Катастрофа Ту-154 в Праге

Рейс 141 Аэрофлота
Ту-154 Шереметьевского авиаотряда («Аэрофлот»)
Общие сведения
Дата	19 февраля 1973
Время	10:07 (UTC+1)
Характер	потеря управления при посадке
Причина	не установлена, возможно, сдвиг ветра — заключение чехословацкой комиссии ошибка экипажа — заключение советской комиссии
Место	аэропорт Рузине, Прага (Чехословакия)
Воздушное судно
Модель	Ту-154
Авиакомпания	Шереметьевский ОАО, ЦУМВС
Принадлежность	«Аэрофлот» (МГА СССР)
Пункт вылета	Шереметьево, Москва (СССР)
Пункт назначения	Рузине, Прага (Чехословакия)
Рейс	SU-141
Бортовой номер	CCCP-85023
Дата выпуска	сентябрь 1972
Пассажиры	87
Экипаж	13
Погибшие	66
Раненые	18
Выживших	34

Не следует путать с Авария Ту-154 в Праге.

Катастрофа Ту-154 в Праге — крупная авиационная катастрофа, произошедшая в понедельник 19 февраля 1973 года в аэропорту Рузине города Прага (Чехословакия). Самолёт Ту-154 компании «Аэрофлот» выполнял регулярный пассажирский рейс из Москвы (СССР) в Прагу, когда, совершая посадку, вдруг перешёл в быстрое снижение, врезался в землю и разрушился, при этом погибли 66 человек. Это первое происшествие в истории самолёта Ту-154.

Чехословацкая комиссия не смогла установить причины происшествия, лишь предположив, что при заходе на посадку авиалайнер неожиданно попал в зону турбулентности, что и привело к потере устойчивости. Советская комиссия пришла к мнению, что причиной катастрофы стала ошибка командира самолёта, который при заходе на посадку случайно, из-за несовершенства системы управления, изменил угол наклона стабилизатора.

Экипаж

Лётный экипаж (в кабине) самолёта состоял из 8 человек:

• Командир воздушного судна — 41-летний пилот 1-го класса Чернецов С. Ф. Общий налёт составлял 12 650 часов, из которых налёт на Ту-154 составлял 236 часов, в том числе 48 часов ночью. За день до полёта находился на дежурстве, сон перед полётом составил 7 часов 45 минут.
• Второй пилот — 44-летний пилот 2-го класса Береснев В. П. Общий налёт составлял 14 650 часов, из которых налёт на Ту-154 составлял 247 часов, в том числе 53 часа ночью. За день до полёта находился на дежурстве, отдых перед полётом составил 9 часов.
• Штурман (проверяющий) — 35-летний штурман 1-го класса, старший штурман авиационной эскадрильи Успенский Л. Б. Общий налёт составлял 7280 часов, из которых налёт на Ту-154 составлял 310 часов, в том числе 60 часов ночью. За день до происшествия выполнял рейс из Рима продолжительностью 6 часов 35 минут, который прибыл в Москву в 16:40 и отдых после которого составил 10 часов 40 минут.
• Штурман — 47-летний штурман 1-го класса Юрченко В. Е. Общий налёт составлял 4630 часов, из которых налёт на Ту-154 составлял 124 часа, в том числе 25 часов ночью. За день до полёта находился на дежурстве, отдых перед полётом составил 9 часов.
• Бортинженер-инструктор (проверяющий) — 47-летний бортинженер 1-го класса Мотасов И. И. Общий налёт составлял 9515 часов, из которых налёт на Ту-154 составлял 674 часа, в том числе 230 часов ночью. За день до происшествия выполнял рейс из Рима продолжительностью 6 часов 35 минут, который прибыл в Москву в 16:40 и отдых после которого составил 8 часов.
• Бортинженер — 34-летний бортинженер 1-го класса Щеголев В. М. Общий налёт составлял 3710 часов, из которых налёт на Ту-154 составлял 957 часов, в том числе 323 часа ночью. За день до полёта находился на дежурстве, отдых перед полётом составил 8 часов.
• Бортрадист-инструктор — 44-летний бортрадист 1-го класса Зязин Д. И. Общий налёт составлял 9987 часов, из которых налёт на Ту-154 составлял 602 часа, в том числе 156 часов ночью. За день до полёта находился на дежурстве, отдых перед полётом составил 8 часов.
• Бортрадист-стажер — 42-летний бортрадист 1-го класса Жуков А. В. Общий налёт составлял 10 460 часов, из которых налёт на Ту-154 составлял всего 2 часа. За день до полёта находился на дежурстве, отдых перед полётом составил 8 часов.

По имеющимся данным, все члены лётного экипажа имели необходимую квалификацию и действующие сертификаты, а в их прошлом никаких происшествий по их вине не происходило. В салоне работали пять бортпроводников (известны имена четырёх из них — Даюн Н. П., Дзюбина Л. Д., Пучкова В. Г. и Пархомов Л. П.).

Самолёт

Ту-154 с регистрационным номером CCCP-85023 (заводской — 72A-023, серийный — 0023) был выпущен Куйбышевским авиазаводом в сентябре 1972 года, то есть его «возраст» составлял всего около 5 месяцев. Авиалайнер передали заказчику — Министерству гражданской авиации СССР (работало под брендом «Аэрофлот»), в которое он, по некоторым данным, поступил 6 октября. 30 октября самолёт занесли в реестр воздушных судов под № 10135 и бортовым номером CCCP-85023, о чём был выдан лётный сертификат № 2806. Эксплуатировался он в 207-ом лётном отряде в составе Шереметьевского объединённого авиаотряда Центрального управления международных воздушных сообщений (ЦУМВС). За короткий период эксплуатации были отдельные замечания по работе оборудования и системам самолёта, но эти замечания были небольшими и быстро устранялись, то есть в целом авиалайнер был технически исправен. Общая наработка борта 85023 составляла 459,1 лётных часов от момента выпуска, включая 4,1 часа от последнего ремонта, и за период эксплуатации он совершил 261 посадку. Его три двухконтурных (турбовентиляторных) двигателя модели HK-8-2 имели заводские номера (от левого к правому) A8214044, A8214038 и A8214040, а наработка каждого из них составляла примерно 472,5 часа с момента выпуска.

Хронология событий

Полёт к Праге

Самолёт выполнял международный пассажирский рейс SU-141 из Москвы в Прагу и в 06:50 (09:50 по местному времени) 19 февраля вылетел из аэропорта Шереметьево. Всего на борту находились 87 пассажиров (85 взрослых, один 12-летний ребёнок и один младенец), 13 членов экипажа, 1549 кг багажа (включая ручную кладь), 2223 кг груза и 410 кг почты. Запас топлива в баках при вылете составлял около 27 000 кг, а общий взлётный вес лайнера был оценён в 86 316 кг при максимальном допустимом 90 000 кг. К моменту посадки запас топлива составлял уже примерно 12 000 кг, то есть посадочный вес рейса 141 был уже около 71 316 кг. Центровка самолёта на протяжении полёта колебалась в диапазоне 19,3—22,0 % САХ при установленных для Ту-154 пределах от 16,5 до 28,0 % САХ, то есть также была в норме.

Над советской территорией полёт проходил на эшелоне 10 000 метров, далее при пролёте Польши экипаж поднялся до 10 650 метров (международный эшелон 350 или 35 000 футов). После пролёта Варшавы было дано разрешение снижаться до эшелона 310 (9450 метров), а на подходе к Чехословакии — 290 (8850 метров). Польско-чехословацкая граница была и вовсе пройдена на эшелоне 220 (6700 метров), а в 08:54 с рейса 141 доложили о прохождении Фридланта (OKX) и выполнении снижения с 7200 метров до 6700 метров (эшелон 220). В ответ из диспетчерского центра в Праге дали указание продолжать снижение до высоты 2440 метров (8000 футов) по направлению на Раднице (RCE), а в 08:56 — сохранять направление по осевой линии воздушного коридора. В 09:00 экипаж доложил о пролёте Раднице на высоте 2440 метров, на что получил указание переходить на связь с диспетчером подхода на частоте 121,4 МГц.

Заход на посадку

Над Чехословакией в это время стоял антициклон, сопровождаемый относительно хорошими погодными условиями без турбулентности или обледенения, лишь изредка шли небольшие снегопады.

Перейдя на связь с «Прага—подход» экипаж тут же получил указание следовать через EHO до захвата радиомаяка подхода, а далее снижаться до 1200 метров с докладом о прохождении высоты 1500 метров. В 09:02 с самолёта доложили о прохождении 1500 метров с курсом 135°, на что было дано указание переходить на связь с «Прага—круг». После перехода на новую частоту рейс 141 от диспетчера радиолокационного контроля получил указание продолжать следовать к радиомаяку подхода, информацию, что он первый в очереди на посадку по ILS на взлётно-посадочную полосу 25 (в настоящее время это полоса 24), а также разрешение снижаться до 500 метров по давлению аэродрома — 730,1 мм рт. ст. В 09:04 экипаж получил разрешение снижаться до 350 метров по уровню аэродрома и предупреждён, что самолёт уклонился на пару километров от трассы. Спустя 40 секунд диспетчер передал, что борт 85023 находится в 15 километрах от аэропорта и следует точно по курсу посадки, а в 09:05 дал указание переходить на связь с диспетчером взлёта и посадки («Прага—вышка»).

Катастрофа

Находясь на удалении 7 километров от аэропорта экипаж перешёл на связь с «Прага—башня» и сообщил о приближении к аэропорту с намерением выполнить посадку и визуальном наблюдении полосы. На это диспетчер взлёта и посадки дал разрешение выполнять посадку на полосу 25, а также сообщил о наземном ветре — 250° 4 м/с (встречный). В 09:06 экипаж запросил и получил информацию о коэффициенте торможения, который составлял «5», а также повторное разрешение на посадку. В 09:06:30 экипаж подтвердил получение информации, что стало последним известным сообщением с борта 85023.

Авиалайнер следовал точно на глиссаде, когда в районе ближнеприводного радиомаяка Либоц (L) он вдруг опустил нос и под углом 4,62° по отношению к глиссаде начал быстро снижаться. Ничего не понимая, пилоты увеличили режим двигателей и стали тянуть штурвалы «на себя», пытаясь таким образом поднять нос и вывести машину из снижения. Но эти меры не оказали существенного влияния. Тяжёлый самолёт успел перелететь скоростное шоссе R7</span>^ru_cs, после чего примерно в 60 метрах за ним и на удалении 467 метров от торца полосы 25 с небольшим правым креном врезался носовой стойкой шасси, а затем и правой стойкой основного шасси в замёрзшую землю. Касание было очень жёстким и от удара шасси разрушились, после чего на удалении 320 метров от торца полосы Ту-154 врезался в землю уже носовой частью фюзеляжа и правой плоскостью крыла, которые также начали разрушаться. На удалении 257 метров от торца полосы правая плоскость отделилась; одновременно с этим вытекший из разорванных топливных баков авиакеросин воспламенился, вызвав пожар, который начал сразу разгораться. Тем временем мчащийся по земле фюзеляж стал вращаться вправо, переворачиваясь «на спину», при этом оторвало правый двигатель, а затем и хвостовое оперение. Наконец в 50 метрах от торца полосы 25 и в 75 метрах правее продолжения её оси перевёрнутый борт 85023 с уцелевшей левой плоскостью крыла остановился, после чего быстро распространяющийся огонь полностью уничтожил авиалайнер.

По данным метеослужбы аэропорта, в это время шёл небольшой снегопад, над аэропортом стояла переменная облачность с нижней границей 1200 метров и с просветами на высоте 2400 метров, ветер 260 6—8 м/сек, иногда усиливаясь до 11 м/с, температура воздуха 0 °C, видимость 5 километров.

Спасательные работы

Катастрофа произошла в 09:07 (10:07 местного времени), а спустя уже 10 секунд пожарная служба объявила сигнал тревоги. Ещё через 10 секунд сигнал тревоги дал и диспетчер посадки. Пожарные машины находились в полутора километрах от места катастрофы, на преодоление которых им понадобилось 90 секунд, после чего в 09:09 расчёты прибыли к самолёту, когда пожар уже успел охватить заднюю часть фюзеляжа и в районе центроплана, а находящиеся в задней части иллюминаторы начали лопаться из-за высокой температуры. В таких условиях пожарные сосредоточили усилия по спасению людей, находящихся в передней части салона, так как в ней ещё могли быть выжившие. В течение трёх—четырёх минут успели спастись 34 человека, когда к 09:14 распространяющийся по левой стороне пожар охватил весь салон, при этом начали взрываться находящиеся в передней части баллоны со сжатым воздухом, поэтому спасательные работы проводить было уже невозможно. В 09:17 для помощи в тушении пожара были вызваны городские пожарные расчёты, а в 09:20 пожар был локализован, хотя огонь в салоне продолжал подпитываться вытекающим из разрушенных баков топливом. В 09:45 пожар удалось полностью взять под контроль.

В результате катастрофы погибли 62 пассажира и 4 бортпроводника, то есть всего 66 человек, причём 53 погибших были обнаружены внутри самолёта, а 13 — снаружи. По данным патологической экспертизы, 51 человек погиб от ожогов, а 15 от многочисленных травм. По имеющимся данным, из 62 погибших пассажиров 37 являлись гражданами СССР, 17 — ЧССР, 5 — Кубы, а также по одному из Польши, Румынии и ГДР. Выжить удалось 25 пассажирам и 9 членам экипажа, из них травмы получили 15 пассажиров и 3 члена экипажа, то есть всего 18 человек. Остальные 16 человек относительно не пострадали.

Катастрофа борта 85023 стала первым происшествием в истории самолёта Ту-154. Также на момент событий по числу жертв (66 погибших) эта авиационная катастрофа занимала второе место в Чехословакии, после катастрофы болгарского Ил-18 близ Братиславы (82 погибших).

Известные пассажиры

• Минц, Алексей Александрович — советский экономикогеограф
• На борту самолёта находилась женская молодёжная сборная СССР по баскетболу. Вместе с баскетболистками погибли тренеры команды Борис Васильевич Федотов и Генина Петровна Свидерскайте.
• Протоиерей Павел Соколовский, сотрудник Отдела Внешних Церковных Связей Московской Патриархии, настоятель храма Воскресения Христова в Сокольниках.
• По словам Евгения Ловчева, зарегистрировавшийся на рейс Муслим Магомаев в последний момент отказался от полёта.

Результаты расследования

Выводы чехословацкой комиссии

Проанализировав ситуацию, чехословацкие следователи сделали следующие выводы:

1. Предполётная подготовка самолёта и экипажа проводилась в соответствие с установленными правилами. Самолёт был технически исправен, полёт проходил по установленному маршруту и на установленных высотах вплоть до приводного радиомаяка Либоц (L). На протяжении всего полёта экипаж не сообщал ни о каких проблемах или сложностях.
2. Все члены экипажа имели необходимые лицензию и квалификацию, а их здоровье оценивалось как хорошее.
3. Самолёт имел действующий сертификат лётной годности и обслуживался в соответствие с действующими инструкциями и наставлениями. На протяжении всего периода эксплуатации его конструкция не изменялась, а все обнаруженные неисправности были своевременно устранены.
4. Во время взлёта и посадки вес и центровка авиалайнера не выходили за установленные пределы.
5. Тип используемого топлива был установленного типа.
6. Никаких опасных погодных явлений не прогнозировалось и не сообщалось экипажу на протяжении полёта и при заходе на посадку. До посадки полёт проходил в визуальных погодных условиях. При этом в приземном слое на высоте до 100 метров от земли не исключается вероятность возникновения турбулентности во время выполнения захода на посадку.
7. Радионавигационное оборудование на маршруте полёта и в аэропорту работало нормально.
8. Радиосвязь между самолётом и службой управления движением была нормальной.
9. Не было никаких сбоев в работе радиотехнического оборудования аэропорта во время полёта рейса 141 и при его заходе на посадку.
10. Бортовые самописцы работали и сразу после катастрофы были отправлены на экспертизу.
11. Нарушения структурной целостности самолёта до его столкновения с землёй не было. Обломки были разбросаны на удалении не более 320 метров от торца полосы.
12. Огонь появился сразу, как только правая консоль крыла ударилась о землю, после чего начал быстро распространяться. Когда самолёт перевернулся, топливо стало выливаться внутрь фюзеляжа, подпитывая пламя внутри и снаружи фюзеляжа. Спасательные и противопожарные действия начались в течение двух минут с момента катастрофы.
13. Авиалайнер полностью разрушился в катастрофе.
14. Также повредило и огни приближения полосы 25.
15. В происшествии погибли 66 человек, 18 получили ранения и 16 не пострадали. За исключением четырёх погибших бортпроводников, значительная часть экипажа выжила в катастрофе.
16. Во время спасательных работ из горящего самолёта сумели выбраться 34 человека. Согласно показаниям выживших пассажиров, спасательные работы и эвакуацию значительно осложнял дизайн и конструкция замков ремней безопасности.

В связи с полным разрушением самолёта при столкновении с землёй и последующем пожаре, комиссия от Министерства транспорта Чехословакии пришла к заключению, что не может точно определить причину катастрофы. Есть лишь вероятность, что при выполнении захода на посадку Ту-154 столкнулся с неожиданно возникшей турбулентностью и попал под воздействие сдвига ветра.

Выводы советской комиссии

Советские следователи подвергли критике работу 207-го лётного отряда, руководство которого выполнило организацию по подготовке к полёту с серьёзными нарушениями, в том числе:

• Командир лётного отряда Картерьев П. Н. и исполняющий обязанности командира авиационной эскадрильи Чанов К. Ф. заменили перед полётом штурмана и бортинженера, хотя для этого не было оснований, тем самым зато нарушив приказ Министерства гражданской авиации № 275-70 г.
• В задание на полёт были включены два проверяющих и один стажёр, что нарушало пункт 4.1.12 наставления по производству полётов (НПП) ГА-71.

В результате сложилась ситуация, когда в кабине находилось сразу несколько проверяющих, что усложняло взаимодействие внутри экипажа, а также привело к тому, что была нарушена работа экипажа на важном этапе — выполнение захода на посадку.

Причиной катастрофы следователи назвали ошибку командира самолёта Чернецова, который на малой высоте переложил стабилизатор из посадочного положение в полётное. Отступив от требований Руководства по лётной эксплуатации и не обеспечив своевременно посадочную конфигурацию своего самолёта, командир своим действием привёл к тому, что возникла нехватка времени, которая в свою очередь значительно способствовала дальнейшим ошибочным действиям по управлению стабилизатором и созданию аварийной ситуации. Стоит отметить, что такую ошибку вполне допускает сама конструкция переключателя управления стабилизатором, а потому незаметно для экипажа стабилизатор изменил свой угол с −5,5° до 0°. Но дело в том, что в посадочном положении стабилизатор создавал кабрирующий момент, стремясь поднять нос самолёта, при этом компенсируя противоположный по направлению значительный пикирующий момент, который создавался посадочной конфигурацией крыла и наоборот, старался опустить нос. Перекладывание стабилизатора в полётное положение привело к тому, что кабрирующий момент был убран, после чего пикирующий момент начал опускать нос. Попытки экипажа исправить ситуацию отклонением штурвала оказались малоэффективными из-за малой площади рулей высоты.

Последствия

На период расследования полёты всех Ту-154 были временно прекращены. Вскоре конструкция самолёта была доработана, в том числе были добавлены аварийные выходы, увеличена мощность двигателей, а также претерпела изменения система управления. Впоследствии Куйбышевский авиазавод начал выпускать Ту-154 модели «А», а после и «Б».

Литература

• [mid.gov.kz/images/stories/contents/132_en.pdf Aeroflot, Tu-154, CCCF-85023, accident at Praha/Ruzyne, Czechoslovak Socialist Republic, on 19 February 1973 (выдержки из отчёта Министерства транспорта Чехословацкой Социалистической республики).] (англ.) // ICAO Accident Digest № 19 : ICAO Circular 132-AN/93. — Montreal: Международная организация гражданской авиации, 1978. — January. — P. 50—62.

Отрывок, характеризующий Катастрофа Ту-154 в Праге

В первых числах октября к Кутузову приезжал еще парламентер с письмом от Наполеона и предложением мира, обманчиво означенным из Москвы, тогда как Наполеон уже был недалеко впереди Кутузова, на старой Калужской дороге. Кутузов отвечал на это письмо так же, как на первое, присланное с Лористоном: он сказал, что о мире речи быть не может.
Вскоре после этого из партизанского отряда Дорохова, ходившего налево от Тарутина, получено донесение о том, что в Фоминском показались войска, что войска эти состоят из дивизии Брусье и что дивизия эта, отделенная от других войск, легко может быть истреблена. Солдаты и офицеры опять требовали деятельности. Штабные генералы, возбужденные воспоминанием о легкости победы под Тарутиным, настаивали у Кутузова об исполнении предложения Дорохова. Кутузов не считал нужным никакого наступления. Вышло среднее, то, что должно было совершиться; послан был в Фоминское небольшой отряд, который должен был атаковать Брусье.
По странной случайности это назначение – самое трудное и самое важное, как оказалось впоследствии, – получил Дохтуров; тот самый скромный, маленький Дохтуров, которого никто не описывал нам составляющим планы сражений, летающим перед полками, кидающим кресты на батареи, и т. п., которого считали и называли нерешительным и непроницательным, но тот самый Дохтуров, которого во время всех войн русских с французами, с Аустерлица и до тринадцатого года, мы находим начальствующим везде, где только положение трудно. В Аустерлице он остается последним у плотины Аугеста, собирая полки, спасая, что можно, когда все бежит и гибнет и ни одного генерала нет в ариергарде. Он, больной в лихорадке, идет в Смоленск с двадцатью тысячами защищать город против всей наполеоновской армии. В Смоленске, едва задремал он на Молоховских воротах, в пароксизме лихорадки, его будит канонада по Смоленску, и Смоленск держится целый день. В Бородинский день, когда убит Багратион и войска нашего левого фланга перебиты в пропорции 9 к 1 и вся сила французской артиллерии направлена туда, – посылается никто другой, а именно нерешительный и непроницательный Дохтуров, и Кутузов торопится поправить свою ошибку, когда он послал было туда другого. И маленький, тихенький Дохтуров едет туда, и Бородино – лучшая слава русского войска. И много героев описано нам в стихах и прозе, но о Дохтурове почти ни слова.
Опять Дохтурова посылают туда в Фоминское и оттуда в Малый Ярославец, в то место, где было последнее сражение с французами, и в то место, с которого, очевидно, уже начинается погибель французов, и опять много гениев и героев описывают нам в этот период кампании, но о Дохтурове ни слова, или очень мало, или сомнительно. Это то умолчание о Дохтурове очевиднее всего доказывает его достоинства.
Естественно, что для человека, не понимающего хода машины, при виде ее действия кажется, что важнейшая часть этой машины есть та щепка, которая случайно попала в нее и, мешая ее ходу, треплется в ней. Человек, не знающий устройства машины, не может понять того, что не эта портящая и мешающая делу щепка, а та маленькая передаточная шестерня, которая неслышно вертится, есть одна из существеннейших частей машины.
10 го октября, в тот самый день, как Дохтуров прошел половину дороги до Фоминского и остановился в деревне Аристове, приготавливаясь в точности исполнить отданное приказание, все французское войско, в своем судорожном движении дойдя до позиции Мюрата, как казалось, для того, чтобы дать сражение, вдруг без причины повернуло влево на новую Калужскую дорогу и стало входить в Фоминское, в котором прежде стоял один Брусье. У Дохтурова под командою в это время были, кроме Дорохова, два небольших отряда Фигнера и Сеславина.
Вечером 11 го октября Сеславин приехал в Аристово к начальству с пойманным пленным французским гвардейцем. Пленный говорил, что войска, вошедшие нынче в Фоминское, составляли авангард всей большой армии, что Наполеон был тут же, что армия вся уже пятый день вышла из Москвы. В тот же вечер дворовый человек, пришедший из Боровска, рассказал, как он видел вступление огромного войска в город. Казаки из отряда Дорохова доносили, что они видели французскую гвардию, шедшую по дороге к Боровску. Из всех этих известий стало очевидно, что там, где думали найти одну дивизию, теперь была вся армия французов, шедшая из Москвы по неожиданному направлению – по старой Калужской дороге. Дохтуров ничего не хотел предпринимать, так как ему не ясно было теперь, в чем состоит его обязанность. Ему велено было атаковать Фоминское. Но в Фоминском прежде был один Брусье, теперь была вся французская армия. Ермолов хотел поступить по своему усмотрению, но Дохтуров настаивал на том, что ему нужно иметь приказание от светлейшего. Решено было послать донесение в штаб.
Для этого избран толковый офицер, Болховитинов, который, кроме письменного донесения, должен был на словах рассказать все дело. В двенадцатом часу ночи Болховитинов, получив конверт и словесное приказание, поскакал, сопутствуемый казаком, с запасными лошадьми в главный штаб.


Ночь была темная, теплая, осенняя. Шел дождик уже четвертый день. Два раза переменив лошадей и в полтора часа проскакав тридцать верст по грязной вязкой дороге, Болховитинов во втором часу ночи был в Леташевке. Слезши у избы, на плетневом заборе которой была вывеска: «Главный штаб», и бросив лошадь, он вошел в темные сени.
– Дежурного генерала скорее! Очень важное! – проговорил он кому то, поднимавшемуся и сопевшему в темноте сеней.
– С вечера нездоровы очень были, третью ночь не спят, – заступнически прошептал денщицкий голос. – Уж вы капитана разбудите сначала.
– Очень важное, от генерала Дохтурова, – сказал Болховитинов, входя в ощупанную им растворенную дверь. Денщик прошел вперед его и стал будить кого то:
– Ваше благородие, ваше благородие – кульер.
– Что, что? от кого? – проговорил чей то сонный голос.
– От Дохтурова и от Алексея Петровича. Наполеон в Фоминском, – сказал Болховитинов, не видя в темноте того, кто спрашивал его, но по звуку голоса предполагая, что это был не Коновницын.
Разбуженный человек зевал и тянулся.
– Будить то мне его не хочется, – сказал он, ощупывая что то. – Больнёшенек! Может, так, слухи.
– Вот донесение, – сказал Болховитинов, – велено сейчас же передать дежурному генералу.
– Постойте, огня зажгу. Куда ты, проклятый, всегда засунешь? – обращаясь к денщику, сказал тянувшийся человек. Это был Щербинин, адъютант Коновницына. – Нашел, нашел, – прибавил он.
Денщик рубил огонь, Щербинин ощупывал подсвечник.
– Ах, мерзкие, – с отвращением сказал он.
При свете искр Болховитинов увидел молодое лицо Щербинина со свечой и в переднем углу еще спящего человека. Это был Коновницын.
Когда сначала синим и потом красным пламенем загорелись серники о трут, Щербинин зажег сальную свечку, с подсвечника которой побежали обгладывавшие ее прусаки, и осмотрел вестника. Болховитинов был весь в грязи и, рукавом обтираясь, размазывал себе лицо.
– Да кто доносит? – сказал Щербинин, взяв конверт.
– Известие верное, – сказал Болховитинов. – И пленные, и казаки, и лазутчики – все единогласно показывают одно и то же.
– Нечего делать, надо будить, – сказал Щербинин, вставая и подходя к человеку в ночном колпаке, укрытому шинелью. – Петр Петрович! – проговорил он. Коновницын не шевелился. – В главный штаб! – проговорил он, улыбнувшись, зная, что эти слова наверное разбудят его. И действительно, голова в ночном колпаке поднялась тотчас же. На красивом, твердом лице Коновницына, с лихорадочно воспаленными щеками, на мгновение оставалось еще выражение далеких от настоящего положения мечтаний сна, но потом вдруг он вздрогнул: лицо его приняло обычно спокойное и твердое выражение.
– Ну, что такое? От кого? – неторопливо, но тотчас же спросил он, мигая от света. Слушая донесение офицера, Коновницын распечатал и прочел. Едва прочтя, он опустил ноги в шерстяных чулках на земляной пол и стал обуваться. Потом снял колпак и, причесав виски, надел фуражку.
– Ты скоро доехал? Пойдем к светлейшему.
Коновницын тотчас понял, что привезенное известие имело большую важность и что нельзя медлить. Хорошо ли, дурно ли это было, он не думал и не спрашивал себя. Его это не интересовало. На все дело войны он смотрел не умом, не рассуждением, а чем то другим. В душе его было глубокое, невысказанное убеждение, что все будет хорошо; но что этому верить не надо, и тем более не надо говорить этого, а надо делать только свое дело. И это свое дело он делал, отдавая ему все свои силы.
Петр Петрович Коновницын, так же как и Дохтуров, только как бы из приличия внесенный в список так называемых героев 12 го года – Барклаев, Раевских, Ермоловых, Платовых, Милорадовичей, так же как и Дохтуров, пользовался репутацией человека весьма ограниченных способностей и сведений, и, так же как и Дохтуров, Коновницын никогда не делал проектов сражений, но всегда находился там, где было труднее всего; спал всегда с раскрытой дверью с тех пор, как был назначен дежурным генералом, приказывая каждому посланному будить себя, всегда во время сраженья был под огнем, так что Кутузов упрекал его за то и боялся посылать, и был так же, как и Дохтуров, одной из тех незаметных шестерен, которые, не треща и не шумя, составляют самую существенную часть машины.
Выходя из избы в сырую, темную ночь, Коновницын нахмурился частью от головной усилившейся боли, частью от неприятной мысли, пришедшей ему в голову о том, как теперь взволнуется все это гнездо штабных, влиятельных людей при этом известии, в особенности Бенигсен, после Тарутина бывший на ножах с Кутузовым; как будут предлагать, спорить, приказывать, отменять. И это предчувствие неприятно ему было, хотя он и знал, что без этого нельзя.
Действительно, Толь, к которому он зашел сообщить новое известие, тотчас же стал излагать свои соображения генералу, жившему с ним, и Коновницын, молча и устало слушавший, напомнил ему, что надо идти к светлейшему.


Кутузов, как и все старые люди, мало спал по ночам. Он днем часто неожиданно задремывал; но ночью он, не раздеваясь, лежа на своей постели, большею частию не спал и думал.
Так он лежал и теперь на своей кровати, облокотив тяжелую, большую изуродованную голову на пухлую руку, и думал, открытым одним глазом присматриваясь к темноте.
С тех пор как Бенигсен, переписывавшийся с государем и имевший более всех силы в штабе, избегал его, Кутузов был спокойнее в том отношении, что его с войсками не заставят опять участвовать в бесполезных наступательных действиях. Урок Тарутинского сражения и кануна его, болезненно памятный Кутузову, тоже должен был подействовать, думал он.
«Они должны понять, что мы только можем проиграть, действуя наступательно. Терпение и время, вот мои воины богатыри!» – думал Кутузов. Он знал, что не надо срывать яблоко, пока оно зелено. Оно само упадет, когда будет зрело, а сорвешь зелено, испортишь яблоко и дерево, и сам оскомину набьешь. Он, как опытный охотник, знал, что зверь ранен, ранен так, как только могла ранить вся русская сила, но смертельно или нет, это был еще не разъясненный вопрос. Теперь, по присылкам Лористона и Бертелеми и по донесениям партизанов, Кутузов почти знал, что он ранен смертельно. Но нужны были еще доказательства, надо было ждать.
«Им хочется бежать посмотреть, как они его убили. Подождите, увидите. Все маневры, все наступления! – думал он. – К чему? Все отличиться. Точно что то веселое есть в том, чтобы драться. Они точно дети, от которых не добьешься толку, как было дело, оттого что все хотят доказать, как они умеют драться. Да не в том теперь дело.
И какие искусные маневры предлагают мне все эти! Им кажется, что, когда они выдумали две три случайности (он вспомнил об общем плане из Петербурга), они выдумали их все. А им всем нет числа!»
Неразрешенный вопрос о том, смертельна или не смертельна ли была рана, нанесенная в Бородине, уже целый месяц висел над головой Кутузова. С одной стороны, французы заняли Москву. С другой стороны, несомненно всем существом своим Кутузов чувствовал, что тот страшный удар, в котором он вместе со всеми русскими людьми напряг все свои силы, должен был быть смертелен. Но во всяком случае нужны были доказательства, и он ждал их уже месяц, и чем дальше проходило время, тем нетерпеливее он становился. Лежа на своей постели в свои бессонные ночи, он делал то самое, что делала эта молодежь генералов, то самое, за что он упрекал их. Он придумывал все возможные случайности, в которых выразится эта верная, уже свершившаяся погибель Наполеона. Он придумывал эти случайности так же, как и молодежь, но только с той разницей, что он ничего не основывал на этих предположениях и что он видел их не две и три, а тысячи. Чем дальше он думал, тем больше их представлялось. Он придумывал всякого рода движения наполеоновской армии, всей или частей ее – к Петербургу, на него, в обход его, придумывал (чего он больше всего боялся) и ту случайность, что Наполеон станет бороться против него его же оружием, что он останется в Москве, выжидая его. Кутузов придумывал даже движение наполеоновской армии назад на Медынь и Юхнов, но одного, чего он не мог предвидеть, это того, что совершилось, того безумного, судорожного метания войска Наполеона в продолжение первых одиннадцати дней его выступления из Москвы, – метания, которое сделало возможным то, о чем все таки не смел еще тогда думать Кутузов: совершенное истребление французов. Донесения Дорохова о дивизии Брусье, известия от партизанов о бедствиях армии Наполеона, слухи о сборах к выступлению из Москвы – все подтверждало предположение, что французская армия разбита и сбирается бежать; но это были только предположения, казавшиеся важными для молодежи, но не для Кутузова. Он с своей шестидесятилетней опытностью знал, какой вес надо приписывать слухам, знал, как способны люди, желающие чего нибудь, группировать все известия так, что они как будто подтверждают желаемое, и знал, как в этом случае охотно упускают все противоречащее. И чем больше желал этого Кутузов, тем меньше он позволял себе этому верить. Вопрос этот занимал все его душевные силы. Все остальное было для него только привычным исполнением жизни. Таким привычным исполнением и подчинением жизни были его разговоры с штабными, письма к m me Stael, которые он писал из Тарутина, чтение романов, раздачи наград, переписка с Петербургом и т. п. Но погибель французов, предвиденная им одним, было его душевное, единственное желание.
В ночь 11 го октября он лежал, облокотившись на руку, и думал об этом.
В соседней комнате зашевелилось, и послышались шаги Толя, Коновницына и Болховитинова.
– Эй, кто там? Войдите, войди! Что новенького? – окликнул их фельдмаршал.
Пока лакей зажигал свечу, Толь рассказывал содержание известий.
– Кто привез? – спросил Кутузов с лицом, поразившим Толя, когда загорелась свеча, своей холодной строгостью.
– Не может быть сомнения, ваша светлость.
– Позови, позови его сюда!
Кутузов сидел, спустив одну ногу с кровати и навалившись большим животом на другую, согнутую ногу. Он щурил свой зрячий глаз, чтобы лучше рассмотреть посланного, как будто в его чертах он хотел прочесть то, что занимало его.
– Скажи, скажи, дружок, – сказал он Болховитинову своим тихим, старческим голосом, закрывая распахнувшуюся на груди рубашку. – Подойди, подойди поближе. Какие ты привез мне весточки? А? Наполеон из Москвы ушел? Воистину так? А?
Болховитинов подробно доносил сначала все то, что ему было приказано.
– Говори, говори скорее, не томи душу, – перебил его Кутузов.
Болховитинов рассказал все и замолчал, ожидая приказания. Толь начал было говорить что то, но Кутузов перебил его. Он хотел сказать что то, но вдруг лицо его сщурилось, сморщилось; он, махнув рукой на Толя, повернулся в противную сторону, к красному углу избы, черневшему от образов.
– Господи, создатель мой! Внял ты молитве нашей… – дрожащим голосом сказал он, сложив руки. – Спасена Россия. Благодарю тебя, господи! – И он заплакал.


Со времени этого известия и до конца кампании вся деятельность Кутузова заключается только в том, чтобы властью, хитростью, просьбами удерживать свои войска от бесполезных наступлений, маневров и столкновений с гибнущим врагом. Дохтуров идет к Малоярославцу, но Кутузов медлит со всей армией и отдает приказания об очищении Калуги, отступление за которую представляется ему весьма возможным.
Кутузов везде отступает, но неприятель, не дожидаясь его отступления, бежит назад, в противную сторону.
Историки Наполеона описывают нам искусный маневр его на Тарутино и Малоярославец и делают предположения о том, что бы было, если бы Наполеон успел проникнуть в богатые полуденные губернии.
Но не говоря о том, что ничто не мешало Наполеону идти в эти полуденные губернии (так как русская армия давала ему дорогу), историки забывают то, что армия Наполеона не могла быть спасена ничем, потому что она в самой себе несла уже тогда неизбежные условия гибели. Почему эта армия, нашедшая обильное продовольствие в Москве и не могшая удержать его, а стоптавшая его под ногами, эта армия, которая, придя в Смоленск, не разбирала продовольствия, а грабила его, почему эта армия могла бы поправиться в Калужской губернии, населенной теми же русскими, как и в Москве, и с тем же свойством огня сжигать то, что зажигают?
Армия не могла нигде поправиться. Она, с Бородинского сражения и грабежа Москвы, несла в себе уже как бы химические условия разложения.
Люди этой бывшей армии бежали с своими предводителями сами не зная куда, желая (Наполеон и каждый солдат) только одного: выпутаться лично как можно скорее из того безвыходного положения, которое, хотя и неясно, они все сознавали.
Только поэтому, на совете в Малоярославце, когда, притворяясь, что они, генералы, совещаются, подавая разные мнения, последнее мнение простодушного солдата Мутона, сказавшего то, что все думали, что надо только уйти как можно скорее, закрыло все рты, и никто, даже Наполеон, не мог сказать ничего против этой всеми сознаваемой истины.
Но хотя все и знали, что надо было уйти, оставался еще стыд сознания того, что надо бежать. И нужен был внешний толчок, который победил бы этот стыд. И толчок этот явился в нужное время. Это было так называемое у французов le Hourra de l'Empereur [императорское ура].
На другой день после совета Наполеон, рано утром, притворяясь, что хочет осматривать войска и поле прошедшего и будущего сражения, с свитой маршалов и конвоя ехал по середине линии расположения войск. Казаки, шнырявшие около добычи, наткнулись на самого императора и чуть чуть не поймали его. Ежели казаки не поймали в этот раз Наполеона, то спасло его то же, что губило французов: добыча, на которую и в Тарутине и здесь, оставляя людей, бросались казаки. Они, не обращая внимания на Наполеона, бросились на добычу, и Наполеон успел уйти.
Когда вот вот les enfants du Don [сыны Дона] могли поймать самого императора в середине его армии, ясно было, что нечего больше делать, как только бежать как можно скорее по ближайшей знакомой дороге. Наполеон, с своим сорокалетним брюшком, не чувствуя в себе уже прежней поворотливости и смелости, понял этот намек. И под влиянием страха, которого он набрался от казаков, тотчас же согласился с Мутоном и отдал, как говорят историки, приказание об отступлении назад на Смоленскую дорогу.
То, что Наполеон согласился с Мутоном и что войска пошли назад, не доказывает того, что он приказал это, но что силы, действовавшие на всю армию, в смысле направления ее по Можайской дороге, одновременно действовали и на Наполеона.


Когда человек находится в движении, он всегда придумывает себе цель этого движения. Для того чтобы идти тысячу верст, человеку необходимо думать, что что то хорошее есть за этими тысячью верст. Нужно представление об обетованной земле для того, чтобы иметь силы двигаться.
Обетованная земля при наступлении французов была Москва, при отступлении была родина. Но родина была слишком далеко, и для человека, идущего тысячу верст, непременно нужно сказать себе, забыв о конечной цели: «Нынче я приду за сорок верст на место отдыха и ночлега», и в первый переход это место отдыха заслоняет конечную цель и сосредоточивает на себе все желанья и надежды. Те стремления, которые выражаются в отдельном человеке, всегда увеличиваются в толпе.
Для французов, пошедших назад по старой Смоленской дороге, конечная цель родины была слишком отдалена, и ближайшая цель, та, к которой, в огромной пропорции усиливаясь в толпе, стремились все желанья и надежды, – была Смоленск. Не потому, чтобы люди знала, что в Смоленске было много провианту и свежих войск, не потому, чтобы им говорили это (напротив, высшие чины армии и сам Наполеон знали, что там мало провианта), но потому, что это одно могло им дать силу двигаться и переносить настоящие лишения. Они, и те, которые знали, и те, которые не знали, одинаково обманывая себя, как к обетованной земле, стремились к Смоленску.
Выйдя на большую дорогу, французы с поразительной энергией, с быстротою неслыханной побежали к своей выдуманной цели. Кроме этой причины общего стремления, связывавшей в одно целое толпы французов и придававшей им некоторую энергию, была еще другая причина, связывавшая их. Причина эта состояла в их количестве. Сама огромная масса их, как в физическом законе притяжения, притягивала к себе отдельные атомы людей. Они двигались своей стотысячной массой как целым государством.