Катастрофа Boeing 727 в Солт-Лейк-Сити

Поделись знанием:
Перейти к: навигация, поиск
<tr><th style="">Пункт назначения</th><td class="" style=""> Сан-Франциско </td></tr><tr><th style="">Рейс</th><td class="" style=""> UA227 </td></tr><tr><th style="">Бортовой номер</th><td class="" style=""> N7030U </td></tr><tr><th style="">Дата выпуска</th><td class="" style=""> 25 февраля1965 года(первый полёт) </td></tr><tr><th style="">Пассажиры</th><td class="" style=""> 85 </td></tr><tr><th style="">Экипаж</th><td class="" style=""> 6 </td></tr><tr><th style="">Погибшие</th><td class="" style=""> 43 </td></tr><tr><th style="">Раненые</th><td class="" style=""> 35 </td></tr><tr><th style="">Выживших</th><td class="" style=""> 48 </td></tr> </table>

Катастрофа Boeing 727 в Солт-Лейк-Ситиавиационная катастрофа пассажирского самолёта Boeing 727-22 авиакомпании United Airlines, произошедшая в четверг 11 ноября 1965 года в аэропорту Солт-Лейк-Сити. Авиалайнер выполнял пассажирский рейс из Денвера, когда при посадке врезался в землю до полосы, разрушился и загорелся, при этом погибли 43 пассажира[1].





Самолёт

Boeing 727-22 с регистрационным номером N7030U (заводской — 18322, серийный — 130) свой первый полёт совершил 25 февраля 1965 года[2], а 7 апреля поступил в United Airlines, имея к тому времени наработку 6 часов 2 минуты. Был оснащён тремя туровентиляторными (двухконтурными) двигателями модели Pratt & Whitney JT8D-1, каждый из которых развивал силу тяги в 14 000 фунтов (6350 кгс). Общая наработка самолёта составляла 1781 час 39 минут. Обслуживался в соответствии с действующими в авиакомпании руководствами и инструкциями. Вес и центровка при выполнении рокового полёта находились в пределах допускаемых[3].

Экипаж

  • Командир воздушного судна — 47-летний Гейл К. Кемаер (англ. Gale C. Kehmeier). В авиакомпании с 1 июля 1941 года, на момент происшествия имел действующую квалификацию пилота самолётов Boeing 707, 720, 727, Douglas DC-3, DC-4, DC-6 и DC-7, а также квалификацию бортинженера. Квалификацию на Boeing 727 подтвердил 2 августа 1965 года. По медицинскому заключению должен был носить корректирующие линзы; сам командир сообщил, что на момент происшествия был в очках. Общий налёт в должности пилота составлял 17 743 часа, из которых 334 часа были на Boeing 727 и 1510 часов на Boeing 720[4]. Налёт за последние 24 часа до катастрофы составил примерно 1 час[3].
  • Второй пилот — 39-летний Филипп Е. Спайсер (англ. Philip E. Spicer). В авиакомпании с 22 сентября 1955 года, имел квалификацию пилота одно- и многомоторных самолётов. Общий налёт в должности пилота составлял 6074 часа, из которых 84 часа были на Boeing 727. Налёт за последние 24 часа до катастрофы составил 6 часов 19 минут. Отдых перед роковым полётом длился примерно 12 часов[3].
  • Третий пилот — 28-летний Рональд Р. Кристенсен (англ. Ronald R. Christensen). В авиакомпании с 27 января 1964 года, имел квалификацию пилота одномоторных самолётов. Общий налёт составлял 1027 часов, из которых примерно 500 часов были в должности пилота, включая 166 часов в должности третьего пилота Boeing 727. Налёт за последние 24 часа до катастрофы составил примерно 1 час[3].
  • Стюардессы[3]:

Катастрофа

Самолёт выполнял регулярный пассажирский рейс UA227 по маршруту Нью-ЙоркКливлендЧикагоДенверСолт-Лейк-СитиСан-Франциско. В 10:35[* 1] рейс 227 вылетел из аэропорта Ла Гуардия (Нью-Йорк) и постепенно благополучно прибыл в аэропорт Стэплтон</span>ruen города Денвер, где произошла смена экипажа. В 16:54 с 85 пассажирами и 6 членами экипажа на борту самолёт вылетел в Солт-Лейк-Сити и после набора высоты занял установленный планом эшелон 310 (9,4 км). Продолжительность полёта должна была составить 57 минут[1]. Управление самолётом на протяжении всего полёта осуществлял командир экипажа. На подходе к аэропорту назначения экипаж связавшись с центром управления воздушным движением в Солт-Лейк-Сити запросил разрешение выполнить заход не через Прово, а через пересечение «Лехи»[* 2], которое находилось в 23 милях юго-восточнее аэропорта, то есть выполнять прямой заход с востока, а не с запада. В 17:35:45 диспетчер дал разрешение экипажу снижаться по усмотрению до 16000 футов (4,9 км). Командир экипажа подтвердил получение информации и попросил сообщить, когда они будут в 60 милях к востоку от пересечения Лехи. В 17:38:05 диспетчер передал, что самолёт в 60 милях восточнее Лехи, на что командир доложил: Окей, мы начинаем снижение[5].

В процессе снижения самолёт прошёл сквозь слой облаков толщиной около 6000 футов (1,8 км), при этом была включена противообледенительная система двигателей. Когда рейс 227 находился в пяти милях юго-юго-западнее Лехи, контроль за ним был передан диспетчеру подхода, который дал новое разрешение на продолжение снижения. Следуя на высоте 16000 футов в облаках, экипаж установил режим двигателей на малый газ и задействовал воздушные тормоза. На высоте 11000 футов воздушные тормоза были убраны, так как самолёт вышел из облаков и была видна полоса. В 17:47:00 диспетчер передал: …Юнайтед семьдесят два двадцать семь… вы в пяти милях от маяка Ривертон. Выходите на посадочный курс, разрешён заход на посадку по ИЛС на полосу три четыре левая. Затем диспетчер спросил о высоте, на что в В 17:48:10 с самолёта доложили о начале снижения скорости полёта до 250 узлов, а находятся они на высоте 10 000 футов и видят взлётно-посадочную полосу. Тогда рейс 227 был передан диспетчеру взлёта и посадки (диспетчер на башне), который в 17:49:40 дал разрешение на посадку[5].

С вертикальной скоростью 2000 футов (610 метров) в минуту авиалайнер начал снижаться к полосе, хотя рекомендуемая вертикальная скорость для захода на посадку составляла 600—800 футов (180—240 метров) в минуту, а индикатор полёта на ИЛС при этом полностью отклонился вниз. Примерно за полторы—две минуты до катастрофы на высоте 6500 футов над уровнем моря второй пилот попытался замедлить снижение увеличением режима двигателей, но командир убрал его руку с рычагов управления двигателями, сказав: Пока нет. Спустя секунд 20—30 на высоте около 5500 футов над уровнем моря второй пилот увеличил режим двигателей до половины. Однако увеличения тяги не последовало, тогда командир взял управление и попытался полднять нос самолёта, чтобы замедлить снижение. Одновременно второй пилот независимо от капитана перевёл двигатели на взлётный режим. Сидящие в хвостовой части стюардессы и пассажиры при этом услышали характерное увеличение оборотов двигателей. Примерно через 10 секунд снижающийся в посадочной конфигурации «Боинг» врезался в землю в 335 футах (102 метра) от торца полосы 34L. При ударе обе основные стойки шасси отделились, в результате чего фюзеляж упал задней частью на землю. На передней стойке шасси и задней части фюзеляжа лайнер вылетел на бетон полосы и проскользил по земле в общей сложности 2838 фута (865 метров). Машина вылетела вправо с полосы, после чего остановилась в 150 футах (46 метров) к востоку от неё, повернувшись на курс 123°. В процессе скольжения оторвало левый двигатель, а в районе правого двигателя разорвало топливопровод, после чего вытекший авиакеросин воспламенился от искр, вызвав пожар. В 17:52:1* на диспетчерскую вышку аэропорта по домофону поступило сообщение, что самолёт компании United разбился при посадке. Спустя три с половиной минуты после происшествия к самолёту прибыли два автомобиля аварийной службы аэропорта, которые начали тушить пожар в хвостовой части. Однако эти меры были малоэффективны, так как огонь в основном был в салоне. Лишь к 18:30 пожар был взят под контроль. В результате пожара 43 пассажира погибли (из них 2 умерли в больнице через несколько дней) от ожогов и отравления дымом, 6 членов экипажа и 29 пассажиров были ранены, а остальные 13 пассажиров относительно не пострадали[5][4][6][7].

Расследование

Изучив пилотную историю командира экипажа комиссия обнаружила интересные подробности из его прошлого. 10 января 1944 года он повышен со второго пилота до командира ещё винтовых самолётов, а 4 ноября 1960 года в рамках проведённой в авиакомпании программы обучения получил квалификацию пилота реактивных самолётов, первым из которых был Douglas DC-8[4]. Однако ещё во время наземной подготовки были отмечены проблемы с освоением материала, поэтому Гейла отправили на дополнительную подготовку, после чего только допустили к полётам. Во время проверок он показывал неудовлетворительные результаты по работе в экипаже, оценке, выполнению стандартных операционных процедур, а также по выполнению посадки, которая была недостаточно мягкой. На основе таких результатов и рекомендаций пилота-инструктора 6 февраля 1961 года Кемаера сняли с реактивных самолётов и перевели обратно на винтовой Douglas DC-6, на котором результаты проверок были уже выше среднего. В мае 1962 года пилота возвращают на реактивные самолёты и он после обучения получает квалификацию на Boeing 720. Результаты проверок на данном типе были в целом удовлетворительными до 31 декабря 1963 года, но 2 января 1963 года Гейл провалил проверку по выполнению точного захода на посадку по приборам. В ходе данной проверки он в двух заходах оказывался выше глиссады, полностью выпускал закрылки при работающих на малом газу двигателях, медленно увеличивал режим двигателей при уходе на второй круг, при этом доводил мощность двигателей только до 50 %. Проведённая через два дня перепроверка показала уже удовлетворительные результаты[8]. Обучение на Boeing 727 было начато в январе 1965 года, а 5 февраля 1965 года была присвоена квалификация на данный тип. Инспектор, который проверял командира Камаера, во время слушаний не смог вспомнить подробностей, хотя в целом результаты проверки оценил как ниже среднего. Проверка от 8 сентября 1965 года по выполнению полёта по маршруту показала однако результаты выше среднего[3][3].

Причины

7 июля 1966 года комиссия выпустила отчёт, в котором пришла к заключению, что катастрофа была вызвана грубой посадкой из-за ошибки командира экипажа, который выполнял снижение со значительным превышением вертикальной скорости[9]. Среди рекомендаций по предотвращению подобных происшествий рекомендовалось изменить программу обучения пилотов B-727, а авиакомпании рекомендовалось ещё изменить расположение мест стюардесс ближе к выходам. Также была отмечена недостаточная эффективность по проведению эвакуации пассажиров из горящего самолёта, что требовало проведения дополнительных программ и испытаний по этому вопросу[10].

Напишите отзыв о статье "Катастрофа Boeing 727 в Солт-Лейк-Сити"

Примечания

Комментарии

  1. Здесь и далее указано Горное время (MST).
  2. англ. Lehi — представляет собой точку пересечения векторов 141° от радиомаяка аэропорта Солт-Лейк-Сити и 030° от радиомаяка Прово, расположено в 23 милях юго-восточнее Солт-Лейк-Сити и в 13 милях северо-восточнее Прово.

Источники

  1. 1 2 CAB Final report, p. 1
  2. [www.planelogger.com/Aircraft/View?Registration=N7030U&DeliveryDate=07.04.65 Registration Details For N7030U (United Airlines) 727-22] (англ.). PlaneLogger. Проверено 21 января 2015.
  3. 1 2 3 4 5 6 7 CAB Final report, p. 5
  4. 1 2 3 CAB Final report, p. 3
  5. 1 2 3 CAB Final report, p. 2
  6. CAB Final report, p. 7
  7. CAB Final report, p. 8
  8. CAB Final report, p. 4
  9. CAB Final report, p. 14
  10. CAB Final report, p. 15

Литература

Рейс 227 United Airlines

Boeing 727-22 компании United Airlines
Общие сведения
Дата

11 ноября 1965 года

Время

17:52 MST

Характер

Грубая посадка

Причина

Ошибка экипажа

Место

аэропорт Солт-Лейк-Сити (Юта, США)

Воздушное судно
Модель

Boeing 727-22

Авиакомпания

United Airlines

Пункт вылета

Ла Гуардия, Нью-Йорк

Остановки в пути

Кливленд
Мидуэй, Чикаго
Стэплтон</span>ruen, Денвер
Солт-Лейк-Сити

Отрывок, характеризующий Катастрофа Boeing 727 в Солт-Лейк-Сити


Со времени этого известия и до конца кампании вся деятельность Кутузова заключается только в том, чтобы властью, хитростью, просьбами удерживать свои войска от бесполезных наступлений, маневров и столкновений с гибнущим врагом. Дохтуров идет к Малоярославцу, но Кутузов медлит со всей армией и отдает приказания об очищении Калуги, отступление за которую представляется ему весьма возможным.
Кутузов везде отступает, но неприятель, не дожидаясь его отступления, бежит назад, в противную сторону.
Историки Наполеона описывают нам искусный маневр его на Тарутино и Малоярославец и делают предположения о том, что бы было, если бы Наполеон успел проникнуть в богатые полуденные губернии.
Но не говоря о том, что ничто не мешало Наполеону идти в эти полуденные губернии (так как русская армия давала ему дорогу), историки забывают то, что армия Наполеона не могла быть спасена ничем, потому что она в самой себе несла уже тогда неизбежные условия гибели. Почему эта армия, нашедшая обильное продовольствие в Москве и не могшая удержать его, а стоптавшая его под ногами, эта армия, которая, придя в Смоленск, не разбирала продовольствия, а грабила его, почему эта армия могла бы поправиться в Калужской губернии, населенной теми же русскими, как и в Москве, и с тем же свойством огня сжигать то, что зажигают?
Армия не могла нигде поправиться. Она, с Бородинского сражения и грабежа Москвы, несла в себе уже как бы химические условия разложения.
Люди этой бывшей армии бежали с своими предводителями сами не зная куда, желая (Наполеон и каждый солдат) только одного: выпутаться лично как можно скорее из того безвыходного положения, которое, хотя и неясно, они все сознавали.
Только поэтому, на совете в Малоярославце, когда, притворяясь, что они, генералы, совещаются, подавая разные мнения, последнее мнение простодушного солдата Мутона, сказавшего то, что все думали, что надо только уйти как можно скорее, закрыло все рты, и никто, даже Наполеон, не мог сказать ничего против этой всеми сознаваемой истины.
Но хотя все и знали, что надо было уйти, оставался еще стыд сознания того, что надо бежать. И нужен был внешний толчок, который победил бы этот стыд. И толчок этот явился в нужное время. Это было так называемое у французов le Hourra de l'Empereur [императорское ура].
На другой день после совета Наполеон, рано утром, притворяясь, что хочет осматривать войска и поле прошедшего и будущего сражения, с свитой маршалов и конвоя ехал по середине линии расположения войск. Казаки, шнырявшие около добычи, наткнулись на самого императора и чуть чуть не поймали его. Ежели казаки не поймали в этот раз Наполеона, то спасло его то же, что губило французов: добыча, на которую и в Тарутине и здесь, оставляя людей, бросались казаки. Они, не обращая внимания на Наполеона, бросились на добычу, и Наполеон успел уйти.
Когда вот вот les enfants du Don [сыны Дона] могли поймать самого императора в середине его армии, ясно было, что нечего больше делать, как только бежать как можно скорее по ближайшей знакомой дороге. Наполеон, с своим сорокалетним брюшком, не чувствуя в себе уже прежней поворотливости и смелости, понял этот намек. И под влиянием страха, которого он набрался от казаков, тотчас же согласился с Мутоном и отдал, как говорят историки, приказание об отступлении назад на Смоленскую дорогу.
То, что Наполеон согласился с Мутоном и что войска пошли назад, не доказывает того, что он приказал это, но что силы, действовавшие на всю армию, в смысле направления ее по Можайской дороге, одновременно действовали и на Наполеона.


Когда человек находится в движении, он всегда придумывает себе цель этого движения. Для того чтобы идти тысячу верст, человеку необходимо думать, что что то хорошее есть за этими тысячью верст. Нужно представление об обетованной земле для того, чтобы иметь силы двигаться.
Обетованная земля при наступлении французов была Москва, при отступлении была родина. Но родина была слишком далеко, и для человека, идущего тысячу верст, непременно нужно сказать себе, забыв о конечной цели: «Нынче я приду за сорок верст на место отдыха и ночлега», и в первый переход это место отдыха заслоняет конечную цель и сосредоточивает на себе все желанья и надежды. Те стремления, которые выражаются в отдельном человеке, всегда увеличиваются в толпе.
Для французов, пошедших назад по старой Смоленской дороге, конечная цель родины была слишком отдалена, и ближайшая цель, та, к которой, в огромной пропорции усиливаясь в толпе, стремились все желанья и надежды, – была Смоленск. Не потому, чтобы люди знала, что в Смоленске было много провианту и свежих войск, не потому, чтобы им говорили это (напротив, высшие чины армии и сам Наполеон знали, что там мало провианта), но потому, что это одно могло им дать силу двигаться и переносить настоящие лишения. Они, и те, которые знали, и те, которые не знали, одинаково обманывая себя, как к обетованной земле, стремились к Смоленску.
Выйдя на большую дорогу, французы с поразительной энергией, с быстротою неслыханной побежали к своей выдуманной цели. Кроме этой причины общего стремления, связывавшей в одно целое толпы французов и придававшей им некоторую энергию, была еще другая причина, связывавшая их. Причина эта состояла в их количестве. Сама огромная масса их, как в физическом законе притяжения, притягивала к себе отдельные атомы людей. Они двигались своей стотысячной массой как целым государством.
Каждый человек из них желал только одного – отдаться в плен, избавиться от всех ужасов и несчастий. Но, с одной стороны, сила общего стремления к цели Смоленска увлекала каждою в одном и том же направлении; с другой стороны – нельзя было корпусу отдаться в плен роте, и, несмотря на то, что французы пользовались всяким удобным случаем для того, чтобы отделаться друг от друга и при малейшем приличном предлоге отдаваться в плен, предлоги эти не всегда случались. Самое число их и тесное, быстрое движение лишало их этой возможности и делало для русских не только трудным, но невозможным остановить это движение, на которое направлена была вся энергия массы французов. Механическое разрывание тела не могло ускорить дальше известного предела совершавшийся процесс разложения.
Ком снега невозможно растопить мгновенно. Существует известный предел времени, ранее которого никакие усилия тепла не могут растопить снега. Напротив, чем больше тепла, тем более крепнет остающийся снег.
Из русских военачальников никто, кроме Кутузова, не понимал этого. Когда определилось направление бегства французской армии по Смоленской дороге, тогда то, что предвидел Коновницын в ночь 11 го октября, начало сбываться. Все высшие чины армии хотели отличиться, отрезать, перехватить, полонить, опрокинуть французов, и все требовали наступления.
Кутузов один все силы свои (силы эти очень невелики у каждого главнокомандующего) употреблял на то, чтобы противодействовать наступлению.
Он не мог им сказать то, что мы говорим теперь: зачем сраженье, и загораживанье дороги, и потеря своих людей, и бесчеловечное добиванье несчастных? Зачем все это, когда от Москвы до Вязьмы без сражения растаяла одна треть этого войска? Но он говорил им, выводя из своей старческой мудрости то, что они могли бы понять, – он говорил им про золотой мост, и они смеялись над ним, клеветали его, и рвали, и метали, и куражились над убитым зверем.
Под Вязьмой Ермолов, Милорадович, Платов и другие, находясь в близости от французов, не могли воздержаться от желания отрезать и опрокинуть два французские корпуса. Кутузову, извещая его о своем намерении, они прислали в конверте, вместо донесения, лист белой бумаги.
И сколько ни старался Кутузов удержать войска, войска наши атаковали, стараясь загородить дорогу. Пехотные полки, как рассказывают, с музыкой и барабанным боем ходили в атаку и побили и потеряли тысячи людей.
Но отрезать – никого не отрезали и не опрокинули. И французское войско, стянувшись крепче от опасности, продолжало, равномерно тая, все тот же свой гибельный путь к Смоленску.



Бородинское сражение с последовавшими за ним занятием Москвы и бегством французов, без новых сражений, – есть одно из самых поучительных явлений истории.
Все историки согласны в том, что внешняя деятельность государств и народов, в их столкновениях между собой, выражается войнами; что непосредственно, вследствие больших или меньших успехов военных, увеличивается или уменьшается политическая сила государств и народов.
Как ни странны исторические описания того, как какой нибудь король или император, поссорившись с другим императором или королем, собрал войско, сразился с войском врага, одержал победу, убил три, пять, десять тысяч человек и вследствие того покорил государство и целый народ в несколько миллионов; как ни непонятно, почему поражение одной армии, одной сотой всех сил народа, заставило покориться народ, – все факты истории (насколько она нам известна) подтверждают справедливость того, что большие или меньшие успехи войска одного народа против войска другого народа суть причины или, по крайней мере, существенные признаки увеличения или уменьшения силы народов. Войско одержало победу, и тотчас же увеличились права победившего народа в ущерб побежденному. Войско понесло поражение, и тотчас же по степени поражения народ лишается прав, а при совершенном поражении своего войска совершенно покоряется.
Так было (по истории) с древнейших времен и до настоящего времени. Все войны Наполеона служат подтверждением этого правила. По степени поражения австрийских войск – Австрия лишается своих прав, и увеличиваются права и силы Франции. Победа французов под Иеной и Ауерштетом уничтожает самостоятельное существование Пруссии.
Но вдруг в 1812 м году французами одержана победа под Москвой, Москва взята, и вслед за тем, без новых сражений, не Россия перестала существовать, а перестала существовать шестисоттысячная армия, потом наполеоновская Франция. Натянуть факты на правила истории, сказать, что поле сражения в Бородине осталось за русскими, что после Москвы были сражения, уничтожившие армию Наполеона, – невозможно.
После Бородинской победы французов не было ни одного не только генерального, но сколько нибудь значительного сражения, и французская армия перестала существовать. Что это значит? Ежели бы это был пример из истории Китая, мы бы могли сказать, что это явление не историческое (лазейка историков, когда что не подходит под их мерку); ежели бы дело касалось столкновения непродолжительного, в котором участвовали бы малые количества войск, мы бы могли принять это явление за исключение; но событие это совершилось на глазах наших отцов, для которых решался вопрос жизни и смерти отечества, и война эта была величайшая из всех известных войн…
Период кампании 1812 года от Бородинского сражения до изгнания французов доказал, что выигранное сражение не только не есть причина завоевания, но даже и не постоянный признак завоевания; доказал, что сила, решающая участь народов, лежит не в завоевателях, даже на в армиях и сражениях, а в чем то другом.
Французские историки, описывая положение французского войска перед выходом из Москвы, утверждают, что все в Великой армии было в порядке, исключая кавалерии, артиллерии и обозов, да не было фуража для корма лошадей и рогатого скота. Этому бедствию не могло помочь ничто, потому что окрестные мужики жгли свое сено и не давали французам.
Выигранное сражение не принесло обычных результатов, потому что мужики Карп и Влас, которые после выступления французов приехали в Москву с подводами грабить город и вообще не выказывали лично геройских чувств, и все бесчисленное количество таких мужиков не везли сена в Москву за хорошие деньги, которые им предлагали, а жгли его.

Представим себе двух людей, вышедших на поединок с шпагами по всем правилам фехтовального искусства: фехтование продолжалось довольно долгое время; вдруг один из противников, почувствовав себя раненым – поняв, что дело это не шутка, а касается его жизни, бросил свою шпагу и, взяв первую попавшуюся дубину, начал ворочать ею. Но представим себе, что противник, так разумно употребивший лучшее и простейшее средство для достижения цели, вместе с тем воодушевленный преданиями рыцарства, захотел бы скрыть сущность дела и настаивал бы на том, что он по всем правилам искусства победил на шпагах. Можно себе представить, какая путаница и неясность произошла бы от такого описания происшедшего поединка.