Катастрофа Boeing 727 на озере Мичиган

Поделись знанием:
Перейти к: навигация, поиск
</tr>
Рейс 389 United Airlines

Boeing 727-22 компании United Airlines
Общие сведения
Дата

16 августа 1965 года

Время

21:20 CDT

Характер

CFIT (упал в воду)

</td></tr>
Причина

Не установлена

</td></tr>
Место

озеро Мичиган, 31 км восточнее Лейк-Фореста</span>ruen (Иллинойс, США)

</td></tr>
Координаты

42°15′02″ с. ш. 87°27′56″ з. д. / 42.25056° с. ш. 87.46556° з. д. / 42.25056; -87.46556 (G) [www.openstreetmap.org/?mlat=42.25056&mlon=-87.46556&zoom=14 (O)] (Я)Координаты: 42°15′02″ с. ш. 87°27′56″ з. д. / 42.25056° с. ш. 87.46556° з. д. / 42.25056; -87.46556 (G) [www.openstreetmap.org/?mlat=42.25056&mlon=-87.46556&zoom=14 (O)] (Я)

</td></tr>
Воздушное судно
Модель

Boeing 727-22

</td></tr>
Авиакомпания

United Airlines

</td></tr>
Пункт вылета

Ла Гуардия, Нью-Йорк

</td></tr>
Пункт назначения

О’Хара, Чикаго

</td></tr>
Рейс

UA389

</td></tr>
Бортовой номер

N7036U

</td></tr>
Дата выпуска

18 мая 1965 года (первый полёт)

</td></tr>
Пассажиры

24

</td></tr>
Экипаж

6

</td></tr>
Погибшие

30 (все)

</td></tr>
Выживших

0 </td></tr> </table> Катастрофа Boeing 727 на озере Мичиганавиационная катастрофа пассажирского самолёта Boeing 727-22 авиакомпании United Airlines, произошедшая поздним вечером в понедельник 16 августа 1965 года на озере Мичиган. Авиалайнер завершал пассажирский рейс из Нью-Йорка в Чикаго и выполнял заход на посадку, а экипаж доложил на землю о занятии и сохранении высоты 6000 футов (1,8 км). Но через минуту самолёт врезался в озеро и взорвался, при этом погибли 30 человек[1]. Первое происшествие с Boeing 727.





Самолёт

Boeing 727-22 с регистрационным номером N7036U (заводской — 18328, серийный — 146) согласно отчёту Национального совета по безопасности на транспорте был выпущен 3 июня того же 1965 года. По другим данным, на самом деле это дата поступления борта N7036U в United Airlines, а свой первый полёт лайнер совершил на две недели раньше — 18 мая. Самолёт был оборудован тремя турбовентиляторными (двухконтурными) двигателями Pratt & Whitney JT8D-1. На момент происшествия левый и правый двигатели стояли те же, что были установлены заводом-изготовителем и имели наработку по 610 часов; средний двигатель (№ 2) был установлен 5 июля 1965 года и имел общую наработку 344 часа. Ни один из двигателей не проходил капитального ремонта ввиду малой наработки. При «возрасте» 3 месяца, в том числе 2 с половиной месяца в авиакомпании, самолёт имел общую наработку 611 часов, в том числе 125 от последнего техобслуживания и 16 часов от последней проверки[2][3][4].

Из замечаний по самолёту за период его эксплуатации можно отметить ряд записей о нарушениях в работе автопилота, которые сводились к тому, что автопилот при управлении углом тангажа не корректировал угол отклонения стабилизатора. Но согласно тем же записям это не приводило к сложности в пилотировании авиалайнера. Всего были проверены семь каналов управления и пять из них признали удовлетворительными. Последняя проверка автопилота проводилась 15 августа в Лос-Анджелесе, то есть за день до катастрофы, при этом никаких дополнительных пометок в техническом журнале самолёта об этом не было. Также в журнале были три не устранённые записи: о неработающих выключателе освещения приборной панели, воздухосмесительного клапана пассажирского салона, а также фиксатора столика. У экипажа, который на данном самолёте прибыл в Нью-Йорк, по выполнению полёта не было никаких замечаний. В аэропорту Ла Гуардия техники по просьбе сдающего экипажа проверили самолёт на предмет наличия повреждений от попаданий молний, а также состояние шины № 1. По результатам проверки следов попаданий молнии найдено не было, а шина оказалась в порядке[2][3].

Перед выполнением рокового полёта в баки залили 2443 галлонов авиакеросина, тем самым доведя общий объём топлива на борту до 4950 галлонов. Общий взлётный вес самолёта был оценён в 123 013 фунтов (55 798 кг) при центровке 26,2 % САХ, что находилось в пределах допустимого[3].

Экипаж

Катастрофа

В данный день самолёт выполнил пассажирский рейс по маршруту Лос-АнджелесСакраментоРиноДенверЧикагоНью-Йорк и благополучно приземлился в аэропорту Ла Гуардия. Далее ему предстояло выполнить регулярный грузопассажирский рейс UA389 в Чикаго, который должен был проходить на эшелоне 350 (35 000 футов или 10,7 км) под радиолокационным контролем. Лётный экипаж заступил за час до ожидаемого времени вылета, стюардессы прибыли самолётом из Чикаго. По свидетельствам очевидцев, члены экипажа перед вылетом выглядели хорошо, ничего необычного в их поведении или внешности замечено не было. В 19:52[* 1] с 24 пассажирами и 6 членами экипажа на борту авиалайнер вылетел в Чикаго, а в 20:11:35 экипаж доложил о занятии эшелона 350. Расчётное время прибытия в аэропорт О’Хара (Чикаго) было оценено как 21:27. В 20:12 рейс 389 перешёл на связь с Чикагским центром управления воздушным движением и доложил о следовании на эшелоне 350, на что диспетчер в Чикаго разрешил ему следовать до О’Хары через радиомаяки Пуллман</span>ruen и Нортбрук</span>ruen с сохранением эшелона 350. Экипаж подтвердил получение информации и подтвердил свой радиолокационный контакт[8].

В 21:03 Чикагский диспетчерский центр дал рейсу 389 указание начинать снижение до эшелона 240 (24 000 футов или 7,3 км) через 310 (9,4 км). В ответ с самолёта доложили: …снижение до [эшелона] два четыре ноль, покидаю [высоту] три пять [тысяч футов]. В 21:06 диспетчер дал разрешение продолжать снижение до высоты 14 000 футов (4,3 км) и дал настройку высотомеров на уровень аэродрома О'Хара — 29,90 дюймов. Пилоты сразу подтвердили получение информации, а на запрос диспетчера сообщили, что только что прошли эшелон 280 (8,5 км). В 21:09 диспетчер в Чикагском центре дал указания по переходу на частоту диспетчера подхода, а следом с самолёта сообщили о снижении с эшелона 260 (7,9 км) до 140. Собственно, из всех сообщений с самолёта это было последнее, где была названа высота. В 21:11 экипаж получил разрешение продолжать снижение до 6000 футов (1,8 км)[9].

В 21:18:35 рейс 389 был передан диспетчеру подхода в Чикаго. Самолёт в это время находился у пересечения «Старджон»[* 2], а в 21:18:38 его засветка наблюдалась в паре миль к востоку от данного пересечения. В 21:19:36 авиалайнер находился уже в двух—трёх милях к западу от пересечения «Старджон», когда экипаж связался с диспетчером подхода и подтвердил радиолокационный контакт, после чего получил разрешение сохраняя высоту 6000 футов пройти Нортбрук с курсом 240°. Также диспетчер подхода сообщил, что заход на посадку по приборам будет выполняться на взлётно-посадочную полосу «14 правая» (14R) аэропорта О'Хара и дал обновлённую настройку высотомеров на уровень аэродрома — 29,92. Как позже было установлено по голосу, связь с диспетчером осуществлял командир самолёта, который неправильно назвал новую настройку высотомера, поэтому диспетчеру пришлось его поправить, после чего командир назвал уже правильные значения[9]. Данный радиообмен закончился в 21:20:03 и стал последним с бортом N7036U[10].

В это время над озером Мичиган проходил квазистационарный фронт. Небо было покрыто переменной облачностью с нижней границей 10 000 футов (3 км), видимость по разным оценкам составляла от 7 до 10 миль, скорость ветра от 4 до 6 узлов, температура воздуха 23° C при точке росы 21° C, на высоте около 14 000 футов (4,3 км) наблюдалось обледенение. Хотя на метеолокаторах наблюдались грозы, но в районе происшествия грозовой активности не было. Также нет никаких доказательств, что рейс 389 при заходе на посадку выполнял пролёт сквозь грозу. Согласно показаниям экипажа самолёта Boeing 707, который следовал в 30 милях позади рейса 389, выход из облачности произошёл на высоте 800010 000 футов (2,4—3,0 км) и в 15—20 (25—30 км) милях от берега, при этом попав в зону осадков и лёгкой турбулентности. Со слов командира 707-го, видимость была «неясная и нечёткая». Второй пилот указывал, что вода просматривалась, хоть над ней стелился туман, а береговые огни также были видны[11].

Согласно данным с военных радиолокаторов, которые были более современными, по сравнению с гражданскими, в этом районе находились только два воздушных объекта, которые двигались с востока на запад. Первый, обозначенный как A039, находился на высоте 16 500 футов (5 км); второй, обозначенный как K047 и находившийся чуть южнее — на высоте около 2000 футов (600 метров). Рейс 389 в это время как раз получил от диспетчера сохранять высоту 6000 футов (1,8 км). Затем очевидцы на лодках и на западном берегу озера Мичиган увидели, как у поверхности воды появился огненный шар. Время появления шара эти свидетели определили как 21:20. Другие свидетели, которые могли обрисовать только общую картину, указывали время взрыва в интервале от 21:00 до 21:30. Это был борт N7036U, который упал в озеро в 29,6 милях (47,4 км) восточнее-северо-восточнее аэропорта О'Хара в точке 42°15′02″ с. ш. 87°27′56″ з. д. / 42.25056° с. ш. 87.46556° з. д. / 42.25056; -87.46556 (G) [www.openstreetmap.org/?mlat=42.25056&mlon=-87.46556&zoom=14 (O)] (Я), где глубина достигала 576,8 футов (175,8 метров). При ударе о воду самолёт взорвался, а все 30 человек на его борту погибли[10][12]. Это первая катастрофа в истории самолёта Boeing 727[13].

Причины

Расследование

Поисковые работы на месте катастрофы велись с 17 июня по 25 сентября 1965 года, а работы по восстановлению конструкции самолёта были завершены 21 декабря того же года. Всего было поднято обломков общей массой около 82 % от конструкции самолёта. Кроме того удалось обнаружить всех погибших. Бортовые самописцы были найдены, но они оказались сильно повреждены при ударе, а данные магнитных лент было невозможно восстановить[14][15].

Конструкции двигателей были восстановлены и после их изучения был сделан вывод, что все три двигателя разрушились в результате столкновения. Признаков нарушений в работе топливной системы также не было найдено[16][17][18]. Изучение элементов пассажирского салона и кабины не обнаружило частиц сажи, что свидетельствовало об отсутствии пожара на борту. Также об отсутствии пожара на борту свидетельствовали и положения выключателей системы вентиляции, согласно которым давление воздуха в салоне поддерживалось автоматикой. Панель автопилота была восстановлена и по ней установлено, что автопилот был включен, регулятор поворота стоял чуть влево от центра, переключатели руля высоты и элеронов были в среднем положении между «Включено» и «Отключено», переключатель высоты был выключен. Сервомеханизмы руля высоты и стабилизатора оказались исправны, в момент удара стабилизатор был установлен на угол +0,6°, руль высоты — на +3,4°[19]. Проверка электрических систем не выявила признаков пробоя, перегрева или пожара; электрические генераторы оказались исправны[20]. Системы управления элеронами, рулями высоты и направления также до удара работали нормально[21].

Оба авиагоризонта были найдены и восстановлены. Но один из них показывал правый крен 74°, а другой — левый крен 53°. Помимо этого, второй авиагоризонт показывал угол тангажа +5°, то есть самолёт упал в воду с приподнятым носом. Указатель курса был восстановлен и на стенде показывал курс 251° при фактическом 260°. Оба навигационных приёмника удалось восстановить, при этом один из них был установлен на частоту 390 кГц, а другой — на 780 кГц[22]. Проверка высотомеров не выявила их неисправности; в прошлом замечаний по ним не было. Давление на высотомере со стороны второго пилота было выставлено между 29,91 и 29,92[23][24]. В рамках проверки версии о неисправности высотомеров был проведён опрос пилотов B-727, которым задали один вопрос: Вы когда-нибудь наблюдали отставание или залипание показаний высотомера в районе малых высот во влажном воздухе, особенно после снижения с большой высоты и на высокой полётной скорости через осадки с признаками обледенения? Пилоты заявляли, что были случаи, когда показания высотомеров изменялись скачкообразно, либо залипали, но это наблюдалось только на высотах более 20 000 футов (6,1 км), тогда как ниже высотомеры начинали работать нормально. Изучение программы обучения пилотов в United не выявила никаких пробелов, которые могли бы в будущем привести к сложностям в пилотировании самолёта. Пилоты авиакомпании характеризовали данную программу положительно. К тому же в руководствах было указано, что следует избегать быстрого снижения на малых высотах[25].

Анализ

На основании имеющихся данных комиссия пришла к мнению, что погода не стала причиной катастрофы. Хотя в облаках и наблюдалось обледенение, но оно не привело к потере управления или отказу приборов. Наблюдаемая гроза находилась в стороне от района происшествия. Само столкновение с водой произошло при хороших погодных условиях, а авиалайнер при этом упал с правым креном и приподнятым носом при фактическом курсе около 256°[26]. Первой в воду на высокой скорости врезалась правая плоскость крыла, при этом самолёт резко развернуло вправо, а плоскость разрушилась. Вода попала в средний двигатель и привела к его отказу, а правый двигатель и вовсе оторвало. Также разрушилась правая нижняя часть фюзеляжа. Самолёт заскользил по поверхности воды, при этом вращаясь вправо, после чего отделился уже и левый двигатель[27]. Сам самолёт до столкновения с водой был в чисто полётной конфигурации, то есть с убранными шасси, закрылками и предкрылками[28]. Никаких сообщений на землю о неисправностях или проблемах на борту не поступало. Проверка систем не выявила никаких признаков пожара на борту, отказа двигателя или нарушения в работе привода элеронами и рулями высоты[29][30]. Противообледенительная система в момент удара о воду была выключена. Вообще сама катастрофа произошла из-за того, что самолёт начал выполнять обычный спуск с высоты 6000 футов[31].

Проверка высотомеров показала, что они были настроены на правильное давление. Даже если бы на высотомере командира было выставлено не 29,92, а 29,90, то это привело к завышению показаний только на 30 футов (9 метров). Изучение медицинских историй пилотов также не выявило, что у кого-то из них могла возникнуть потеря дееспособности, эмоционально и психически они были достаточно устойчивы. Да и весь полёт от Нью-Йорка до точки начала снижения был самым обычным, если судить по докладам на землю[32]. Данные с военных радаров свидетельствовали, что в районе находились ещё два самолёта, но они были относительно рейса 639 со значительным интервалом по высоте, а потому угрозы столкновения не было[33]. Согласно показаниям экипажа другого самолёта (B-707), на высоте 6000 футов экипаж рейса 389 должен был находиться ниже облаков и даже видеть береговые огни. Если предположить, что экипаж действительно выравнивался на высоте 6000 футов, а после последнего радиообмена продолжил снижение, то с учётом, что он врезался в воду примерно в 21:20:38 получается, что снижение в течение 35 секунд (21:20:03—21:20:38) происходило с вертикальной скоростью 9430 футов в минуту (2874 м/мин или 48 м/с)[34][35]. В ходе расследования была выдвинута версия, что катастрофа произошла из-за ошибки пилотов. Так как в авиакомпаниях довольно распространена практика, когда пилотирование осуществляет второй пилот, а командир ведёт переговоры с землёй, то есть вероятность, что второй пилот ошибочно прочёл показания высотомера не как 6000, а как 16000, поэтому и продолжил снижение. Командир в это время пытался перейти на визуальный полёт и отвлёкся от приборов, а потому не заметил ошибки в действиях «правака»[36]. Когда экипаж установил связь с диспетчером подхода, то он на самом деле находился на высоте не 6000 футов, а в три-четыре раза ниже — на 1500—2000 футах и это он был тем самым объектом K047, который видели военные на своих радарах[37].

Заключение

19 декабря 1967 года Национальный совет по безопасности на транспорте выпустил итоговый отчёт, согласно которому катастрофа, вероятно, произошла из-за того, что экипаж не стабилизировал самолёт на указной высоте 6000 футов, а продолжил снижение. Причину таких действий экипажа комиссия ввиду отсутствия объективных данных установить не смогла[38].

Напишите отзыв о статье "Катастрофа Boeing 727 на озере Мичиган"

Примечания

Комментарии

  1. Здесь и далее указано Центральноамериканское летнее время (CDT).
  2. англ. Sturgeon — представляет собой точку пересечения векторов 011° от маяка Чикаго-Хайтси и 076° от радиомаяка Нортбрук, 28 миль к востоку от Нортбрука

Источники

Литература

Отрывок, характеризующий Катастрофа Boeing 727 на озере Мичиган

– A propos, vous savez donc l'allemand, vous? [Кстати, вы, стало быть, знаете по немецки?]
Пьер смотрел на него молча.
– Comment dites vous asile en allemand? [Как по немецки убежище?]
– Asile? – повторил Пьер. – Asile en allemand – Unterkunft. [Убежище? Убежище – по немецки – Unterkunft.]
– Comment dites vous? [Как вы говорите?] – недоверчиво и быстро переспросил капитан.
– Unterkunft, – повторил Пьер.
– Onterkoff, – сказал капитан и несколько секунд смеющимися глазами смотрел на Пьера. – Les Allemands sont de fieres betes. N'est ce pas, monsieur Pierre? [Экие дурни эти немцы. Не правда ли, мосье Пьер?] – заключил он.
– Eh bien, encore une bouteille de ce Bordeau Moscovite, n'est ce pas? Morel, va nous chauffer encore une pelilo bouteille. Morel! [Ну, еще бутылочку этого московского Бордо, не правда ли? Морель согреет нам еще бутылочку. Морель!] – весело крикнул капитан.
Морель подал свечи и бутылку вина. Капитан посмотрел на Пьера при освещении, и его, видимо, поразило расстроенное лицо его собеседника. Рамбаль с искренним огорчением и участием в лице подошел к Пьеру и нагнулся над ним.
– Eh bien, nous sommes tristes, [Что же это, мы грустны?] – сказал он, трогая Пьера за руку. – Vous aurai je fait de la peine? Non, vrai, avez vous quelque chose contre moi, – переспрашивал он. – Peut etre rapport a la situation? [Может, я огорчил вас? Нет, в самом деле, не имеете ли вы что нибудь против меня? Может быть, касательно положения?]
Пьер ничего не отвечал, но ласково смотрел в глаза французу. Это выражение участия было приятно ему.
– Parole d'honneur, sans parler de ce que je vous dois, j'ai de l'amitie pour vous. Puis je faire quelque chose pour vous? Disposez de moi. C'est a la vie et a la mort. C'est la main sur le c?ur que je vous le dis, [Честное слово, не говоря уже про то, чем я вам обязан, я чувствую к вам дружбу. Не могу ли я сделать для вас что нибудь? Располагайте мною. Это на жизнь и на смерть. Я говорю вам это, кладя руку на сердце,] – сказал он, ударяя себя в грудь.
– Merci, – сказал Пьер. Капитан посмотрел пристально на Пьера так же, как он смотрел, когда узнал, как убежище называлось по немецки, и лицо его вдруг просияло.
– Ah! dans ce cas je bois a notre amitie! [А, в таком случае пью за вашу дружбу!] – весело крикнул он, наливая два стакана вина. Пьер взял налитой стакан и выпил его. Рамбаль выпил свой, пожал еще раз руку Пьера и в задумчиво меланхолической позе облокотился на стол.
– Oui, mon cher ami, voila les caprices de la fortune, – начал он. – Qui m'aurait dit que je serai soldat et capitaine de dragons au service de Bonaparte, comme nous l'appellions jadis. Et cependant me voila a Moscou avec lui. Il faut vous dire, mon cher, – продолжал он грустным я мерным голосом человека, который сбирается рассказывать длинную историю, – que notre nom est l'un des plus anciens de la France. [Да, мой друг, вот колесо фортуны. Кто сказал бы мне, что я буду солдатом и капитаном драгунов на службе у Бонапарта, как мы его, бывало, называли. Однако же вот я в Москве с ним. Надо вам сказать, мой милый… что имя наше одно из самых древних во Франции.]
И с легкой и наивной откровенностью француза капитан рассказал Пьеру историю своих предков, свое детство, отрочество и возмужалость, все свои родственныеимущественные, семейные отношения. «Ma pauvre mere [„Моя бедная мать“.] играла, разумеется, важную роль в этом рассказе.
– Mais tout ca ce n'est que la mise en scene de la vie, le fond c'est l'amour? L'amour! N'est ce pas, monsieur; Pierre? – сказал он, оживляясь. – Encore un verre. [Но все это есть только вступление в жизнь, сущность же ее – это любовь. Любовь! Не правда ли, мосье Пьер? Еще стаканчик.]
Пьер опять выпил и налил себе третий.
– Oh! les femmes, les femmes! [О! женщины, женщины!] – и капитан, замаслившимися глазами глядя на Пьера, начал говорить о любви и о своих любовных похождениях. Их было очень много, чему легко было поверить, глядя на самодовольное, красивое лицо офицера и на восторженное оживление, с которым он говорил о женщинах. Несмотря на то, что все любовные истории Рамбаля имели тот характер пакостности, в котором французы видят исключительную прелесть и поэзию любви, капитан рассказывал свои истории с таким искренним убеждением, что он один испытал и познал все прелести любви, и так заманчиво описывал женщин, что Пьер с любопытством слушал его.
Очевидно было, что l'amour, которую так любил француз, была ни та низшего и простого рода любовь, которую Пьер испытывал когда то к своей жене, ни та раздуваемая им самим романтическая любовь, которую он испытывал к Наташе (оба рода этой любви Рамбаль одинаково презирал – одна была l'amour des charretiers, другая l'amour des nigauds) [любовь извозчиков, другая – любовь дурней.]; l'amour, которой поклонялся француз, заключалась преимущественно в неестественности отношений к женщине и в комбинация уродливостей, которые придавали главную прелесть чувству.
Так капитан рассказал трогательную историю своей любви к одной обворожительной тридцатипятилетней маркизе и в одно и то же время к прелестному невинному, семнадцатилетнему ребенку, дочери обворожительной маркизы. Борьба великодушия между матерью и дочерью, окончившаяся тем, что мать, жертвуя собой, предложила свою дочь в жены своему любовнику, еще и теперь, хотя уж давно прошедшее воспоминание, волновала капитана. Потом он рассказал один эпизод, в котором муж играл роль любовника, а он (любовник) роль мужа, и несколько комических эпизодов из souvenirs d'Allemagne, где asile значит Unterkunft, где les maris mangent de la choux croute и где les jeunes filles sont trop blondes. [воспоминаний о Германии, где мужья едят капустный суп и где молодые девушки слишком белокуры.]
Наконец последний эпизод в Польше, еще свежий в памяти капитана, который он рассказывал с быстрыми жестами и разгоревшимся лицом, состоял в том, что он спас жизнь одному поляку (вообще в рассказах капитана эпизод спасения жизни встречался беспрестанно) и поляк этот вверил ему свою обворожительную жену (Parisienne de c?ur [парижанку сердцем]), в то время как сам поступил во французскую службу. Капитан был счастлив, обворожительная полька хотела бежать с ним; но, движимый великодушием, капитан возвратил мужу жену, при этом сказав ему: «Je vous ai sauve la vie et je sauve votre honneur!» [Я спас вашу жизнь и спасаю вашу честь!] Повторив эти слова, капитан протер глаза и встряхнулся, как бы отгоняя от себя охватившую его слабость при этом трогательном воспоминании.
Слушая рассказы капитана, как это часто бывает в позднюю вечернюю пору и под влиянием вина, Пьер следил за всем тем, что говорил капитан, понимал все и вместе с тем следил за рядом личных воспоминаний, вдруг почему то представших его воображению. Когда он слушал эти рассказы любви, его собственная любовь к Наташе неожиданно вдруг вспомнилась ему, и, перебирая в своем воображении картины этой любви, он мысленно сравнивал их с рассказами Рамбаля. Следя за рассказом о борьбе долга с любовью, Пьер видел пред собою все малейшие подробности своей последней встречи с предметом своей любви у Сухаревой башни. Тогда эта встреча не произвела на него влияния; он даже ни разу не вспомнил о ней. Но теперь ему казалось, что встреча эта имела что то очень значительное и поэтическое.
«Петр Кирилыч, идите сюда, я узнала», – слышал он теперь сказанные сю слова, видел пред собой ее глаза, улыбку, дорожный чепчик, выбившуюся прядь волос… и что то трогательное, умиляющее представлялось ему во всем этом.
Окончив свой рассказ об обворожительной польке, капитан обратился к Пьеру с вопросом, испытывал ли он подобное чувство самопожертвования для любви и зависти к законному мужу.
Вызванный этим вопросом, Пьер поднял голову и почувствовал необходимость высказать занимавшие его мысли; он стал объяснять, как он несколько иначе понимает любовь к женщине. Он сказал, что он во всю свою жизнь любил и любит только одну женщину и что эта женщина никогда не может принадлежать ему.
– Tiens! [Вишь ты!] – сказал капитан.
Потом Пьер объяснил, что он любил эту женщину с самых юных лет; но не смел думать о ней, потому что она была слишком молода, а он был незаконный сын без имени. Потом же, когда он получил имя и богатство, он не смел думать о ней, потому что слишком любил ее, слишком высоко ставил ее над всем миром и потому, тем более, над самим собою. Дойдя до этого места своего рассказа, Пьер обратился к капитану с вопросом: понимает ли он это?
Капитан сделал жест, выражающий то, что ежели бы он не понимал, то он все таки просит продолжать.
– L'amour platonique, les nuages… [Платоническая любовь, облака…] – пробормотал он. Выпитое ли вино, или потребность откровенности, или мысль, что этот человек не знает и не узнает никого из действующих лиц его истории, или все вместе развязало язык Пьеру. И он шамкающим ртом и маслеными глазами, глядя куда то вдаль, рассказал всю свою историю: и свою женитьбу, и историю любви Наташи к его лучшему другу, и ее измену, и все свои несложные отношения к ней. Вызываемый вопросами Рамбаля, он рассказал и то, что скрывал сначала, – свое положение в свете и даже открыл ему свое имя.
Более всего из рассказа Пьера поразило капитана то, что Пьер был очень богат, что он имел два дворца в Москве и что он бросил все и не уехал из Москвы, а остался в городе, скрывая свое имя и звание.
Уже поздно ночью они вместе вышли на улицу. Ночь была теплая и светлая. Налево от дома светлело зарево первого начавшегося в Москве, на Петровке, пожара. Направо стоял высоко молодой серп месяца, и в противоположной от месяца стороне висела та светлая комета, которая связывалась в душе Пьера с его любовью. У ворот стояли Герасим, кухарка и два француза. Слышны были их смех и разговор на непонятном друг для друга языке. Они смотрели на зарево, видневшееся в городе.
Ничего страшного не было в небольшом отдаленном пожаре в огромном городе.
Глядя на высокое звездное небо, на месяц, на комету и на зарево, Пьер испытывал радостное умиление. «Ну, вот как хорошо. Ну, чего еще надо?!» – подумал он. И вдруг, когда он вспомнил свое намерение, голова его закружилась, с ним сделалось дурно, так что он прислонился к забору, чтобы не упасть.
Не простившись с своим новым другом, Пьер нетвердыми шагами отошел от ворот и, вернувшись в свою комнату, лег на диван и тотчас же заснул.


На зарево первого занявшегося 2 го сентября пожара с разных дорог с разными чувствами смотрели убегавшие и уезжавшие жители и отступавшие войска.
Поезд Ростовых в эту ночь стоял в Мытищах, в двадцати верстах от Москвы. 1 го сентября они выехали так поздно, дорога так была загромождена повозками и войсками, столько вещей было забыто, за которыми были посылаемы люди, что в эту ночь было решено ночевать в пяти верстах за Москвою. На другое утро тронулись поздно, и опять было столько остановок, что доехали только до Больших Мытищ. В десять часов господа Ростовы и раненые, ехавшие с ними, все разместились по дворам и избам большого села. Люди, кучера Ростовых и денщики раненых, убрав господ, поужинали, задали корму лошадям и вышли на крыльцо.
В соседней избе лежал раненый адъютант Раевского, с разбитой кистью руки, и страшная боль, которую он чувствовал, заставляла его жалобно, не переставая, стонать, и стоны эти страшно звучали в осенней темноте ночи. В первую ночь адъютант этот ночевал на том же дворе, на котором стояли Ростовы. Графиня говорила, что она не могла сомкнуть глаз от этого стона, и в Мытищах перешла в худшую избу только для того, чтобы быть подальше от этого раненого.
Один из людей в темноте ночи, из за высокого кузова стоявшей у подъезда кареты, заметил другое небольшое зарево пожара. Одно зарево давно уже видно было, и все знали, что это горели Малые Мытищи, зажженные мамоновскими казаками.
– А ведь это, братцы, другой пожар, – сказал денщик.
Все обратили внимание на зарево.
– Да ведь, сказывали, Малые Мытищи мамоновские казаки зажгли.
– Они! Нет, это не Мытищи, это дале.
– Глянь ка, точно в Москве.
Двое из людей сошли с крыльца, зашли за карету и присели на подножку.
– Это левей! Как же, Мытищи вон где, а это вовсе в другой стороне.
Несколько людей присоединились к первым.
– Вишь, полыхает, – сказал один, – это, господа, в Москве пожар: либо в Сущевской, либо в Рогожской.
Никто не ответил на это замечание. И довольно долго все эти люди молча смотрели на далекое разгоравшееся пламя нового пожара.
Старик, графский камердинер (как его называли), Данило Терентьич подошел к толпе и крикнул Мишку.
– Ты чего не видал, шалава… Граф спросит, а никого нет; иди платье собери.
– Да я только за водой бежал, – сказал Мишка.
– А вы как думаете, Данило Терентьич, ведь это будто в Москве зарево? – сказал один из лакеев.
Данило Терентьич ничего не отвечал, и долго опять все молчали. Зарево расходилось и колыхалось дальше и дальше.
– Помилуй бог!.. ветер да сушь… – опять сказал голос.
– Глянь ко, как пошло. О господи! аж галки видно. Господи, помилуй нас грешных!
– Потушат небось.
– Кому тушить то? – послышался голос Данилы Терентьича, молчавшего до сих пор. Голос его был спокоен и медлителен. – Москва и есть, братцы, – сказал он, – она матушка белока… – Голос его оборвался, и он вдруг старчески всхлипнул. И как будто только этого ждали все, чтобы понять то значение, которое имело для них это видневшееся зарево. Послышались вздохи, слова молитвы и всхлипывание старого графского камердинера.


Камердинер, вернувшись, доложил графу, что горит Москва. Граф надел халат и вышел посмотреть. С ним вместе вышла и не раздевавшаяся еще Соня, и madame Schoss. Наташа и графиня одни оставались в комнате. (Пети не было больше с семейством; он пошел вперед с своим полком, шедшим к Троице.)
Графиня заплакала, услыхавши весть о пожаре Москвы. Наташа, бледная, с остановившимися глазами, сидевшая под образами на лавке (на том самом месте, на которое она села приехавши), не обратила никакого внимания на слова отца. Она прислушивалась к неумолкаемому стону адъютанта, слышному через три дома.
– Ах, какой ужас! – сказала, со двора возвративись, иззябшая и испуганная Соня. – Я думаю, вся Москва сгорит, ужасное зарево! Наташа, посмотри теперь, отсюда из окошка видно, – сказала она сестре, видимо, желая чем нибудь развлечь ее. Но Наташа посмотрела на нее, как бы не понимая того, что у ней спрашивали, и опять уставилась глазами в угол печи. Наташа находилась в этом состоянии столбняка с нынешнего утра, с того самого времени, как Соня, к удивлению и досаде графини, непонятно для чего, нашла нужным объявить Наташе о ране князя Андрея и о его присутствии с ними в поезде. Графиня рассердилась на Соню, как она редко сердилась. Соня плакала и просила прощенья и теперь, как бы стараясь загладить свою вину, не переставая ухаживала за сестрой.
– Посмотри, Наташа, как ужасно горит, – сказала Соня.
– Что горит? – спросила Наташа. – Ах, да, Москва.
И как бы для того, чтобы не обидеть Сони отказом и отделаться от нее, она подвинула голову к окну, поглядела так, что, очевидно, не могла ничего видеть, и опять села в свое прежнее положение.
– Да ты не видела?
– Нет, право, я видела, – умоляющим о спокойствии голосом сказала она.
И графине и Соне понятно было, что Москва, пожар Москвы, что бы то ни было, конечно, не могло иметь значения для Наташи.
Граф опять пошел за перегородку и лег. Графиня подошла к Наташе, дотронулась перевернутой рукой до ее головы, как это она делала, когда дочь ее бывала больна, потом дотронулась до ее лба губами, как бы для того, чтобы узнать, есть ли жар, и поцеловала ее.
– Ты озябла. Ты вся дрожишь. Ты бы ложилась, – сказала она.
– Ложиться? Да, хорошо, я лягу. Я сейчас лягу, – сказала Наташа.
С тех пор как Наташе в нынешнее утро сказали о том, что князь Андрей тяжело ранен и едет с ними, она только в первую минуту много спрашивала о том, куда? как? опасно ли он ранен? и можно ли ей видеть его? Но после того как ей сказали, что видеть его ей нельзя, что он ранен тяжело, но что жизнь его не в опасности, она, очевидно, не поверив тому, что ей говорили, но убедившись, что сколько бы она ни говорила, ей будут отвечать одно и то же, перестала спрашивать и говорить. Всю дорогу с большими глазами, которые так знала и которых выражения так боялась графиня, Наташа сидела неподвижно в углу кареты и так же сидела теперь на лавке, на которую села. Что то она задумывала, что то она решала или уже решила в своем уме теперь, – это знала графиня, но что это такое было, она не знала, и это то страшило и мучило ее.
– Наташа, разденься, голубушка, ложись на мою постель. (Только графине одной была постелена постель на кровати; m me Schoss и обе барышни должны были спать на полу на сене.)
– Нет, мама, я лягу тут, на полу, – сердито сказала Наташа, подошла к окну и отворила его. Стон адъютанта из открытого окна послышался явственнее. Она высунула голову в сырой воздух ночи, и графиня видела, как тонкие плечи ее тряслись от рыданий и бились о раму. Наташа знала, что стонал не князь Андрей. Она знала, что князь Андрей лежал в той же связи, где они были, в другой избе через сени; но этот страшный неумолкавший стон заставил зарыдать ее. Графиня переглянулась с Соней.
– Ложись, голубушка, ложись, мой дружок, – сказала графиня, слегка дотрогиваясь рукой до плеча Наташи. – Ну, ложись же.
– Ах, да… Я сейчас, сейчас лягу, – сказала Наташа, поспешно раздеваясь и обрывая завязки юбок. Скинув платье и надев кофту, она, подвернув ноги, села на приготовленную на полу постель и, перекинув через плечо наперед свою недлинную тонкую косу, стала переплетать ее. Тонкие длинные привычные пальцы быстро, ловко разбирали, плели, завязывали косу. Голова Наташи привычным жестом поворачивалась то в одну, то в другую сторону, но глаза, лихорадочно открытые, неподвижно смотрели прямо. Когда ночной костюм был окончен, Наташа тихо опустилась на простыню, постланную на сено с края от двери.
– Наташа, ты в середину ляг, – сказала Соня.
– Нет, я тут, – проговорила Наташа. – Да ложитесь же, – прибавила она с досадой. И она зарылась лицом в подушку.
Графиня, m me Schoss и Соня поспешно разделись и легли. Одна лампадка осталась в комнате. Но на дворе светлело от пожара Малых Мытищ за две версты, и гудели пьяные крики народа в кабаке, который разбили мамоновские казаки, на перекоске, на улице, и все слышался неумолкаемый стон адъютанта.
Долго прислушивалась Наташа к внутренним и внешним звукам, доносившимся до нее, и не шевелилась. Она слышала сначала молитву и вздохи матери, трещание под ней ее кровати, знакомый с свистом храп m me Schoss, тихое дыханье Сони. Потом графиня окликнула Наташу. Наташа не отвечала ей.
– Кажется, спит, мама, – тихо отвечала Соня. Графиня, помолчав немного, окликнула еще раз, но уже никто ей не откликнулся.
Скоро после этого Наташа услышала ровное дыхание матери. Наташа не шевелилась, несмотря на то, что ее маленькая босая нога, выбившись из под одеяла, зябла на голом полу.
Как бы празднуя победу над всеми, в щели закричал сверчок. Пропел петух далеко, откликнулись близкие. В кабаке затихли крики, только слышался тот же стой адъютанта. Наташа приподнялась.
– Соня? ты спишь? Мама? – прошептала она. Никто не ответил. Наташа медленно и осторожно встала, перекрестилась и ступила осторожно узкой и гибкой босой ступней на грязный холодный пол. Скрипнула половица. Она, быстро перебирая ногами, пробежала, как котенок, несколько шагов и взялась за холодную скобку двери.
Ей казалось, что то тяжелое, равномерно ударяя, стучит во все стены избы: это билось ее замиравшее от страха, от ужаса и любви разрывающееся сердце.
Она отворила дверь, перешагнула порог и ступила на сырую, холодную землю сеней. Обхвативший холод освежил ее. Она ощупала босой ногой спящего человека, перешагнула через него и отворила дверь в избу, где лежал князь Андрей. В избе этой было темно. В заднем углу у кровати, на которой лежало что то, на лавке стояла нагоревшая большим грибом сальная свечка.
Наташа с утра еще, когда ей сказали про рану и присутствие князя Андрея, решила, что она должна видеть его. Она не знала, для чего это должно было, но она знала, что свидание будет мучительно, и тем более она была убеждена, что оно было необходимо.