира и второго пилота достигала 100 футов. В связи этим рейс 2 задержался примерно на 27 минут до устранения неисправности. В 17:36 местного времени (08:36 UTC) с 96 пассажирами (90 взрослых и 6 детей) и 11 членами экипажа на борту авиалайнер вылетел из Токийского аэропорта. При взлёте и наборе высоты серьёзных проблем не возникло, разве что при первой уборке шасси передняя стойка не встала на защёлки, но после повторной уборки она зафиксировалась в нормальном порядке, поэтому полёт был продолжен. Сам полёт проходил без отклонений под контролем автопилота. Эшелоном полёта сперва на протяжении 1 часа 15 минут был 290 (8,8 км), затем 4 часа — 330 (10,1 км), а оставшиеся 2 часа 50 минут — 370 (11,3 км). В 16:54 UTC рейс 2 показался на экране радиолокатора в Оклендском центре управления воздушным движением, от которого находился в 169 милях по азимуту 257°, после чего получил разрешение следовать на Сан-Франциско через Вудсайд.

В 16:59 UTC с самолёта доложили о начале снижения с эшелона 370, а в 17:10 по запросу диспетчера было доложено о прохождении эшелона 130 (4,0 км). Через минуту диспетчер сообщил, что в аэропорту Сан-Франциско видимость на взлётно-посадочной полосе составляет 3500 футов (1070 метров). Для того, чтобы сохранять указанный диспетчером временной интервал, два двигателя были переведены в режим реверса. В 17:11 находясь в 29,5 милях к западу от Вудсайда экипаж перешёл на связь с диспетчерским центром TRACON, а в 17:11:50 получил разрешение снижаться до 5000 футов (1,5 км). В 17:12:54 с самолёта было доложено о прохождении высоты 8000 футов (2,4 км), а в 17:14:11 самолёт уже был на высоте 6500 футов (2,0 км). В 17:14:51 командир запросил погоду в районе глиссады, а не у точки входа в неё, после чего сообщил, что самолёт в 6 милях восточнее от входа в глиссаду и рассчитывает на прямой заход. В 17:16 диспетчер сообщил, что на полосе 28 видимость составляет 4000 футов (1,2 км), после чего дал разрешение снижаться и занимать высоту 4000 футов и доворачивать влево на курс 040°. Ещё через минуту рейсу 2 было дано указание снизить скорость до 180 узлов. В 17:18:30 было дано указание довернуть на курс 020°, а в 17:19:40 было разрешено снижаться и занимать высоту 2000 футов (610 метров). В 17:20:11 диспетчер передал: Джапан Эйр два, поворот левый на три один ноль, [вы] в восьми милях от дальнеприводного радиомаяка, разрешается пересечение дальнеприводного радиомаяка на один шесть ноль узлов. Экипаж подтвердил получение информации. Когда самолёт пролетал над указанным радиомаяком, в 17:20:44 экипажу об этом сообщил диспетчер и дал указание доворачивать на курс 280°, что было подтверждено.

Самолёт начал выполнять снижение к полосе, при этом закрылки были выпущены на 23°, а затем экипаж начал зачитывать контрольную карту перед посадкой. В процессе зачитывания карты второй пилот заметил, что переключатель NAV автопилота со стороны командира стоял в положении «VOR LOC». Самолёт пересёк линию посадочного курса в 8 милях восточнее внешнего радиомаяка, но левым доворотом возвращён на требуемый курс. Сам командир позже сказал, что после захвата сигнала радиомаяка он перевёл свой переключатель NAV в положение «ILS». Со слов командира, он проверил угол наклона глиссады по огням курсо-глиссаданой системы, однако не был уверен в своей правильности. Также когда был захвачен курсовой радиомаяк, а переключатель автопилота поставлен в положение «ILS», высотомер показывал 2500 футов (760 метров), а индикатор воздушной скорости — 160 узлов. Далее командир попытался выдерживать глиссаду с помощью авиагоризонта, но тот колебался, тогда пришлось использовать радиокомпас, как более надёжный в данном случае инструмент. Однако при этом командир попросил второго пилота контролировать ситуацию по авиагоризонту. Самолёт продолжал следовать под управлением автопилота, когда ещё в 17:20:54 диспетчер сообщил экипажу, что затягивая с поворотом на посадочный курс они осложняют движение других рейсов, после чего дал разрешение на посадку. В 17:21:40 диспетчер дал указание рейсу 2 переходить на связь с диспетчером посадки. В 17:21:55 экипаж связался с диспетчером посадки, который сообщил их местонахождение — 33 мили восточнее дальнеприводного радиомаяка и вторые в очереди на посадку после находящегося в 6 милях перед ними Boeing 727. 17:23:39 по запросу диспетчера экипаж сообщил, что их скорость 157 узлов. Через минуту диспетчер сообщил, что в миле от них на радиолокаторе наблюдается медленно движущийся в южном направлении объект, однако пилоты ничего такого не увидели. В 17:24:28 рейсу 2 было дано разрешение на посадку и сообщено, что ветер у земли 350° 5 узлов, однако с самолёта не ответили.

Над Сан-Франциско в это время стояла тихая погода, над водой стелился густой туман с нижней границей 300 футов (90 метров), а на некоторых участках — 200 футов (60 метров). Вертикальная скорость снижения была порядка 1000 футов (300 метров) в минуту. Экипаж выпустил шасси и полностью довыпустил закрылки, а чтение контрольного списка перед посадкой было завершено. В процессе снижения командир также заметил, что несмотря на ремонт в Токио, высотомер со стороны командира по сравнению с высотомером со стороны второго пилота завышает показания на 120 футов. В таких условиях полностью полагаться на высотомеры пилоты уже не могли, в связи с чем командир при выполнении захода начал использовать радиовысотомер. Далее сравнив показания своего высотомера с радиовысотомером, командир обнаружил, что высотомер показывает высоту 500 футов, тогда как барометрический высотомер — 600 футов. Тогда командир спросил у второго пилота, какая у того стоит настройка давления, на что второй пилот передал, что «30.31» — последняя указанная диспетчером. Далее после снижения под высоту 500 футов второй пилот, с его слов, стал вслух выкрикивать показания высоты каждые 100 футов, однако командир утверждал, что не слышал этого. Сам командир установил свой радиовысотомер на высоту принятия решения 211 футов, а когда сработал индикатор достижения данной высоты, посмотрел на показания барометрического высотомера. который показывал 300 футов. После этого командир перевёл взгляд вверх в иллюминатор, чтобы разглядеть огни полосы. Второй пилот после сигнала о достижении высоты принятия решения доложил о выходе из облачности, а затем закричал: Мы слишком низко. Поднимаемся, поднимаемся. Командир тоже к тому моменту понял опасность ситуации и уже увеличил режим двигателей, после чего начал пытаться уводить самолёт на второй круг. Однако одновременно с этим сперва правая, а затем и левая стойка основного шасси врезались в воду. В этот момент второй пилот глянул на свой высотомер — тот показывал 100 футов при настройке давления 30.31. Командир почувствовав удар шасси об воду сразу убрал режим двигателей, так как понимал, что самолёт может зарыться носом в воду и перевернуться на спину. Развернувшись вправо на курс 217° авиалайнер в 17:24:24 UTC (09:24:24 PST) остановился на мелководье в 2,5 милях от торца полосы 28L. Почувствовав, что шасси упёрлись в дно и погружение прекратилось, командир объявил эвакуацию.

Все 107 человек на борту были успешно эвакуированы, никто не получил никаких травм ни при столкновении с водой, ни при эвакуации. У самолёта были повреждены только закрылки и предкрылки на правой плоскости крыла, а также несколько колёс шасси, однако в целом авиалайнер не пострадал. Через два дня и спустя 55 часов после происшествия его извлекли из воды и на барже перевезли в аэропорт Сан-Франциско, где поставили на ремонтную базу авиакомпании United Airlines.

Расследование

Всю ответственность за случившееся взял на себя командир воздушного судна Кохэй Асо.

«Защита Асо»

Расследование инцидента вёл Национальный совет по безопасности на транспорте США. Капитан Асо был вызван в качестве главного свидетеля. Руководитель комиссии по расследованию задал вопрос, как умудрился капитан посадить свой самолёт на воду в бухте Сан-Франциско в двух с половиной милях от аэропорта, прямо по курсу посадочной полосы. По всей видимости, комиссия ожидала пространного ответа со ссылкой на различные обстоятельства, помешавшие капитану разобраться в обстановке. Однако тот дал неожиданно прямой и самокритичный ответ: «Как говорят у вас в Америке, я просто облажался» (англ. As you Americans say, I fucked up), что моментально обезоружило комиссию и привело к скорому свёртыванию процедуры. Данная история позднее была описана американским бизнес-консультантом Дж. Б. Харви в его книге «Парадокс Абилина». Способ обезоруживания оппонента своей прямотой был назван им «Защита Асо» (англ. «Asoh Defence»). Данное название было впоследствии использовано в целом ряде книг по теории управления.

Последствия

Вследствие низкого налёта самолёта и сравнительно небольших повреждений руководство авиакомпании посчитало целесообразным отремонтировать машину. Ремонт обошёлся в сумму около 4 миллионов долларов. Повторно DC-8 поднялся в воздух на 10-минутный испытательный полёт 26 марта 1969 года. В дальнейшем авиакомпания Japan Airlines эксплуатировала самолёт на пассажирских линиях ещё 14 лет до 1983 года. Далее DC-8 сменил несколько владельцев, в конце 80-х годов был переоборудован в грузовой самолёт и был списан в 2004 году.

Кохэй Асо не был уволен из авиакомпании, а был лишь понижен в должности до второго пилота, и в дальнейшем совершал полёты на грузовых воздушных судах до выхода на пенсию в конце 1980-х годов.

Это решение руководства авиакомпании особо отметил в своей книге «Пятая дисциплина: искусство и практика самообучающейся организации» (англ. The Fifth Discipline: The art and practice of the learning organization) американский учёный Питер Сенге:

Обучающиеся организации склонны прощать своих людей, потому что, как говорит Джон Роллваген, генеральный директор компании Cray Research, «совершить ошибку — это само по себе хорошее наказание».

— Питер Сенге. Пятая дисциплина

См. также

• Салленбергер, Чесли

Литература

• [www.airdisaster.com/reports/ntsb/AAR70-02.pdf Accidental ditching, Japan Airlines Co., Ltd., DC-8-62, JA8032, San Francisco Bay, San Francisco, California, November 22, 1968] (англ.). Национальный совет по безопасности на транспорте (31 December 1969). Проверено 6 января 2015.

Ссылки

• [youtube.com/watch?v=9VnAvH6z3-c Видео] на YouTube
• [www.mlit.go.jp/hakusyo/transport/shouwa45/ind100306/frame.html 第6節 航空事故]  (яп.)
• [www.check-six.com/Crash_Sites/Shiga-SFBay.htm Splashdown of the «Shiga»…] (англ.)
• [burritojustice.com/2009/01/17/rinse-lather-repeat-1968-jal-splashes-down-off-sfo-1962-aeroflot-in-st-petersburg/ Rinse, Lather, Repeat — 1968, JAL Splashes Down Off SFO; 1962, Aeroflot in St. Petersburg] (англ.)

Отрывок, характеризующий Приводнение DC-8 в Сан-Франциско

В этот же вечер, Пьер поехал к Ростовым, чтобы исполнить свое поручение. Наташа была в постели, граф был в клубе, и Пьер, передав письма Соне, пошел к Марье Дмитриевне, интересовавшейся узнать о том, как князь Андрей принял известие. Через десять минут Соня вошла к Марье Дмитриевне.
– Наташа непременно хочет видеть графа Петра Кирилловича, – сказала она.
– Да как же, к ней что ль его свести? Там у вас не прибрано, – сказала Марья Дмитриевна.
– Нет, она оделась и вышла в гостиную, – сказала Соня.
Марья Дмитриевна только пожала плечами.
– Когда это графиня приедет, измучила меня совсем. Ты смотри ж, не говори ей всего, – обратилась она к Пьеру. – И бранить то ее духу не хватает, так жалка, так жалка!
Наташа, исхудавшая, с бледным и строгим лицом (совсем не пристыженная, какою ее ожидал Пьер) стояла по середине гостиной. Когда Пьер показался в двери, она заторопилась, очевидно в нерешительности, подойти ли к нему или подождать его.
Пьер поспешно подошел к ней. Он думал, что она ему, как всегда, подаст руку; но она, близко подойдя к нему, остановилась, тяжело дыша и безжизненно опустив руки, совершенно в той же позе, в которой она выходила на середину залы, чтоб петь, но совсем с другим выражением.
– Петр Кирилыч, – начала она быстро говорить – князь Болконский был вам друг, он и есть вам друг, – поправилась она (ей казалось, что всё только было, и что теперь всё другое). – Он говорил мне тогда, чтобы обратиться к вам…
Пьер молча сопел носом, глядя на нее. Он до сих пор в душе своей упрекал и старался презирать ее; но теперь ему сделалось так жалко ее, что в душе его не было места упреку.
– Он теперь здесь, скажите ему… чтобы он прост… простил меня. – Она остановилась и еще чаще стала дышать, но не плакала.
– Да… я скажу ему, – говорил Пьер, но… – Он не знал, что сказать.
Наташа видимо испугалась той мысли, которая могла притти Пьеру.
– Нет, я знаю, что всё кончено, – сказала она поспешно. – Нет, это не может быть никогда. Меня мучает только зло, которое я ему сделала. Скажите только ему, что я прошу его простить, простить, простить меня за всё… – Она затряслась всем телом и села на стул.
Еще никогда не испытанное чувство жалости переполнило душу Пьера.
– Я скажу ему, я всё еще раз скажу ему, – сказал Пьер; – но… я бы желал знать одно…
«Что знать?» спросил взгляд Наташи.
– Я бы желал знать, любили ли вы… – Пьер не знал как назвать Анатоля и покраснел при мысли о нем, – любили ли вы этого дурного человека?
– Не называйте его дурным, – сказала Наташа. – Но я ничего – ничего не знаю… – Она опять заплакала.
И еще больше чувство жалости, нежности и любви охватило Пьера. Он слышал как под очками его текли слезы и надеялся, что их не заметят.
– Не будем больше говорить, мой друг, – сказал Пьер.
Так странно вдруг для Наташи показался этот его кроткий, нежный, задушевный голос.
– Не будем говорить, мой друг, я всё скажу ему; но об одном прошу вас – считайте меня своим другом, и ежели вам нужна помощь, совет, просто нужно будет излить свою душу кому нибудь – не теперь, а когда у вас ясно будет в душе – вспомните обо мне. – Он взял и поцеловал ее руку. – Я счастлив буду, ежели в состоянии буду… – Пьер смутился.
– Не говорите со мной так: я не стою этого! – вскрикнула Наташа и хотела уйти из комнаты, но Пьер удержал ее за руку. Он знал, что ему нужно что то еще сказать ей. Но когда он сказал это, он удивился сам своим словам.
– Перестаньте, перестаньте, вся жизнь впереди для вас, – сказал он ей.
– Для меня? Нет! Для меня всё пропало, – сказала она со стыдом и самоунижением.
– Все пропало? – повторил он. – Ежели бы я был не я, а красивейший, умнейший и лучший человек в мире, и был бы свободен, я бы сию минуту на коленях просил руки и любви вашей.
Наташа в первый раз после многих дней заплакала слезами благодарности и умиления и взглянув на Пьера вышла из комнаты.
Пьер тоже вслед за нею почти выбежал в переднюю, удерживая слезы умиления и счастья, давившие его горло, не попадая в рукава надел шубу и сел в сани.
– Теперь куда прикажете? – спросил кучер.
«Куда? спросил себя Пьер. Куда же можно ехать теперь? Неужели в клуб или гости?» Все люди казались так жалки, так бедны в сравнении с тем чувством умиления и любви, которое он испытывал; в сравнении с тем размягченным, благодарным взглядом, которым она последний раз из за слез взглянула на него.
– Домой, – сказал Пьер, несмотря на десять градусов мороза распахивая медвежью шубу на своей широкой, радостно дышавшей груди.
Было морозно и ясно. Над грязными, полутемными улицами, над черными крышами стояло темное, звездное небо. Пьер, только глядя на небо, не чувствовал оскорбительной низости всего земного в сравнении с высотою, на которой находилась его душа. При въезде на Арбатскую площадь, огромное пространство звездного темного неба открылось глазам Пьера. Почти в середине этого неба над Пречистенским бульваром, окруженная, обсыпанная со всех сторон звездами, но отличаясь от всех близостью к земле, белым светом, и длинным, поднятым кверху хвостом, стояла огромная яркая комета 1812 го года, та самая комета, которая предвещала, как говорили, всякие ужасы и конец света. Но в Пьере светлая звезда эта с длинным лучистым хвостом не возбуждала никакого страшного чувства. Напротив Пьер радостно, мокрыми от слез глазами, смотрел на эту светлую звезду, которая, как будто, с невыразимой быстротой пролетев неизмеримые пространства по параболической линии, вдруг, как вонзившаяся стрела в землю, влепилась тут в одно избранное ею место, на черном небе, и остановилась, энергично подняв кверху хвост, светясь и играя своим белым светом между бесчисленными другими, мерцающими звездами. Пьеру казалось, что эта звезда вполне отвечала тому, что было в его расцветшей к новой жизни, размягченной и ободренной душе.


С конца 1811 го года началось усиленное вооружение и сосредоточение сил Западной Европы, и в 1812 году силы эти – миллионы людей (считая тех, которые перевозили и кормили армию) двинулись с Запада на Восток, к границам России, к которым точно так же с 1811 го года стягивались силы России. 12 июня силы Западной Европы перешли границы России, и началась война, то есть совершилось противное человеческому разуму и всей человеческой природе событие. Миллионы людей совершали друг, против друга такое бесчисленное количество злодеяний, обманов, измен, воровства, подделок и выпуска фальшивых ассигнаций, грабежей, поджогов и убийств, которого в целые века не соберет летопись всех судов мира и на которые, в этот период времени, люди, совершавшие их, не смотрели как на преступления.
Что произвело это необычайное событие? Какие были причины его? Историки с наивной уверенностью говорят, что причинами этого события были обида, нанесенная герцогу Ольденбургскому, несоблюдение континентальной системы, властолюбие Наполеона, твердость Александра, ошибки дипломатов и т. п.
Следовательно, стоило только Меттерниху, Румянцеву или Талейрану, между выходом и раутом, хорошенько постараться и написать поискуснее бумажку или Наполеону написать к Александру: Monsieur mon frere, je consens a rendre le duche au duc d'Oldenbourg, [Государь брат мой, я соглашаюсь возвратить герцогство Ольденбургскому герцогу.] – и войны бы не было.
Понятно, что таким представлялось дело современникам. Понятно, что Наполеону казалось, что причиной войны были интриги Англии (как он и говорил это на острове Св. Елены); понятно, что членам английской палаты казалось, что причиной войны было властолюбие Наполеона; что принцу Ольденбургскому казалось, что причиной войны было совершенное против него насилие; что купцам казалось, что причиной войны была континентальная система, разорявшая Европу, что старым солдатам и генералам казалось, что главной причиной была необходимость употребить их в дело; легитимистам того времени то, что необходимо было восстановить les bons principes [хорошие принципы], а дипломатам того времени то, что все произошло оттого, что союз России с Австрией в 1809 году не был достаточно искусно скрыт от Наполеона и что неловко был написан memorandum за № 178. Понятно, что эти и еще бесчисленное, бесконечное количество причин, количество которых зависит от бесчисленного различия точек зрения, представлялось современникам; но для нас – потомков, созерцающих во всем его объеме громадность совершившегося события и вникающих в его простой и страшный смысл, причины эти представляются недостаточными. Для нас непонятно, чтобы миллионы людей христиан убивали и мучили друг друга, потому что Наполеон был властолюбив, Александр тверд, политика Англии хитра и герцог Ольденбургский обижен. Нельзя понять, какую связь имеют эти обстоятельства с самым фактом убийства и насилия; почему вследствие того, что герцог обижен, тысячи людей с другого края Европы убивали и разоряли людей Смоленской и Московской губерний и были убиваемы ими.
Для нас, потомков, – не историков, не увлеченных процессом изыскания и потому с незатемненным здравым смыслом созерцающих событие, причины его представляются в неисчислимом количестве. Чем больше мы углубляемся в изыскание причин, тем больше нам их открывается, и всякая отдельно взятая причина или целый ряд причин представляются нам одинаково справедливыми сами по себе, и одинаково ложными по своей ничтожности в сравнении с громадностью события, и одинаково ложными по недействительности своей (без участия всех других совпавших причин) произвести совершившееся событие. Такой же причиной, как отказ Наполеона отвести свои войска за Вислу и отдать назад герцогство Ольденбургское, представляется нам и желание или нежелание первого французского капрала поступить на вторичную службу: ибо, ежели бы он не захотел идти на службу и не захотел бы другой, и третий, и тысячный капрал и солдат, настолько менее людей было бы в войске Наполеона, и войны не могло бы быть.
Ежели бы Наполеон не оскорбился требованием отступить за Вислу и не велел наступать войскам, не было бы войны; но ежели бы все сержанты не пожелали поступить на вторичную службу, тоже войны не могло бы быть. Тоже не могло бы быть войны, ежели бы не было интриг Англии, и не было бы принца Ольденбургского и чувства оскорбления в Александре, и не было бы самодержавной власти в России, и не было бы французской революции и последовавших диктаторства и империи, и всего того, что произвело французскую революцию, и так далее. Без одной из этих причин ничего не могло бы быть. Стало быть, причины эти все – миллиарды причин – совпали для того, чтобы произвести то, что было. И, следовательно, ничто не было исключительной причиной события, а событие должно было совершиться только потому, что оно должно было совершиться. Должны были миллионы людей, отрекшись от своих человеческих чувств и своего разума, идти на Восток с Запада и убивать себе подобных, точно так же, как несколько веков тому назад с Востока на Запад шли толпы людей, убивая себе подобных.
Действия Наполеона и Александра, от слова которых зависело, казалось, чтобы событие совершилось или не совершилось, – были так же мало произвольны, как и действие каждого солдата, шедшего в поход по жребию или по набору. Это не могло быть иначе потому, что для того, чтобы воля Наполеона и Александра (тех людей, от которых, казалось, зависело событие) была исполнена, необходимо было совпадение бесчисленных обстоятельств, без одного из которых событие не могло бы совершиться. Необходимо было, чтобы миллионы людей, в руках которых была действительная сила, солдаты, которые стреляли, везли провиант и пушки, надо было, чтобы они согласились исполнить эту волю единичных и слабых людей и были приведены к этому бесчисленным количеством сложных, разнообразных причин.
Фатализм в истории неизбежен для объяснения неразумных явлений (то есть тех, разумность которых мы не понимаем). Чем более мы стараемся разумно объяснить эти явления в истории, тем они становятся для нас неразумнее и непонятнее.
Каждый человек живет для себя, пользуется свободой для достижения своих личных целей и чувствует всем существом своим, что он может сейчас сделать или не сделать такое то действие; но как скоро он сделает его, так действие это, совершенное в известный момент времени, становится невозвратимым и делается достоянием истории, в которой оно имеет не свободное, а предопределенное значение.
Есть две стороны жизни в каждом человеке: жизнь личная, которая тем более свободна, чем отвлеченнее ее интересы, и жизнь стихийная, роевая, где человек неизбежно исполняет предписанные ему законы.
Человек сознательно живет для себя, но служит бессознательным орудием для достижения исторических, общечеловеческих целей. Совершенный поступок невозвратим, и действие его, совпадая во времени с миллионами действий других людей, получает историческое значение. Чем выше стоит человек на общественной лестнице, чем с большими людьми он связан, тем больше власти он имеет на других людей, тем очевиднее предопределенность и неизбежность каждого его поступка.
«Сердце царево в руце божьей».
Царь – есть раб истории.
История, то есть бессознательная, общая, роевая жизнь человечества, всякой минутой жизни царей пользуется для себя как орудием для своих целей.
Наполеон, несмотря на то, что ему более чем когда нибудь, теперь, в 1812 году, казалось, что от него зависело verser или не verser le sang de ses peuples [проливать или не проливать кровь своих народов] (как в последнем письме писал ему Александр), никогда более как теперь не подлежал тем неизбежным законам, которые заставляли его (действуя в отношении себя, как ему казалось, по своему произволу) делать для общего дела, для истории то, что должно было совершиться.
Люди Запада двигались на Восток для того, чтобы убивать друг друга. И по закону совпадения причин подделались сами собою и совпали с этим событием тысячи мелких причин для этого движения и для войны: укоры за несоблюдение континентальной системы, и герцог Ольденбургский, и движение войск в Пруссию, предпринятое (как казалось Наполеону) для того только, чтобы достигнуть вооруженного мира, и любовь и привычка французского императора к войне, совпавшая с расположением его народа, увлечение грандиозностью приготовлений, и расходы по приготовлению, и потребность приобретения таких выгод, которые бы окупили эти расходы, и одурманившие почести в Дрездене, и дипломатические переговоры, которые, по взгляду современников, были ведены с искренним желанием достижения мира и которые только уязвляли самолюбие той и другой стороны, и миллионы миллионов других причин, подделавшихся под имеющее совершиться событие, совпавших с ним.
Когда созрело яблоко и падает, – отчего оно падает? Оттого ли, что тяготеет к земле, оттого ли, что засыхает стержень, оттого ли, что сушится солнцем, что тяжелеет, что ветер трясет его, оттого ли, что стоящему внизу мальчику хочется съесть его?
Ничто не причина. Все это только совпадение тех условий, при которых совершается всякое жизненное, органическое, стихийное событие. И тот ботаник, который найдет, что яблоко падает оттого, что клетчатка разлагается и тому подобное, будет так же прав, и так же не прав, как и тот ребенок, стоящий внизу, который скажет, что яблоко упало оттого, что ему хотелось съесть его и что он молился об этом. Так же прав и не прав будет тот, кто скажет, что Наполеон пошел в Москву потому, что он захотел этого, и оттого погиб, что Александр захотел его погибели: как прав и не прав будет тот, кто скажет, что завалившаяся в миллион пудов подкопанная гора упала оттого, что последний работник ударил под нее последний раз киркою. В исторических событиях так называемые великие люди суть ярлыки, дающие наименований событию, которые, так же как ярлыки, менее всего имеют связи с самым событием.
Каждое действие их, кажущееся им произвольным для самих себя, в историческом смысле непроизвольно, а находится в связи со всем ходом истории и определено предвечно.


29 го мая Наполеон выехал из Дрездена, где он пробыл три недели, окруженный двором, составленным из принцев, герцогов, королей и даже одного императора. Наполеон перед отъездом обласкал принцев, королей и императора, которые того заслуживали, побранил королей и принцев, которыми он был не вполне доволен, одарил своими собственными, то есть взятыми у других королей, жемчугами и бриллиантами императрицу австрийскую и, нежно обняв императрицу Марию Луизу, как говорит его историк, оставил ее огорченною разлукой, которую она – эта Мария Луиза, считавшаяся его супругой, несмотря на то, что в Париже оставалась другая супруга, – казалось, не в силах была перенести. Несмотря на то, что дипломаты еще твердо верили в возможность мира и усердно работали с этой целью, несмотря на то, что император Наполеон сам писал письмо императору Александру, называя его Monsieur mon frere [Государь брат мой] и искренно уверяя, что он не желает войны и что всегда будет любить и уважать его, – он ехал к армии и отдавал на каждой станции новые приказания, имевшие целью торопить движение армии от запада к востоку. Он ехал в дорожной карете, запряженной шестериком, окруженный пажами, адъютантами и конвоем, по тракту на Позен, Торн, Данциг и Кенигсберг. В каждом из этих городов тысячи людей с трепетом и восторгом встречали его.