Катастрофа DC-8 в Анкоридже (1977)
Рейс 8054 Japan Air Lines | ||
Последствия катастрофы | ||
Общие сведения | ||
---|---|---|
Дата | ||
Время |
06:35 AST | |
Характер |
Сваливание при взлёте | |
Причина |
Ошибка экипажа, обледенение | |
Место | ||
Координаты |
61°10′ с. ш. 150°02′ з. д. / 61.167° с. ш. 150.033° з. д. (G) [www.openstreetmap.org/?mlat=61.167&mlon=-150.033&zoom=14 (O)] (Я)Координаты: 61°10′ с. ш. 150°02′ з. д. / 61.167° с. ш. 150.033° з. д. (G) [www.openstreetmap.org/?mlat=61.167&mlon=-150.033&zoom=14 (O)] (Я) | |
Воздушное судно | ||
Модель | ||
Авиакомпания | ||
Пункт вылета |
06:34:23 | КВС | Взлёт разрешён |
Начинают увеличивать режим двигателей | ||
06:34:31,4 | БИ | [двигатели] Стабилизировались |
06:34:32,8 | КВС | Максимальная [мощность] |
06:34:36,9 | БИ | [мощность в] Номер четыре растёт |
06:34:39 | БИ | Два и четыре растёт |
06:34:43,8 | 2П | Режим номинальный. |
06:34:45,6 | КВС | Спасибо! |
06:34:50,4 | КВС | [выполнять взлёт] Буду я. |
06:34:51,1 | 2П | Будете вы. |
06:34:52,8 | 2П | 80 [узлов]. |
06:35:09,6 | 2П | Ви один [V1 — скорость принятия решения] |
06:35:13 | Слышны два удара | |
06:35:15,6 | 2П | Подъём [носовой стойки]. |
06:35:16,8 | КВС | Подъём. |
06:35:19,5 | КВС | [тангаж] Десять градусов. |
06:35:21,4 | 2П | Ви два [V2 — безопасная скорость взлёта] |
06:35:26,2 | Появляется шум, похожий на помпаж, который будет слышен до конца записи. | |
06:35:31,8 | 2П | Поднимайтесь |
06:35:33,0 | БИ | Переизбыток [скорости, либо угла тангажа] |
06:35:34,2 | 2П | Эй! |
06:35:37,9 | Включается трясун штурвала [опасность сваливания]. | |
06:35:38,1 | БИ | Сваливание! |
06:35:39,3 | Звук удара |
Согласно показаниям очевидца, находящегося в конце полосы, самолёт приподнялся на высоту около 100 футов, после чего, завалившись влево, стал смещаться в сторону. На удалении 1031 фут (314 м) от торца полосы 24L и на 179 фут (55 м) левее продолжения её оси «Дуглас» на высоте 124 фут (38 м) над уровнем моря ударился о землю, после чего, продолжая следовать на юго-запад (курс 230°), пересёк подъездную автодорогу, а затем врезался в возвышенность (высота 140 фут (43 м) над уровнем моря) и полностью разрушился. Катастрофа произошла в условиях темноты и тумана в точке с координатами 61°10′ с. ш. 150°02′ з. д. / 61.167° с. ш. 150.033° з. д. (G) [www.openstreetmap.org/?mlat=61.167&mlon=-150.033&zoom=14 (O)] (Я). Обломки разбросало по площади 1670 фут (510 м) на 390 фут (120 м), а все находившиеся на борту 5 человек погибли[6][8][9].
Расследование
Лётные испытания
Был проведён анализ взлёта борта JA8054 и его сравнение со взлётами остальных DC-8 в аналогичных условиях. На измерителе скорости со стороны командира три базовые скорости (V1, VR и V2) были указаны как 134, 148 и 160 узлов, а на измерителе скорости со стороны второго пилота — 130, 158 и 160 узлов. Скорость при наборе высоты у обоих была указана как 170 узлов. При этом для текущего веса при выпущенных на 23° закрылках, согласно справочным данным, скорости должны были иметь следующие значения: V1 — 137 узлов, VR — 152 узла, V2 — 161 узел[10].
Второй пилот своевременно объявил о достижении скорости 80 узлов, а затем и базовых скоростей, которые были указаны на его приборе. Но мало кто мог заметить, что от начала подъёма передней стойки (VR) и до момента отрыва от полосы (V2) прошло на полторы секунды дольше, по сравнению со взлётом других DC-8. Затем после отрыва от земли на фоне появляется шум, который устойчиво слышен до конца записи. Как определили следователи, этот шум был вызван сильной вибрацией самолёта перед переходом в сваливание. Воздушная скорость достигает 164 узлов, после чего начинает снижаться. Поднявшись до 284 фут (87 м) (160 фут (49 м) над уровнем аэродрома), «Дуглас» попадает в сваливание и, войдя в левый крен, стал быстро терять высоту. За 1,2 секунды до конца записи раздаются сигналы об опасности, а в течение последних 0,2 секунды слышен шум разрушения самолёта о землю[11][12].
Компьютерный анализ также показал, что интервал разгона от VR до V2 занял больше времени, а когда после отрыва самолёт стал входить в сваливание, экипаж только усугубил его, так как, стремясь набрать высоту, стал всё выше поднимать нос, поэтому при ударе о землю тангаж уже был не менее 18°. Согласно расчётам, достаточно было снижения подъёмной силы на 15 %, чтобы привести к такому эффекту. Так как до Анкориджа полёт прошёл нормально, то с учётом фактической погоды в аэропорту следователи обратили внимание на опасность обледенения. Расчётная температура остатка топлива после посадки составляла −8,3 °F (−22 4 °C), а в Анкоридже топливо хранилось с температурой около 32 °F (0 °C). После дозаправки температура топлива в баках самолёта могла быть в пределах от 20 °F (−7 °C) до 25,5 °F (−3 6 °C). При температуре наружного воздуха 20 °F (−7 °C) из тумана на крыле могли оседать небольшие капельки воды, которые стали намерзать. Во время внешнего осмотра эту наледь ещё не обнаружили, а потому и не сообщили о ней пилотам. Но за длительное время стоянки на крыле мог образоваться слой льда, заметно ухудшивший его аэродинамическую характеристику, в том числе снизив подъёмную силу и критический угол атаки. Также из-за неровного образования льда поверхность крыла стала бугристой, из-за чего возросло аэродинамическое сопротивление, а потому самолёт должен был теперь набирать скорость чуть дольше[13].
Патологоанатомическая экспертиза
Все пять человек на борту погибли сразу при разрушении самолёта. Экспертиза тел членов экипажа на предмет отравления угарным газом показала отрицательный результат. Проверка на наличие алкоголя в крови и мягких тканях второго пилота и бортинженера также показала отрицательные результаты. Зато при проверке тела командира в образцах крови и глазных оболочках, взятых спустя 12 часов после гибели, содержание алкоголя достигало 298 мг/100 мл и 310 мг/100 мл соответственно. Проведённые позже тесты в Гражданском Аэрокосмическом институте показали уже меньшие значения — 210 мг/100 мл и 281 мг/100 мл соответственно. Для сравнения: по действовавшим на то время аляскинским дорожным законам, водитель считался пьяным, если содержание алкоголя в крови превышало 100 мг/100 мл (~ 1 промилле)[14].
Из-за алкоголя в крови пилот фактически не мог выполнять свои обязанности. Ещё по дороге в аэропорт подвозивший его водитель обратил внимание на неадекватные действия, рассеянные мысли, невнятную речь и проблемы при ходьбе. Далее при управлении самолётом командир вырулил не на ту полосу, сам того не заметив, пока ему на это не указал диспетчер. Затем при взлёте пьяный пилот слишком круто стал поднимать нос, а после отрыва от земли и возникновении тряски не смог распознать сваливание и принять необходимые меры, вместо этого лишь усугубив ситуацию[13].
Взаимодействие в кабине
При данном расследовании следователи особо обратили внимание на взаимодействие внутри кабины. Ведь неадекватные действия командира не могли быть не замечены остальными членами экипажа. Однако роковую роль здесь сыграл высокий авторитет командира для японских пилотов, поэтому в данной ситуации они проявили равнодушие и не стали вмешиваться в его опасные действия[15].
Причины
- Накопившаяся на крыле наледь существенно повлияла на лётные характеристики самолёта.
- Крупный рогатый скот был зафиксирован с помощью специальных замков, и нет никаких доказательств отказа этих замков.
- Вес и балансировка самолёта были в установленных пределах.
- Разгон самолёта проходил нормально до подъёма передней стойки.
- При подъёме носовой стойки самолёт был приподнят на угол выше допустимого угла атаки, что с учётом обледенения крыла увеличило аэродинамическое сопротивление.
- Из-за повышенного угла тангажа набор скорости до V2 осуществлялся гораздо медленнее нормального.
- Угол тангажа достиг 18°, прежде чем самолёт перешёл в сваливание.
- Поднявшись до 160 фут (49 м) над землёй, авиалайнер начал снижаться со средней вертикальной скоростью около 3000 фут (910 м) в минуту, пока не врезался в землю.
- Такой взлёт был результатом неправильных действий командира, усугублённых обледенением планера.
- Командир был в состоянии алкогольного опьянения, из-за чего не мог физически и рассудительно выполнять полёт.
- Другие члены экипажа знали о состоянии командира, но не предпринимали никаких эффективных действий, чтобы командир не выполнял полёт.
Национальный совет по безопасности на транспорте пришёл к мнению, что причиной катастрофы в Анкоридже стало сваливание самолёта при взлёте из-за неправильных действий пилота, усугублённых обледенением воздушного судна и алкогольным опьянением командира экипажа. Сопутствующим фактором стало отсутствие действий со стороны остальных членов экипажа по предотвращению попыток командира выполнить взлёт[16].
Последствия
Трагедия в Анкоридже во многом произошла из-за того, что молодые члены экипажа (второй пилот и бортинженер) попросту не решились перечить командиру, который был в полтора раза их старше и имел куда больший опыт, причём даже несмотря на то, что этот опытный пилот был пьян и плохо осознавал свои действия. Этот аспект был особо подчёркнут в ходе расследования, а Национальный совет по безопасности на транспорте уже не раз к тому времени настаивал на необходимости ввести новые процедуры по взаимодействию внутри экипажа, чтобы все люди в кабине работали между собой на равных, не считаясь с опытом. В результате катастрофа борта JA8054 стала одной из тех, которые в итоге привели к созданию и внедрению программы Crew Resource Management (Управление ресурсами экипажа)[17].
См. также
- Катастрофа Ту-104 в Алма-Ате — произошла в тот же день
Примечания
Комментарии
- ↑ Здесь и далее указано Аляскинское время (AST)
Источники
- ↑ Report, p. 23.
- ↑ [www.planelogger.com/Aircraft/View?registration=JA8054&DeliveryDate=10.01.72 Registration Details For JA8054 (Japan Airlines) DC-8-62AF] (англ.). Plane Logger. Проверено 24 ноября 2015.
- ↑ 1 2 3 Report, p. 22.
- ↑ 1 2 3 Report, p. 2.
- ↑ Report, p. 5.
- ↑ 1 2 Report, p. 4.
- ↑ 1 2 3 Report, p. 3.
- ↑ Report, p. 6.
- ↑ Report, p. 7.
- ↑ Report, p. 8.
- ↑ Report, p. 11.
- ↑ Report, p. 12.
- ↑ 1 2 Report, p. 13.
- ↑ Report, p. 9.
- ↑ Report, p. 17.
- ↑ 1 2 Report, p. 18.
- ↑ Jan Hagen. JAL flight 8054: sticking your head in the sand // [books.google.ru/books?id=mWCYAAAAQBAJ&pg=PA14&lpg=PA14&dq=Kunihika+Akitani&source=bl&ots=bAuWwAKabb&sig=9D57rq_GbxTC7BCZwVVqaPy5S5k&hl=ru&sa=X&ved=0ahUKEwizrPmt96jJAhWiSXIKHWwzDqkQ6AEIHTAA#v=onepage&q=Kunihika%20Akitani&f=false Confronting Mistakes: Lessons from the Aviation Industry when Dealing with Error]. — Houndmills, Basingstoke, Hampshire: Palgrave Macmillan, 2013. — P. 23. — ISBN 9781137276179.
Литература
- [www.fss.aero/accident-reports/dvdfiles/US/1977-01-13-US.pdf Japan Air Lines, Company, Ltd., McDonnel-Douglas DC-8-62F, JA 8054, Anchorage, Alaska, January 13, 1977.] (англ.). Национальный совет по безопасности на транспорте (16 January 1979). Проверено 24 ноября 2015.
Эта статья входит в число добротных статей русскоязычного раздела Википедии. |
- Анкоридж
- События 13 января
- Январь 1977 года
- 1977 год на Аляске
- Вождение в состоянии опьянения
- Авиационные происшествия на Аляске
- Авиационные происшествия с Douglas DC-8
- Авиационные происшествия Japan Airlines
- Авиационные происшествия в США 1977 года
- Авиационные происшествия вследствие потери управления в полёте
- Авиационные происшествия вследствие обледенения воздушного судна