Катастрофа L-188 в Бостоне

Поделись знанием:
Перейти к: навигация, поиск
<tr><th style="">Пункт назначения</th><td class="" style=""> Атланта (Джорджия) </td></tr><tr><th style="">Рейс</th><td class="" style=""> EA375 </td></tr><tr><th style="">Бортовой номер</th><td class="" style=""> N5533 </td></tr><tr><th style="">Дата выпуска</th><td class="" style=""> 8 июня1959 года(дата передачи в EAL) </td></tr><tr><th style="">Пассажиры</th><td class="" style=""> 67 </td></tr><tr><th style="">Экипаж</th><td class="" style=""> 5 </td></tr><tr><th style="">Погибшие</th><td class="" style=""> 62 </td></tr><tr><th style="">Выживших</th><td class="" style=""> 10 </td></tr> </table> Катастрофа L-188 в Бостоне — крупная авиационная катастрофа, произошедшая вечером во вторник 4 октября1960 года в черте Бостона (штат Массачусетс). Турбовинтовой авиалайнер Lockheed L-188A Electra американской авиакомпании Eastern Air Lines (EAL) выполнял пассажирский рейс из Бостона в Филадельфию, но менее, чем через полминуты с момента взлёта вдруг упал в Бостонскую бухту, при этом погибли 62 человека. Причиной катастрофы было названо столкновение со стаей скворцов, в результате чего произошёл отказ нескольких двигателей, приведший к асимметрии мощности, а также потерям скорости и подъёмной силы[1]. Это крупнейшая авиационная катастрофа, произошедшая в результате столкновения с птицами[2][3].



Самолёт

Lockheed L-188A Electra с регистрационным номером N5533 (заводской — 1062) поступил в авиакомпанию Eastern Air Lines 8 июня 1958 года. Его общая наработка составляла 3526 часов 29 минут. Каждая из его четырёх силовых установок состояла из турбовинтового двигателя Allison 501-D13, оснащённого воздушным винтом модели A644IFN-606 производства Aeroproduct. Общая наработка первого двигателя (крайний левый) составляла 2515 часов 54 минуты, второго (внутренний левый) — 2707 часов 46 минут, третьего (внутренний правый) — 2783 часа 6 минут, а четвёртого (крайний правый) — 3144 часа 4 минуты[4].

Экипаж

Лётный экипаж (в кабине) состоял из двух пилотов и бортинженера[4]:

  • Командир воздушного судна — 59-летний Кертис В. Фиттс (англ. Curtis W. Fitts). В авиакомпании EAL с 13 декабря 1934 года, имел действующую квалификацию пилота самолётов Martin 2-0-2, 4-0-4, Convair 240, -340, -440, Douglas DC-4, DC-6, DC-7, Lockheed Constellation и Lockheed L-188 Electra. Его общий лётный стаж составлял 23 195 часов, в том числе 1053 часа на Lockheed L-188.
  • Второй пилот — Мартин Дж. Каллоуей (англ. Martin J. Calloway). В авиакомпании EAL с 5 октября 1953 года, имел действующую квалификацию пилота самолётов Martin 2-0-2, 4-0-4, Convair 240, -340, -440. Его общий лётный стаж составлял 5820 часов, в том числе 201 час на Lockheed L-188.
  • Бортинженер — Малькольм М. Холл (англ. Malcolm M. Hall). В авиакомпании EAL с 7 декабря 1953 года, имел действующие квалификации техников по обслуживанию планера и двигателей. Общий лётный стаж составлял 7796 часов, в том числе 369 часов на Lockheed L-188.

В салоне работали две стюардессы[5]:

  • Джоан Берри (англ. Joan Berry)
  • Патрисия Дэвис (англ. Patricia Davies)

Катастрофа

Борт N5533 прибыл в Бостон в 15:33[* 1] рейсом EA-444 из Нью-Йорка. Этот рейс был выполнен без отклонений, после чего экипаж начал готовиться к выполнению рейса EA-375 по маршруту Бостон — ФиладельфияШарлоттГринвиллАтланта. В соответствии с поданным планом, полёт до Филадельфии должен был проходить по воздушным коридорам «Victor 3» и «Victor 147»; эшелон полёта был определён как 10 000 фут (3000 м)[1]. Всего на борту находились 67 пассажиров, 5 членов экипажа, а общий вес топлива в баках составлял 24 900 фунтов (11 300 кг). Общий вес авиалайнера был определён как 97 987 фунтов (44 446 кг), что было в пределах допустимого. Погодные условия в это время были хорошими: переменная облачность высотой 6000 фут (1800 м) и 12 000 фут (3700 м), ветер юго-восточный 11 узлов, видимость до 15 миль[6].

В 17:34 рейс 375 занял позицию у начала полосы, при этом диспетчер дал указания по выполнению взлёта — пройти пересечение Натик (англ.) на высоте 3000 фут (910 м) и сохранять курс взлёта на протяжении пары минут. Также экипаж из фактических погодных условий и веса самолёта определил скорости V1 (принятия решения), VR (подъёма передней стойки) и V2 (отрыва от земли) как 104, 116 и 121 узел соответственно. Самолёт вырулил на полосу 9 аэропорта Логан и в 17:39 начал разбег для взлёта. Согласно показаниям очевидцев, рейс 375 выполнил нормальный пробег протяжённостью около 2500 фут (760 м), оторвался от полосы, после чего поднявшись на высоту от 30 фут (9,1 м) до 40 фут (12 м) убрал шасси, а затем продолжил подъём[6].

Однако едва лайнер продолжил подъём, как вдруг у двигателя № 1 (крайний левый) появилось облачко серого дыма, а другие свидетели описывали огненный шар у двигателя № 2 (внутренний левый). Машина сперва метнулась влево, после чего вернулась на прежний курс 030°, при этом скорость была уже небольшой. Поднявшись на высоту от 100 фут (30 м) до 200 фут (61 м), «Электра» начала входить в левый крен, который быстро дошёл до прямого угла 90°. Два свидетеля с интервалом в одну секунду успели сфотографировать самолёт. На этих снимках борт N5533 находился на высоте примерно 121 фут (37 м) и курсом 030°, при этом у него быстро увеличивался левый крен (на фото он составлял 8,5° и 14°), а также поднимался нос (9° и 14°). Затем нос быстро опустился вниз, после чего вращающийся против часовой стрелки авиалайнер практически вертикально врезался в воду на расстоянии 7000 фут (2100 м) от начала взлёта и в 2000 фут (610 м) левее продолжения осевой линии полосы 9[6][7].

Катастрофа произошла в 17:40, спустя 47½ секунд от момента начала взлёта[7]. Так как место падения было на удалении 600 фут (180 м) от берега, то к нему устремились лодки, чтобы помочь спасти выживших[2]. Однако спасены были только девять пассажиров и обе стюардессы[5]. Также позже один из пассажиров умер от полученных травм. Таким образом всего в катастрофе погибли 62 человека: 59 пассажиров и все 3 члена лётного экипажа[1].

Расследование

Изучение взлётно-посадочной полосы

По имеющимся данным, вскоре после происшествия на полосе 9 на участке между пересечениями с рулёжной дорожкой 33 и взлётно-посадочной полосой 33 было обнаружено большое число птичьих останков. Изучение трупиков показало, что это были скворцы, а всего на покрытии полосы нашли останки 75 птиц. Также специалисты смогли определить, что все птицы погибли во второй половине 4 октября, то есть примерно тогда же, когда произошла катастрофа рейса 375[7].

Изучение обломков

Уже в ночь происшествия береговая охрана США начала прочёсывать акваторию и дно на месте катастрофы, что позволило достаточно быстро поднять значительную часть лайнера. Хотя со слов очевидцев самолёт упал вертикально, но по изучению обломков было установлено, что падение всё же происходило с небольшим наклоном влево и первой о воду ударилась левая плоскость крыла, которая отделилась. Также при ударе отделилась и правая плоскость с обоими двигателями. Все четыре двигателя были подняты и изучены. Воздушный винт № 1 был зафлюгирован, а сам двигатель в момент удара не работал, причём его турбина и компрессор относительно уцелели. Остальные три двигателя в момент удара о воду работали, а лопасти их воздушных винтов были установлены в нормальное рабочее положение. Никаких признаков перегрева двигателей обнаружено не было, как и признаков механического отказа. Как показали проверки, за исключением силовых установок, все остальные системы самолёта, включая приборы в кабине, а также плоскости управления, до момента удара о воду работали нормально[8][9].

При дальнейшем изучении конструкции авиалайнера следователи нашли наконец важные улики — в гондоле воздухозаборника, через который поступал воздух для охлаждения генераторов с маслоохладителями первого и четвёртого двигателей (крайние) были найдены несколько перьев. Ещё одно перо нашли в воздушном канале системы охлаждения генератора третьего двигателя (правый внутренний). Также в газовых трактах двигателей № 1, 2 и 4 удалось найти органические остатки, которые были идентифицированы как части птиц. Изучение отдельных найденных пёрышек подтвердило, что они относились к скворцам — тем же птицам, чьи трупы нашли на полосе. В двигателе № 3 частей птиц обнаружено не было[8].

Испытания двигателей

Согласно показаниям очевидцев, при взлёте на небольшой высоте из двигателей появились дым и пламя. Далее на взлётно-посадочной полосе было обнаружено большое число мёртвых птиц, а отдельные части птиц нашли и в двигателях. Это свидетельствовало о попадании в двигатели птиц, но требовалось ещё определить, как сильно это повлияло на работу турбовинтовых двигателей. Тогда были проведены испытания двигателей Allison 501-D13, то есть той же модели, что и на разбившемся самолёте, на столкновения со скворцами. По результатам испытаний были сделаны следующие выводы[10][11]:

  1. Модель Allison 501-D13 показала высокую прочность конструкции, которая не разрушалась при попадании внутрь скворцов.
  2. При номинальном или взлётном режиме работы двигателя в случае попадания внутрь отдельной птицы происходило небольшое падение тяги, при этом сохранялось до 90 % мощности.
  3. При попадании внутрь сразу двух скворцов, мощность на валу при номинальном режиме в итоге падала на 15 %, а при взлётном — на 10 %. Даже при первоначальном кратковременном падении тяги, двигатели выдавали не менее 50 % мощности.
  4. Попадание внутрь сразу четырёх скворцов при взлётном режиме приводило на секунду—три к падению мощности на 50 % и более, после чего мощность стабилизировалась на уровне 85 %.
  5. Шесть скворцов при попадании в двигатель приводили к тому, что после восстановления двигатель терял до 23 % мощности. При этом в течение первых четырёх секунд мощность падала более, чем на 50 %, а в одном из случаев даже произошёл отказ двигателя. Ещё при одном тесте мощность менее 50 % сохранялась на протяжении 7 секунд, что при нормальной эксплуатации привело бы к срабатыванию системы аварийной остановки двигателя.
  6. Сразу восемь скворцов при попадании внутрь двигателя приводят к срабатыванию системы автоматического флюгирования. В двух тестах двигатель не удалось запустить повторно, а ещё в одном тесте после повторного запуска в двигателе начала быстро расти температура, из-за чего двигатель пришлось остановить.
  7. Попадание в двигателей восемь скворцов, но группами по четыре птицы, привело к усложнению повторного запуска, при этом в одном тесте температура в двигателе начала быстро расти, а во втором тесте двигатель начал работать и выдавать не менее 50 % мощности только спустя 10 секунд. В обоих случая сработала система автоматического флюгирования.

Анализ данных

Согласно имеющимся свидетельским показаниям, на аэродроме кормилась стая птиц, которую вспугнул взлетающий самолёт, после чего некоторые птицы попали внутрь трёх из четырёх двигателей. Первым под удар попал первый двигатель (крайний левый), который «проглотил» не менее четырёх скворцов, в результате чего произошёл срыв пламени или падение тяги менее 500 фунтов (230 кг), приведший к срабатыванию системы автофлюгирования воздушного винта № 1. Ещё больше птиц, примерно шесть, попало во второй двигатель, в результате произошло резкое падение тяги и в нём, но экипаж, возможно, сразу попытался перезапустить этот двигатель, результатом чего и стало пламя позади двигателя, которое видели очевидцы. По данным тестов, спустя пять—шесть секунд двигатель должен был выйти на режим, но мощность при этом упала вдвое от номинальной. В четвёртый двигатель, вероятно, попало совсем немного птиц, раз очевидцы не заметили в его работе ничего особенного, а потому падение мощности было относительно небольшим[12].

В ходе расследования была выдвинута версия, что раз птицы попали в двигатели № 1, 2 и 4, то они могли попасть и в оставшийся № 3. Причиной отсутствия птичьих останков в этом двигатели можно было объяснить тем, что их могли съесть морские обитатели, так как двигатели были извлечены из воды спустя четыре часа. Однако против этой версии указывал тот факт, что № 3 как раз был первым поднятым со дна двигателем, а на остальных трёх, которые пролежали в воде несколько дольше птичьи останки сохранились. На основании этого был сделан вывод, что данный двигатель работал нормально вплоть до столкновения с водой[12].

С учётом, что на левой стороне двигатели либо остановились, либо произошло значительное падение мощности, тогда как оба правых двигателя продолжали развивать взлётную мощность или близкую к ней, то это вызвало значительный дисбаланс тяги, результатом чего стал разворачивающий момент влево. Электро и гидросистемы в этот момент работали нормально, так как получали питание от нормально работающей силовой установки № 3. В пользу этого свидетельствовало и то, что сработало флюгирование воздушного винта № 1, то есть гидросистема управлением шагом воздушного винта функционировала. Несмотря на возможный отказ трёх генераторов, включилась аварийная схема питания от одного генератора, а значит находящиеся в кабине приборы продолжали работать нормально, как и системы управления[12][13].

Была проведена серия испытаний по определению лётных характеристик самолёта Lockheed L-188 при отказе или потери мощности сразу на нескольких двигателях. В числе прочих проводились исследования по максимальному допустимому крену в условиях отказа одного и двух двигателей на одной стороне без потери управления, а также максимальная асимметрия тяги при которой было возможно продолжать полёт на небольшой скорости. Также были проведены испытания в условиях, когда первый двигатель был зафлюгирован, а второй находился в режиме авторотации. По результатом второго типа испытаний были сделаны выводы, что управление самолётом в этом случае сохраняется, если только суммарная мощность двигателей на правой стороне крыла не превышает максимальную мощность одного двигателя, которая составляет 3800 лошадиные силы (2800 кВт). В случае с рейсом 375, когда первый двигатель был зафлюгирован, на втором было значительное падение мощности, на четвёртом также падение мощности, но уже существенно меньше, а третий двигатель продолжал работать на взлётном режиме, самолёт фактически был уже неуправляемым[14].

Проведённые более тщательные испытания показали, что сказанное выше верно только если аэродинамическое сопротивление относительно небольшое. Но в случае с бортом N5533 закрылки были ещё выпущены во взлётное положение, из-за чего сопротивление было достаточно велико. Однако высокое аэродинамическое сопротивление при малой мощности двигателей привело к другой опасности — потери полётной скорости. При изучении фотографий, сделанных очевидцами (см. выше) было определено, что на первой скорость самолёта составляла 118 узлов, а на второй 103 узла, то есть за секунду скорость упала на 15 узлов и продолжала снижаться. Для запечатлённой на фото конфигурации крыла и с учётом веса самолёта минимальная скорость полёта была определена как 108 узлов, то есть фактически уже на втором фото скорость лайнера была ниже скорости сваливания. Из-за дисбаланса тяги фюзеляж несколько повернуло влево и он словно экран закрыл собой часть левой плоскости крыла, что ещё больше уменьшило поток воздуха на плоскости, то есть усилило срыв потока. Проведённые в ходе расследования тесты показали, что борт N5533 в этот момент вышел из-под контроля экипажа[15].

Теперь требовалось определить запас времени у экипажа на исправление ситуации. От момента начала взлёта и до момента катастрофы прошло сорок семь с половиной секунд, из них секунд двадцать выполнялся разбег по полосе до скорости V2. Итого в воздухе авиалайнер находился двадцать семь с половиной секунд. Столкновение с птицами произошло спустя шесть секунд от момента отрыва на скорости около 133 узла (для прироста скорости 2 узла/сек). Примерно секунду тушки птиц проникали в двигатели, после чего ещё шесть секунд ушло на то, чтобы двигатели, за исключением первого, смогли восстановить мощность. До катастрофы оставалось четырнадцать с половиной секунд, но из них можно откинуть последние три секунды неконтролируемого падения. Итого у экипажа оставалось всего одиннадцать — двенадцать секунд на то, чтобы исправить возникшую аварийную ситуацию[15].

Стоит отметить что с рейсом 375 сложилась уникальная, и в то же время опасная ситуация. Все двигатели работали на взлётном режиме, когда спустя семь секунд от момента отрыва от земли три из четырёх двигателей «заглотили» несколько птиц. При этом на первом двигателе произошло флюгирование воздушного винта, то есть полная потеря мощности, что отдельно само по себе не опасно и предусмотрено конструкцией самолёта. Но одновременно во втором двигателе случился срыв пламени со значительным падением мощности, а на четвёртом произошло лишь небольшое падение мощности, причём его мощность восстановилась куда быстрее, чем был выполнен перезапуск второго двигателя. Возник сильный дисбаланс тяги, который развернул машину влево, при этом также произошло сильное падение скорости полёта, а перезапущенный второй двигатель уже не успел это исправить. Лайнер быстро потерял поступательную скорость, после чего перейдя в сваливание накренился влево и опустил нос, после чего помчался вниз. Высота в этот момент составляла не более 150 фут (46 м), что для самолётов типа «Локхид Электра» недостаточно для набора необходимой скорости и выхода из пикирования[16].

Возможно, что при столкновении со стаей птиц был повреждён фонарь кабины. Хотя подтверждения этой версии при изучении обломков обнаружить не удалось из-за разрушения остекления кабины, но она достаточно вероятна. Врезаясь в остекление птицы могли запачкать стёкла, тем самым ухудшив обзор пилотам, а также могли забить приёмники воздушного давления, что привело бы к искажению показаний скорости. В сочетании с сильным шумом, который возник при ударах птиц о самолёт, всё это могло привести к временной дезориентации экипажа, что ухудшило бы и без того аварийную ситуацию[17].

При изучении аспектов безопасности было отмечено, что большому числу жертв способствовало то, что многие ремни безопасности лопнули при столкновении авиалайнера с водной поверхностью[17].

Причины катастрофы

Причиной катастрофы, по мнению следственной комиссии, послужила уникальная ситуация, когда во время взлёта самолёт столкнулся со стаей птиц, при этом несколько птиц попали внутрь двигателей, приведя к их отказу, либо потере мощности. Это привело к тому, что произошла потеря скорости, а затем переход в сваливание с потерей управления[17].

Последствия

Поршневому Wright R-3350 (вверху) , в отличие от турбовинтового Allison 501 (внизу), столкновение со стаей небольших птиц было бы нипочём.

Авиационные происшествия из-за столкновений самолётов с птицами случались и раньше, в том числе о них сообщал ещё Орвилл Райт в 1905 году, а первой жертвой такого фактора стал Кэл Роджерс, когда в 1912 году при полёте в районе Лонг-Бич (штат Калифорния) чайка попала в тросы управления и застряла в них, после чего самолёт Роджерса упал на землю и разбился. Также можно вспомнить произошедшую 10 декабря 1969 года катастрофу Ил-14 под Махачкалой (17 погибших), когда вероятной причиной было названо столкновение со стаей гусей или цапель, которые пробили фонарь кабины, выведя из строя пилотов, после чего лайнер упал в Каспийское море. Всё это, как правило, были столкновения относительно небольших самолётов с крупными птицами, но в случае с Бостоном ситуация была диаметрально противоположная — крупный авиалайнер с мощными двигателями столкнулся с небольшими птичками, которые могли просто отлететь от лопастей, не причинив вреда. Однако вместо этого сразу в трёх двигателях произошёл отказ или сбой в работе, после чего самолёт рухнул в воду[18][19].

Самолёт Lockheed L-188 Electra начал выполнять пассажирские полёты с января 1959, но и двух лет не прошло, а уже случились четыре крупных катастрофы, включая бостонскую. Причём если в первой (Нью-Йорк) виноват оказался экипаж, который не следил за высотой и врезался в реку, то во второй и третьей (близ Буффало и Каннелтона соответственно) самолёт сам по себе разрушался в воздухе. А в четвёртой (Бостон) катастрофе авиалайнер и вовсе погубили какие-то скворцы. Всё это очень сильно испортило репутацию «Электры»[20]. В результате уже в начале 1961 года выпуск этих самолётов был прекращён[21].

В обществе сложилось мнение о L-188 как о неудачном самолёте, но во многом свою роль здесь сыграло то обстоятельство, что это был один из первенцев турбовинтовой авиации. Ведь начиная с самолётов братьев Райт в авиации применялись поршневые двигатели, которые были достаточно надёжны и относительно неприхотливы ко многим факторам. Но появившиеся на рубеже 1950-х — 1960-х годов газотурбинные двигатели (турбовинтовые и турбореактивные) были уже совсем другого уровня. По сравнению с поршневыми, турбинные двигатели имели более высокую частоту вращения и выдавали бо́льшую удельную мощность, что делало их более привлекательными для применения на самолётах. Однако новый вид двигателя принёс в авиацию и новые опасности. Высокие частоты вращения приводили к существенному усилению флаттера воздушных винтов, что усиливало колебания двигателей и могло привести к разрушению крыла. А газовоздушный тракт теперь был открыт, из-за чего в него могли попасть посторонние объекты, например, как в данном случае, тушки птиц, из-за которых мог произойти срыв пламени, приведя к остановке двигателя. Этим «болели» не только самолёты L-188, но и, например, Vickers Viscount, у которого можно отметить катастрофу, произошедшую 18 января 1960 года в Чарльз-Сити (50 погибших), когда произошёл отказ всех двигателей из-за попадания в них льда[22]. Из советских самолётов как пример можно привести Ил-18, у которого в первые годы были распространены пожары двигателей, например катастрофа 17 августа 1960 года близ Киева (34 погибших)[23].

Все эти происшествия показали, какие опасности могут подстерегать газотурбинные двигатели и что даже стая небольших птиц способна привести к катастрофе большого авиалайнера. В результате были проведены повторные испытания турбовинтовых двигателей, по результатам которых были изменён ряд правил и внедрены новые положения, благодаря которым удалось повысить надёжность данных двигателей и снизить их уязвимость к различным факторам[24].

Напишите отзыв о статье "Катастрофа L-188 в Бостоне"

Примечания

Комментарии

Источники

  1. 1 2 3 Report, p. 1.
  2. 1 2 [www.celebrateboston.com/disasters/logan-electra-bird-strike-1960.htm Logan Airport Electra Crash, the Worst Bird Strike in History] (англ.). Celebrate Boston. Проверено 28 апреля 2015.
  3. [aviation-safety.net/database/record.php?id=19601004-0 ASN Aircraft accident Lockheed L-188A Electra N5533 Boston-Logan International Airport, MA (BOS)] (англ.). Aviation Safety Network. Проверено 28 апреля 2015.
  4. 1 2 Report, p. 14.
  5. 1 2 [theflightpath.wordpress.com/tag/eastern-air-lines-flight-375/ Electra Plane Crash Kills 61] (англ.), The Windsor Star (5 October 1964), стр. 1. Проверено 28 апреля 2015.
  6. 1 2 3 Report, p. 2.
  7. 1 2 3 Report, p. 3.
  8. 1 2 Report, p. 4.
  9. Report, p. 5.
  10. Report, p. 6.
  11. Report, p. 7.
  12. 1 2 3 Report, p. 8.
  13. Report, p. 9.
  14. Report, p. 10.
  15. 1 2 Report, p. 11.
  16. Report, p. 12.
  17. 1 2 3 Report, p. 13.
  18. [lessonslearned.faa.gov/ll_main.cfm?TabID=1&LLID=36&LLTypeID=13 Flawed Assumptions] (англ.). Федеральное управление гражданской авиации США. Проверено 21 июня 2015.
  19. [lessonslearned.faa.gov/ll_main.cfm?TabID=1&LLID=36&LLTypeID=14 Related Accidents / Incidents] (англ.). Федеральное управление гражданской авиации США. Проверено 21 июня 2015.
  20. [www.emarkay.com/Electra/ March 17, 1960, 3:15pm - 18,000 feet over Tell City, Indiana.] (англ.). EMARKAY. Проверено 3 июня 2015.
  21. [www.planelogger.com/Aircraft/ConstructionList/L-188%20Electra Construction List - L-188 Electra] (англ.). Plane Logger. Проверено 3 июня 2015.
  22. [lessonslearned.faa.gov/ll_main.cfm?TabID=1&LLID=74&LLTypeID=6 Prevailing Cultural / Organizational Factors] (англ.). Федеральное управление гражданской авиации США. Проверено 21 июня 2015.
  23. [www.airdisaster.ru/database.php?id=242 Катастрофа Ил-18Б 235 аоон ГВФ в районе Киева]. airdisaster.ru. Проверено 12 мая 2013. [www.webcitation.org/6GkDnyFkL Архивировано из первоисточника 20 мая 2013].
  24. [lessonslearned.faa.gov/ll_main.cfm?TabID=1&LLID=36&LLTypeID=12 Lessons Learned] (англ.). Федеральное управление гражданской авиации США. Проверено 21 июня 2015.

Литература

  • [specialcollection.dotlibrary.dot.gov/Document?db=DOT-AIRPLANEACCIDENTS&query=(select+712) EASTERN AIR LINES, INC., LOCKHEED ELECTRA L-188 N 5533, LOGAN INTERNATIONAL AIRPORT, BOSTON, MASSACHUSETTS, OCTOBER 4, 1960] (англ.). Совет по гражданской авиации (31 July 1962). Проверено 28 апреля 2015.

Ссылки

Рейс 375 Eastern Air Lines

На месте катастрофы
Общие сведения
Дата

4 октября 1960 года

Время

17:40 EDT

Характер

Отказ двигателей и сваливание при взлёте

Причина

Столкновение с птицами

Место

Бостонская бухта, у аэропорта Логан, Бостон (Массачусетс, США)

Воздушное судно


Lockheed L-188A Electra компании Eastern Air Lines

Модель

Lockheed L-188A Electra

Авиакомпания

Eastern Air Lines (EAL)

Пункт вылета

Логан, Бостон (Массачусетс)

Остановки в пути

Филадельфия (Пенсильвания)
Шарлотт (Северная Каролина)
Гринвилл</span>ruen (Южная Каролина)

Отрывок, характеризующий Катастрофа L-188 в Бостоне

Ростов почувствовал на себе взгляд Денисова, поднял глаза и в то же мгновение опустил их. Вся кровь его, бывшая запертою где то ниже горла, хлынула ему в лицо и глаза. Он не мог перевести дыхание.
– И в комнате то никого не было, окромя поручика да вас самих. Тут где нибудь, – сказал Лаврушка.
– Ну, ты, чог'това кукла, повог`ачивайся, ищи, – вдруг закричал Денисов, побагровев и с угрожающим жестом бросаясь на лакея. – Чтоб был кошелек, а то запог'ю. Всех запог'ю!
Ростов, обходя взглядом Денисова, стал застегивать куртку, подстегнул саблю и надел фуражку.
– Я тебе говог'ю, чтоб был кошелек, – кричал Денисов, тряся за плечи денщика и толкая его об стену.
– Денисов, оставь его; я знаю кто взял, – сказал Ростов, подходя к двери и не поднимая глаз.
Денисов остановился, подумал и, видимо поняв то, на что намекал Ростов, схватил его за руку.
– Вздог'! – закричал он так, что жилы, как веревки, надулись у него на шее и лбу. – Я тебе говог'ю, ты с ума сошел, я этого не позволю. Кошелек здесь; спущу шкуг`у с этого мег`завца, и будет здесь.
– Я знаю, кто взял, – повторил Ростов дрожащим голосом и пошел к двери.
– А я тебе говог'ю, не смей этого делать, – закричал Денисов, бросаясь к юнкеру, чтоб удержать его.
Но Ростов вырвал свою руку и с такою злобой, как будто Денисов был величайший враг его, прямо и твердо устремил на него глаза.
– Ты понимаешь ли, что говоришь? – сказал он дрожащим голосом, – кроме меня никого не было в комнате. Стало быть, ежели не то, так…
Он не мог договорить и выбежал из комнаты.
– Ах, чог'т с тобой и со всеми, – были последние слова, которые слышал Ростов.
Ростов пришел на квартиру Телянина.
– Барина дома нет, в штаб уехали, – сказал ему денщик Телянина. – Или что случилось? – прибавил денщик, удивляясь на расстроенное лицо юнкера.
– Нет, ничего.
– Немного не застали, – сказал денщик.
Штаб находился в трех верстах от Зальценека. Ростов, не заходя домой, взял лошадь и поехал в штаб. В деревне, занимаемой штабом, был трактир, посещаемый офицерами. Ростов приехал в трактир; у крыльца он увидал лошадь Телянина.
Во второй комнате трактира сидел поручик за блюдом сосисок и бутылкою вина.
– А, и вы заехали, юноша, – сказал он, улыбаясь и высоко поднимая брови.
– Да, – сказал Ростов, как будто выговорить это слово стоило большого труда, и сел за соседний стол.
Оба молчали; в комнате сидели два немца и один русский офицер. Все молчали, и слышались звуки ножей о тарелки и чавканье поручика. Когда Телянин кончил завтрак, он вынул из кармана двойной кошелек, изогнутыми кверху маленькими белыми пальцами раздвинул кольца, достал золотой и, приподняв брови, отдал деньги слуге.
– Пожалуйста, поскорее, – сказал он.
Золотой был новый. Ростов встал и подошел к Телянину.
– Позвольте посмотреть мне кошелек, – сказал он тихим, чуть слышным голосом.
С бегающими глазами, но всё поднятыми бровями Телянин подал кошелек.
– Да, хорошенький кошелек… Да… да… – сказал он и вдруг побледнел. – Посмотрите, юноша, – прибавил он.
Ростов взял в руки кошелек и посмотрел и на него, и на деньги, которые были в нем, и на Телянина. Поручик оглядывался кругом, по своей привычке и, казалось, вдруг стал очень весел.
– Коли будем в Вене, всё там оставлю, а теперь и девать некуда в этих дрянных городишках, – сказал он. – Ну, давайте, юноша, я пойду.
Ростов молчал.
– А вы что ж? тоже позавтракать? Порядочно кормят, – продолжал Телянин. – Давайте же.
Он протянул руку и взялся за кошелек. Ростов выпустил его. Телянин взял кошелек и стал опускать его в карман рейтуз, и брови его небрежно поднялись, а рот слегка раскрылся, как будто он говорил: «да, да, кладу в карман свой кошелек, и это очень просто, и никому до этого дела нет».
– Ну, что, юноша? – сказал он, вздохнув и из под приподнятых бровей взглянув в глаза Ростова. Какой то свет глаз с быстротою электрической искры перебежал из глаз Телянина в глаза Ростова и обратно, обратно и обратно, всё в одно мгновение.
– Подите сюда, – проговорил Ростов, хватая Телянина за руку. Он почти притащил его к окну. – Это деньги Денисова, вы их взяли… – прошептал он ему над ухом.
– Что?… Что?… Как вы смеете? Что?… – проговорил Телянин.
Но эти слова звучали жалобным, отчаянным криком и мольбой о прощении. Как только Ростов услыхал этот звук голоса, с души его свалился огромный камень сомнения. Он почувствовал радость и в то же мгновение ему стало жалко несчастного, стоявшего перед ним человека; но надо было до конца довести начатое дело.
– Здесь люди Бог знает что могут подумать, – бормотал Телянин, схватывая фуражку и направляясь в небольшую пустую комнату, – надо объясниться…
– Я это знаю, и я это докажу, – сказал Ростов.
– Я…
Испуганное, бледное лицо Телянина начало дрожать всеми мускулами; глаза всё так же бегали, но где то внизу, не поднимаясь до лица Ростова, и послышались всхлипыванья.
– Граф!… не губите молодого человека… вот эти несчастные деньги, возьмите их… – Он бросил их на стол. – У меня отец старик, мать!…
Ростов взял деньги, избегая взгляда Телянина, и, не говоря ни слова, пошел из комнаты. Но у двери он остановился и вернулся назад. – Боже мой, – сказал он со слезами на глазах, – как вы могли это сделать?
– Граф, – сказал Телянин, приближаясь к юнкеру.
– Не трогайте меня, – проговорил Ростов, отстраняясь. – Ежели вам нужда, возьмите эти деньги. – Он швырнул ему кошелек и выбежал из трактира.


Вечером того же дня на квартире Денисова шел оживленный разговор офицеров эскадрона.
– А я говорю вам, Ростов, что вам надо извиниться перед полковым командиром, – говорил, обращаясь к пунцово красному, взволнованному Ростову, высокий штаб ротмистр, с седеющими волосами, огромными усами и крупными чертами морщинистого лица.
Штаб ротмистр Кирстен был два раза разжалован в солдаты зa дела чести и два раза выслуживался.
– Я никому не позволю себе говорить, что я лгу! – вскрикнул Ростов. – Он сказал мне, что я лгу, а я сказал ему, что он лжет. Так с тем и останется. На дежурство может меня назначать хоть каждый день и под арест сажать, а извиняться меня никто не заставит, потому что ежели он, как полковой командир, считает недостойным себя дать мне удовлетворение, так…
– Да вы постойте, батюшка; вы послушайте меня, – перебил штаб ротмистр своим басистым голосом, спокойно разглаживая свои длинные усы. – Вы при других офицерах говорите полковому командиру, что офицер украл…
– Я не виноват, что разговор зашел при других офицерах. Может быть, не надо было говорить при них, да я не дипломат. Я затем в гусары и пошел, думал, что здесь не нужно тонкостей, а он мне говорит, что я лгу… так пусть даст мне удовлетворение…
– Это всё хорошо, никто не думает, что вы трус, да не в том дело. Спросите у Денисова, похоже это на что нибудь, чтобы юнкер требовал удовлетворения у полкового командира?
Денисов, закусив ус, с мрачным видом слушал разговор, видимо не желая вступаться в него. На вопрос штаб ротмистра он отрицательно покачал головой.
– Вы при офицерах говорите полковому командиру про эту пакость, – продолжал штаб ротмистр. – Богданыч (Богданычем называли полкового командира) вас осадил.
– Не осадил, а сказал, что я неправду говорю.
– Ну да, и вы наговорили ему глупостей, и надо извиниться.
– Ни за что! – крикнул Ростов.
– Не думал я этого от вас, – серьезно и строго сказал штаб ротмистр. – Вы не хотите извиниться, а вы, батюшка, не только перед ним, а перед всем полком, перед всеми нами, вы кругом виноваты. А вот как: кабы вы подумали да посоветовались, как обойтись с этим делом, а то вы прямо, да при офицерах, и бухнули. Что теперь делать полковому командиру? Надо отдать под суд офицера и замарать весь полк? Из за одного негодяя весь полк осрамить? Так, что ли, по вашему? А по нашему, не так. И Богданыч молодец, он вам сказал, что вы неправду говорите. Неприятно, да что делать, батюшка, сами наскочили. А теперь, как дело хотят замять, так вы из за фанаберии какой то не хотите извиниться, а хотите всё рассказать. Вам обидно, что вы подежурите, да что вам извиниться перед старым и честным офицером! Какой бы там ни был Богданыч, а всё честный и храбрый, старый полковник, так вам обидно; а замарать полк вам ничего? – Голос штаб ротмистра начинал дрожать. – Вы, батюшка, в полку без году неделя; нынче здесь, завтра перешли куда в адъютантики; вам наплевать, что говорить будут: «между павлоградскими офицерами воры!» А нам не всё равно. Так, что ли, Денисов? Не всё равно?
Денисов всё молчал и не шевелился, изредка взглядывая своими блестящими, черными глазами на Ростова.
– Вам своя фанаберия дорога, извиниться не хочется, – продолжал штаб ротмистр, – а нам, старикам, как мы выросли, да и умереть, Бог даст, приведется в полку, так нам честь полка дорога, и Богданыч это знает. Ох, как дорога, батюшка! А это нехорошо, нехорошо! Там обижайтесь или нет, а я всегда правду матку скажу. Нехорошо!
И штаб ротмистр встал и отвернулся от Ростова.
– Пг'авда, чог'т возьми! – закричал, вскакивая, Денисов. – Ну, Г'остов! Ну!
Ростов, краснея и бледнея, смотрел то на одного, то на другого офицера.
– Нет, господа, нет… вы не думайте… я очень понимаю, вы напрасно обо мне думаете так… я… для меня… я за честь полка.да что? это на деле я покажу, и для меня честь знамени…ну, всё равно, правда, я виноват!.. – Слезы стояли у него в глазах. – Я виноват, кругом виноват!… Ну, что вам еще?…
– Вот это так, граф, – поворачиваясь, крикнул штаб ротмистр, ударяя его большою рукою по плечу.
– Я тебе говог'ю, – закричал Денисов, – он малый славный.
– Так то лучше, граф, – повторил штаб ротмистр, как будто за его признание начиная величать его титулом. – Подите и извинитесь, ваше сиятельство, да с.
– Господа, всё сделаю, никто от меня слова не услышит, – умоляющим голосом проговорил Ростов, – но извиняться не могу, ей Богу, не могу, как хотите! Как я буду извиняться, точно маленький, прощенья просить?
Денисов засмеялся.
– Вам же хуже. Богданыч злопамятен, поплатитесь за упрямство, – сказал Кирстен.
– Ей Богу, не упрямство! Я не могу вам описать, какое чувство, не могу…
– Ну, ваша воля, – сказал штаб ротмистр. – Что ж, мерзавец то этот куда делся? – спросил он у Денисова.
– Сказался больным, завтг'а велено пг'иказом исключить, – проговорил Денисов.
– Это болезнь, иначе нельзя объяснить, – сказал штаб ротмистр.
– Уж там болезнь не болезнь, а не попадайся он мне на глаза – убью! – кровожадно прокричал Денисов.
В комнату вошел Жерков.
– Ты как? – обратились вдруг офицеры к вошедшему.
– Поход, господа. Мак в плен сдался и с армией, совсем.
– Врешь!
– Сам видел.
– Как? Мака живого видел? с руками, с ногами?
– Поход! Поход! Дать ему бутылку за такую новость. Ты как же сюда попал?
– Опять в полк выслали, за чорта, за Мака. Австрийской генерал пожаловался. Я его поздравил с приездом Мака…Ты что, Ростов, точно из бани?
– Тут, брат, у нас, такая каша второй день.
Вошел полковой адъютант и подтвердил известие, привезенное Жерковым. На завтра велено было выступать.
– Поход, господа!
– Ну, и слава Богу, засиделись.


Кутузов отступил к Вене, уничтожая за собой мосты на реках Инне (в Браунау) и Трауне (в Линце). 23 го октября .русские войска переходили реку Энс. Русские обозы, артиллерия и колонны войск в середине дня тянулись через город Энс, по сю и по ту сторону моста.
День был теплый, осенний и дождливый. Пространная перспектива, раскрывавшаяся с возвышения, где стояли русские батареи, защищавшие мост, то вдруг затягивалась кисейным занавесом косого дождя, то вдруг расширялась, и при свете солнца далеко и ясно становились видны предметы, точно покрытые лаком. Виднелся городок под ногами с своими белыми домами и красными крышами, собором и мостом, по обеим сторонам которого, толпясь, лилися массы русских войск. Виднелись на повороте Дуная суда, и остров, и замок с парком, окруженный водами впадения Энса в Дунай, виднелся левый скалистый и покрытый сосновым лесом берег Дуная с таинственною далью зеленых вершин и голубеющими ущельями. Виднелись башни монастыря, выдававшегося из за соснового, казавшегося нетронутым, дикого леса; далеко впереди на горе, по ту сторону Энса, виднелись разъезды неприятеля.
Между орудиями, на высоте, стояли спереди начальник ариергарда генерал с свитским офицером, рассматривая в трубу местность. Несколько позади сидел на хоботе орудия Несвицкий, посланный от главнокомандующего к ариергарду.
Казак, сопутствовавший Несвицкому, подал сумочку и фляжку, и Несвицкий угощал офицеров пирожками и настоящим доппелькюмелем. Офицеры радостно окружали его, кто на коленах, кто сидя по турецки на мокрой траве.
– Да, не дурак был этот австрийский князь, что тут замок выстроил. Славное место. Что же вы не едите, господа? – говорил Несвицкий.
– Покорно благодарю, князь, – отвечал один из офицеров, с удовольствием разговаривая с таким важным штабным чиновником. – Прекрасное место. Мы мимо самого парка проходили, двух оленей видели, и дом какой чудесный!
– Посмотрите, князь, – сказал другой, которому очень хотелось взять еще пирожок, но совестно было, и который поэтому притворялся, что он оглядывает местность, – посмотрите ка, уж забрались туда наши пехотные. Вон там, на лужку, за деревней, трое тащут что то. .Они проберут этот дворец, – сказал он с видимым одобрением.
– И то, и то, – сказал Несвицкий. – Нет, а чего бы я желал, – прибавил он, прожевывая пирожок в своем красивом влажном рте, – так это вон туда забраться.
Он указывал на монастырь с башнями, видневшийся на горе. Он улыбнулся, глаза его сузились и засветились.
– А ведь хорошо бы, господа!
Офицеры засмеялись.
– Хоть бы попугать этих монашенок. Итальянки, говорят, есть молоденькие. Право, пять лет жизни отдал бы!
– Им ведь и скучно, – смеясь, сказал офицер, который был посмелее.
Между тем свитский офицер, стоявший впереди, указывал что то генералу; генерал смотрел в зрительную трубку.
– Ну, так и есть, так и есть, – сердито сказал генерал, опуская трубку от глаз и пожимая плечами, – так и есть, станут бить по переправе. И что они там мешкают?
На той стороне простым глазом виден был неприятель и его батарея, из которой показался молочно белый дымок. Вслед за дымком раздался дальний выстрел, и видно было, как наши войска заспешили на переправе.
Несвицкий, отдуваясь, поднялся и, улыбаясь, подошел к генералу.
– Не угодно ли закусить вашему превосходительству? – сказал он.
– Нехорошо дело, – сказал генерал, не отвечая ему, – замешкались наши.
– Не съездить ли, ваше превосходительство? – сказал Несвицкий.
– Да, съездите, пожалуйста, – сказал генерал, повторяя то, что уже раз подробно было приказано, – и скажите гусарам, чтобы они последние перешли и зажгли мост, как я приказывал, да чтобы горючие материалы на мосту еще осмотреть.
– Очень хорошо, – отвечал Несвицкий.
Он кликнул казака с лошадью, велел убрать сумочку и фляжку и легко перекинул свое тяжелое тело на седло.
– Право, заеду к монашенкам, – сказал он офицерам, с улыбкою глядевшим на него, и поехал по вьющейся тропинке под гору.
– Нут ка, куда донесет, капитан, хватите ка! – сказал генерал, обращаясь к артиллеристу. – Позабавьтесь от скуки.
– Прислуга к орудиям! – скомандовал офицер.
И через минуту весело выбежали от костров артиллеристы и зарядили.
– Первое! – послышалась команда.
Бойко отскочил 1 й номер. Металлически, оглушая, зазвенело орудие, и через головы всех наших под горой, свистя, пролетела граната и, далеко не долетев до неприятеля, дымком показала место своего падения и лопнула.
Лица солдат и офицеров повеселели при этом звуке; все поднялись и занялись наблюдениями над видными, как на ладони, движениями внизу наших войск и впереди – движениями приближавшегося неприятеля. Солнце в ту же минуту совсем вышло из за туч, и этот красивый звук одинокого выстрела и блеск яркого солнца слились в одно бодрое и веселое впечатление.


Над мостом уже пролетели два неприятельские ядра, и на мосту была давка. В средине моста, слезши с лошади, прижатый своим толстым телом к перилам, стоял князь Несвицкий.
Он, смеючись, оглядывался назад на своего казака, который с двумя лошадьми в поводу стоял несколько шагов позади его.
Только что князь Несвицкий хотел двинуться вперед, как опять солдаты и повозки напирали на него и опять прижимали его к перилам, и ему ничего не оставалось, как улыбаться.
– Экой ты, братец, мой! – говорил казак фурштатскому солдату с повозкой, напиравшему на толпившуюся v самых колес и лошадей пехоту, – экой ты! Нет, чтобы подождать: видишь, генералу проехать.
Но фурштат, не обращая внимания на наименование генерала, кричал на солдат, запружавших ему дорогу: – Эй! землячки! держись влево, постой! – Но землячки, теснясь плечо с плечом, цепляясь штыками и не прерываясь, двигались по мосту одною сплошною массой. Поглядев за перила вниз, князь Несвицкий видел быстрые, шумные, невысокие волны Энса, которые, сливаясь, рябея и загибаясь около свай моста, перегоняли одна другую. Поглядев на мост, он видел столь же однообразные живые волны солдат, кутасы, кивера с чехлами, ранцы, штыки, длинные ружья и из под киверов лица с широкими скулами, ввалившимися щеками и беззаботно усталыми выражениями и движущиеся ноги по натасканной на доски моста липкой грязи. Иногда между однообразными волнами солдат, как взбрызг белой пены в волнах Энса, протискивался между солдатами офицер в плаще, с своею отличною от солдат физиономией; иногда, как щепка, вьющаяся по реке, уносился по мосту волнами пехоты пеший гусар, денщик или житель; иногда, как бревно, плывущее по реке, окруженная со всех сторон, проплывала по мосту ротная или офицерская, наложенная доверху и прикрытая кожами, повозка.
– Вишь, их, как плотину, прорвало, – безнадежно останавливаясь, говорил казак. – Много ль вас еще там?
– Мелион без одного! – подмигивая говорил близко проходивший в прорванной шинели веселый солдат и скрывался; за ним проходил другой, старый солдат.
– Как он (он – неприятель) таперича по мосту примется зажаривать, – говорил мрачно старый солдат, обращаясь к товарищу, – забудешь чесаться.
И солдат проходил. За ним другой солдат ехал на повозке.
– Куда, чорт, подвертки запихал? – говорил денщик, бегом следуя за повозкой и шаря в задке.
И этот проходил с повозкой. За этим шли веселые и, видимо, выпившие солдаты.
– Как он его, милый человек, полыхнет прикладом то в самые зубы… – радостно говорил один солдат в высоко подоткнутой шинели, широко размахивая рукой.
– То то оно, сладкая ветчина то. – отвечал другой с хохотом.
И они прошли, так что Несвицкий не узнал, кого ударили в зубы и к чему относилась ветчина.
– Эк торопятся, что он холодную пустил, так и думаешь, всех перебьют. – говорил унтер офицер сердито и укоризненно.
– Как оно пролетит мимо меня, дяденька, ядро то, – говорил, едва удерживаясь от смеха, с огромным ртом молодой солдат, – я так и обмер. Право, ей Богу, так испужался, беда! – говорил этот солдат, как будто хвастаясь тем, что он испугался. И этот проходил. За ним следовала повозка, непохожая на все проезжавшие до сих пор. Это был немецкий форшпан на паре, нагруженный, казалось, целым домом; за форшпаном, который вез немец, привязана была красивая, пестрая, с огромным вымем, корова. На перинах сидела женщина с грудным ребенком, старуха и молодая, багроворумяная, здоровая девушка немка. Видно, по особому разрешению были пропущены эти выселявшиеся жители. Глаза всех солдат обратились на женщин, и, пока проезжала повозка, двигаясь шаг за шагом, и, все замечания солдат относились только к двум женщинам. На всех лицах была почти одна и та же улыбка непристойных мыслей об этой женщине.
– Ишь, колбаса то, тоже убирается!
– Продай матушку, – ударяя на последнем слоге, говорил другой солдат, обращаясь к немцу, который, опустив глаза, сердито и испуганно шел широким шагом.
– Эк убралась как! То то черти!
– Вот бы тебе к ним стоять, Федотов.
– Видали, брат!
– Куда вы? – спрашивал пехотный офицер, евший яблоко, тоже полуулыбаясь и глядя на красивую девушку.
Немец, закрыв глаза, показывал, что не понимает.
– Хочешь, возьми себе, – говорил офицер, подавая девушке яблоко. Девушка улыбнулась и взяла. Несвицкий, как и все, бывшие на мосту, не спускал глаз с женщин, пока они не проехали. Когда они проехали, опять шли такие же солдаты, с такими же разговорами, и, наконец, все остановились. Как это часто бывает, на выезде моста замялись лошади в ротной повозке, и вся толпа должна была ждать.
– И что становятся? Порядку то нет! – говорили солдаты. – Куда прешь? Чорт! Нет того, чтобы подождать. Хуже того будет, как он мост подожжет. Вишь, и офицера то приперли, – говорили с разных сторон остановившиеся толпы, оглядывая друг друга, и всё жались вперед к выходу.
Оглянувшись под мост на воды Энса, Несвицкий вдруг услышал еще новый для него звук, быстро приближающегося… чего то большого и чего то шлепнувшегося в воду.
– Ишь ты, куда фатает! – строго сказал близко стоявший солдат, оглядываясь на звук.
– Подбадривает, чтобы скорей проходили, – сказал другой неспокойно.
Толпа опять тронулась. Несвицкий понял, что это было ядро.
– Эй, казак, подавай лошадь! – сказал он. – Ну, вы! сторонись! посторонись! дорогу!
Он с большим усилием добрался до лошади. Не переставая кричать, он тронулся вперед. Солдаты пожались, чтобы дать ему дорогу, но снова опять нажали на него так, что отдавили ему ногу, и ближайшие не были виноваты, потому что их давили еще сильнее.
– Несвицкий! Несвицкий! Ты, г'ожа! – послышался в это время сзади хриплый голос.
Несвицкий оглянулся и увидал в пятнадцати шагах отделенного от него живою массой двигающейся пехоты красного, черного, лохматого, в фуражке на затылке и в молодецки накинутом на плече ментике Ваську Денисова.
– Вели ты им, чег'тям, дьяволам, дать дог'огу, – кричал. Денисов, видимо находясь в припадке горячности, блестя и поводя своими черными, как уголь, глазами в воспаленных белках и махая невынутою из ножен саблей, которую он держал такою же красною, как и лицо, голою маленькою рукой.
– Э! Вася! – отвечал радостно Несвицкий. – Да ты что?
– Эскадг'ону пг'ойти нельзя, – кричал Васька Денисов, злобно открывая белые зубы, шпоря своего красивого вороного, кровного Бедуина, который, мигая ушами от штыков, на которые он натыкался, фыркая, брызгая вокруг себя пеной с мундштука, звеня, бил копытами по доскам моста и, казалось, готов был перепрыгнуть через перила моста, ежели бы ему позволил седок. – Что это? как баг'аны! точь в точь баг'аны! Пг'очь… дай дог'огу!… Стой там! ты повозка, чог'т! Саблей изг'ублю! – кричал он, действительно вынимая наголо саблю и начиная махать ею.
Солдаты с испуганными лицами нажались друг на друга, и Денисов присоединился к Несвицкому.
– Что же ты не пьян нынче? – сказал Несвицкий Денисову, когда он подъехал к нему.
– И напиться то вг'емени не дадут! – отвечал Васька Денисов. – Целый день то туда, то сюда таскают полк. Дг'аться – так дг'аться. А то чог'т знает что такое!
– Каким ты щеголем нынче! – оглядывая его новый ментик и вальтрап, сказал Несвицкий.
Денисов улыбнулся, достал из ташки платок, распространявший запах духов, и сунул в нос Несвицкому.
– Нельзя, в дело иду! выбг'ился, зубы вычистил и надушился.
Осанистая фигура Несвицкого, сопровождаемая казаком, и решительность Денисова, махавшего саблей и отчаянно кричавшего, подействовали так, что они протискались на ту сторону моста и остановили пехоту. Несвицкий нашел у выезда полковника, которому ему надо было передать приказание, и, исполнив свое поручение, поехал назад.
Расчистив дорогу, Денисов остановился у входа на мост. Небрежно сдерживая рвавшегося к своим и бившего ногой жеребца, он смотрел на двигавшийся ему навстречу эскадрон.
По доскам моста раздались прозрачные звуки копыт, как будто скакало несколько лошадей, и эскадрон, с офицерами впереди по четыре человека в ряд, растянулся по мосту и стал выходить на ту сторону.
Остановленные пехотные солдаты, толпясь в растоптанной у моста грязи, с тем особенным недоброжелательным чувством отчужденности и насмешки, с каким встречаются обыкновенно различные роды войск, смотрели на чистых, щеголеватых гусар, стройно проходивших мимо их.
– Нарядные ребята! Только бы на Подновинское!
– Что от них проку! Только напоказ и водят! – говорил другой.
– Пехота, не пыли! – шутил гусар, под которым лошадь, заиграв, брызнула грязью в пехотинца.
– Прогонял бы тебя с ранцем перехода два, шнурки то бы повытерлись, – обтирая рукавом грязь с лица, говорил пехотинец; – а то не человек, а птица сидит!
– То то бы тебя, Зикин, на коня посадить, ловок бы ты был, – шутил ефрейтор над худым, скрюченным от тяжести ранца солдатиком.