2ТЭ116

2ТЭ116
Тепловоз 2ТЭ116-994 в депо Полтава
Основные данные
Страна постройки	Украинская ССР Украинская ССР (до 1991 г.) Украина Украина
Заводы	Луганский тепловозостроительный завод
Годы постройки	с 1971; в том числе: 2ТЭ116:1971—2007; 2ТЭ116А: 1981; 2ТЭ116Г: 1987; 2ТЭ116УП: 1995; 2ТЭ116У: с 2007; 2ТЭ116УМ: с 2010; 2ТЭ116УД: 2012—2014; 2ТЭ116УР: 2014
Всего построено	2176, в том числе: 2ТЭ116 — 1745 2ТЭ116А — 4 2ТЭ116Г — 1 2ТЭ116УП — 1 2ТЭ116У — 340 2ТЭ116УК — 2 2ТЭ116УД — 63 (в т.ч. 4 для Монголии) 2ТЭ116УМ — 31 2ТЭ116УР — 1
Ширина колеи	1520 мм
Конструкционная скорость	100 км/ч
Технические данные
Осевая формула	2⋅(30−30)
Нагрузка от движущих осей на рельсы	23 т
Длина локомотива	2×18150 мм
Тип двигателя	1А-5Д49 (16ЧН26/26), 2Д70 (16ЧН24/27), 18-9ДГ-01
Мощность дизеля	2×3060 л.с. или 2×2250.6 кВт
Тип передачи	Электрическая переменно-постоянного тока
Диаметр колёс	1050 мм
Сила тяги длительного режима	2×25300 кг
Скорость длительного режима	24 км/ч
Эксплуатация
Страны	Россия Россия Белоруссия Белоруссия Украина Украина Эстония Эстония Латвия Латвия Монголия Монголия

Тепловоз 2ТЭ116 — серия магистральных тепловозов, производившихся в СССР и на Украине на Луганском тепловозостроительном заводе (ПАО «Лугансктепловоз», ранее — ВЗОР).

Основное жаргонное название тепловоза на основных дорогах-эксплуатантах (Свердловской, Юго-Восточной и др.) — «фантомас», за характерную форму кабины.

История создания тепловоза

«Основные направления развития народного хозяйства СССР на 1976—1980 годы» предусматривали освоение выпуска двухсекционных грузовых магистральных тепловозов мощностью до 8000 л.с. Прототипом для создания таких локомотивов стал тепловоз 2ТЭ116, положивший начало новому семейству грузовых тепловозов, первый образец которых был построен в 1971 г.

Магистральный двухсекционный тепловоз 2ТЭ116 мощностью 2×3060 л.с., предназначенный для грузовой службы на железных дорогах СССР, создан тепловозостроительным заводом им. Октябрьской Революции (г. Ворошиловград) совместно с другими предприятиями: тепловозостроительным заводом им. Куйбышева (г. Коломна), заводом транспортного машиностроения им. Малышева, «Электротяжмаш» им. Ленина, «Электромашина» (г. Харьков), а также отраслевыми институтами тепловозостроения (ВНИТИ) и Министерства путей сообщения (ЦНИИ МПС).

Выпуск

Всего было выпущено более 1700 экземпляров базовой версии тепловоза 2ТЭ116.

Данные по годам выпуска различаются в разных источниках. По одним данным, выпуск базовой версии (именно базовой, поскольку указано приведённое выше количество машин) продолжался с 1971 по 1996 год, затем в 2001 году и с 2007 по «настоящее время» (причём актуальность последнего утверждения неясна ввиду отсутствия даты публикации). По другим данным, эта модель выпускалась с 1971 по 1995 год, затем с 1997 по 1999 год и с 2003 по 2007 год; причём ввиду отсутствия базовой версии в актуальном списке продукции на сайте завода-изготовителя следует, что её выпуск завершён.

Конструкция

К:Википедия:Статьи без источников (тип: не указан)

Механическая часть

Кузов

Тепловоз 2ТЭ116 состоит из двух одинаковых однокабинных секций, управляемых с одного (любого) поста кабины и соединённых автосцепкой СА-3. При необходимости каждая из секций может быть использована как самостоятельный тепловоз. Для перехода из секции в секцию в задней стенке секций имеются двери и переходная площадка, закрытая резиновым суфле. Все силовое и вспомогательное оборудование расположено в кузове, выполненном с несущей главной рамой.

Тепловоз имеет кузов с несущей главной рамой. Для монтажа и демонтажа оборудования крыша кузова выполнена в виде пяти съёмных секций, из них три со встроенными коробами-воздухозаборниками для очистки воздуха, предназначенного для охлаждения тягового генератора, выпрямительной установки и тяговых электродвигателей. Очистители воздуха для дизеля — вращающиеся сетки, нижняя часть которых погружена в масляную ванну, а верхняя работает на очистку проходящего воздуха. Проворот сеток автоматический, при включении мотор-компрессора электропневматический привод проворачивает сетки на 45 градусов.

Применение разъёмов в электрической проводке по кузову и уплотнительных поясов крыши позволяет быстро снимать необходимую секцию крыши для демонтажа оборудования. Глушитель шума выхлопа дизеля также закреплён на съёмной секции крыши.

• 2ТЭ116-1385, станция Кушелевка.jpg

  2ТЭ116-152 (секция Б) ранних выпусков, эксплуатирующаяся совместно с секцией А тепловоза 1384 под общим номером 1385

• 2ТЭ116-1385, станция Кушелевка (2).jpg

  2ТЭ116-1384 (секция А) поздних выпусков, эксплуатирующаяся совместно с секцией Б тепловоза 152 под общим номером 1385

• 2TE116-363-1128-U-0132.jpg

  Справа налево: 2ТЭ116 ранних выпусков, 2ТЭ116 поздних выпусков и 2ТЭ116У; смена бригад по ст. Демьянка

• 2TE116-1435 (back).jpg

  Секция 2ТЭ116-1435, вид с задней стороны

Силовая часть

На тепловозе применена дизель-генераторная установка (ДГУ) модели 1А-9ДГ, размещённая на средней части главной рамы. ДГУ состоит из 16-цилиндрового четырехтактного V-образного дизеля 1А-5Д49 и синхронного трёхфазного генератора ГС-501А. Дизель и тяговый генератор смонтированы на единой поддизельной раме сварной конструкции и соединены между собой полужёсткой пластинчатой муфтой. Дизель 5Д49 принадлежит к унифицированному ряду ЧН26/26, что означает — четырёхтактный с газотурбинным наддувом, диаметр цилиндра и ход поршня 26 см. Управление дизелем — электрическое дистанционное при помощи установленных на регуляторе дизеля четырёх электромагнитов, получающих питание от контроллера машиниста и включающихся в различных комбинациях.

Схема электрической передачи — стандартная советская переменно-постоянного тока, реализованная также на тепловозах ТЭ109, ТЭП70, 2ТЭ121, ТЭМ7. От синхронного тягового генератора также питаются асинхронные двигатели с короткозамкнутым ротором (АДКЗ) мотор-вентиляторов охлаждения оборудования. Над ГС-501А установлены однофазный синхронный возбудитель ВС-650 и коллекторный стартёр-генератор ПСГ. ПСГ производит проворот дизеля для запуска, получая питание от аккумуляторной батареи, а после запуска работает как генератор, вырабатывания постоянное напряжение 110 В для заряда батареи, питания цепей управления/освещения, а также коллекторных двигателей (двигателей постоянного тока, ДПТ) привода некоторых агрегатов.

На тепловозе имеются следующие мотор-вентиляторы (МВ) с приводом от АДКЗ:

• центробежные МВ тяговых двигателей передней и задней тележек — 2 шт;
• центробежный МВ охлаждения выпрямительной установки и УВВ — 1 шт;
• осевой МВ охлаждения ГС-501А — 1 шт;
• осевые МВ холодильника воды дизеля — 4 шт;

Двигатели вентиляторов холодильника примечательны тем, что имеют внешний ротор — статор расположен в центре двигателя и его полюсные наконечники обращены наружу от оси, а ротор выполнен в виде кольца и охватывает статор.

Привод от коллекторных двигателей имеют следующие машины:

• мотор-компрессор КТ-6Эл, питающий тормозную систему и пневматическую автоматику — 1 шт, привод — через понижающий редуктор;
• осевой мотор-вентилятор вытяжной вентиляции кузова — 1 шт;
• шестеренный топливоподкачивающий насос — 1 шт;
• шестеренный маслопрокачивающий насос, создающий давление в масляной системе дизеля перед пуском — 1 шт;
• мотор-вентилятор калорифера отопления кабины — 1 шт.

Технические характеристики

Основные данные:

• Род службы — грузовой (пассажирский при модернизации)
• Осевая формула — 2×(3_О−3_О)
• Ширина колеи, мм — 1520
• Мощность, кВт (л.с.) — 2×2250.6 (2×3060)
• Служебная масса, т — 2×138
• Осевая нагрузка, кН (тс) — 226 (23)
• Конструкционная скорость, км/ч — 100
• Минимальный радиус проходимых кривых, м — 125
• Диаметр колеса по кругу катания при среднеизношенных бандажах, мм — 1050
• Сила тяги длительного режима, кН (тс) — 2×255 (2×26)
• Скорость длительного режима, км/ч — 24

Габариты, мм:

• длина по осям автосцепки — 2×18150
• ширина — 3080
• высота от головки рельса — 5104

Запасы, кг

• топлива — 2×7000
• песка — 2×1000
• воды — 2×1250
• масла — 2×1000

Модификации

К:Википедия:Статьи без источников (тип: не указан)

• 2ТЭ116Г — тепловоз на газовом топливе. Состоит из 3х секций — двух дизельных (как на обычном тепловозе 2ТЭ116) и одной криогенной с газификатором. На тепловозе применен газодизель-генератор 1ГДГ с электронной системой контроля, регулирования и защиты дизеля (СКРЗД-3), введены дополнительные системы подачи воды и газа, управления газовой аппратурой, контроля и защиты, сигнализации, включения газа («щит-2-1»), вентиляции электроотсеков и отсека газовой аппаратуры, дистанционного отцепа дизельных секций от криогенной. Построен в 1988 году.
• 2ТЭ116М — модификация тепловоза 2ТЭ116 (в частности 2ТЭ116М-140, 316, 317), в ходе которой установлен реостатный тормоз, который впоследствии устанавливался на серийных модификациях 2ТЭ116 и 2ТЭ116У. Особенностью электрической схемы этого тепловоза является сохранение питания асинхронных трёхфазных электродвигателей вспомогательных машин от тягового генератора и во время электрического торможения, а также управление режимом электрического торможения с помощью системы автоматического регулирования торможения (САРТ). Система позволяет, в частности, автоматически поддерживать заданную скорость на спусках.
• 2ТЭ116А — тепловоз, который был спроектирован для максимальной унификации с строящимся в 80-х годах новым тепловозом 2ТЭ121 и также был прототипом тепловоза 4ТЭ130.
• 2ТЭ116УП — грузопассажирская модификация, в 1996 году был построен единственный экземпляр. Мощность дизеля увеличена до 3600 л.с., тепловоз оборудован реостатным тормозом и системой электроотопления состава. Тяговый агрегат состоит из тягового и вспомогательного синхронных генераторов, смонтированных в одном корпусе. Вспомогательный генератор через выпрямитель обеспечивает энергоснабжение пассажирского поезда напряжением 3000 В постоянного тока мощностью 575 кВт с каждой секции на номинальном режиме. Сила тяги длительного режима 2*323 кН (2*33 тс), конструкционная скорость 120 км/ч.
• 2ТЭ116У — «усовершенствованный». Модификация локомотива 2ТЭ116 для РЖД, оборудованная новой кабиной (по типу 2ТЭ126/136) с установкой кондиционирования воздуха, с реостатным торможением, с увеличенной мощностью дизеля 3600 л.с. и микропроцессорной системой управления и диагностики (МСУ-ТП).
• 2ТЭ116УМ — модификация для Монголии с улучшенной системой очистки наддувочного воздуха и увеличенной мощностью дизелей. Имеют собственную нумерацию, начатую с 001 и т. д. Построен 31 экземпляр. Стоит отметить тепловоз 2ТЭ116У-0062 с увеличенной до 4100 л.с. мощностью дизелей, произведенный для Монгольских железных дорог. в связи с чем незначительно изменена задняя часть крыши секций, т. н. «двухгорбый».
• 2ТЭ116УК — для ТОО «ПромТрансМенеджмент», без микропроцессорной системы управления, мощность 3060, без кондиционеров.
• 2ТЭ116УД — модификация с дизелем фирмы General Electriс (GEVO V12 производства GE Transportation и тяговый агрегат А723МУ2 производства ГП «Завод Электротяжмаш»).

• 2ТЭ116УР — модификация с дизелем фирмы MTU.

Эксплуатация

К:Википедия:Статьи без источников (тип: не указан)

Тепловозы 2ТЭ116 эксплуатируются разными компаниями (операторами) на нескольких дорогах.

ОАО «РЖД» эксплуатирует тепловозы на следующих дорогах:

• Октябрьская дорога: депо Дно (ТЧ-18), депо Великие Луки (ТЧ-31), депо Санкт-Петербург-Варшавский (ТЧЭ-14), депо Кандалакша (ТЧ-5), ООО «БалтТрансСервис»;
• Приволжская дорога: депо Саратов-2 (ТЧЭ-11), М. Горький (ТЧЭ-4), Ершов, Сенная;
• Свердловская дорога: локомотивные депо Егоршино, Серов, Войновка, Сургут.
• Северо-Кавказская дорога: депо Лихая, Краснодар;
• Юго-Восточная дорога: депо Елец, Воронеж-Курский, Старый Оскол, Белгород, Кочетовка.

Учалинский ГОК эксплуатирует тепловозы в Челябинской области.

Орско-Халиловский металлургический комбинат эксплуатирует тепловозы в Оренбургской области.

ПАО "ГМК «Норильский никель» эксплуатирует тепловозы на собственной Норильской дороге.

ФГУП «Крымская железная дорога» эксплуатирует тепловозы приписки ТЧ-1 Симферополь, ТЧ-2 Керчь, ТЧ-3 Джанкой.

Важнейшую роль 2ТЭ116 и 2ТЭ116У играют на линии Тюмень — Сургут — Новый Уренгой, вывозя нефтегазовую продукцию Тюменского севера (ранее 2ТЭ116 работали и в пассажирском движении, но после 2004-го года были вытеснены новыми тепловозами ТЭП70, ТЭП70У, ТЭП70БС), и на Октябрьской дороге, обеспечивая вывоз грузов в балтийские порты.

ПАО «Укрзалізниця» (УЗ) эксплуатирует тепловозы на следующих дорогах:

• Южная дорога: ТЧ-12 Гребёнка (многие машины списаны и переданы), ТЧ-5 Полтава, ТЧ-6 Кременчуг, ТЧ-7 Ромны, ТЧ-9 Лозовая, ТЧ-3 Харьков-Основа;
• Донецкая дорога: ТЧ-4 Красноармейск, ТЧ-5 Сватово, ТЧ-6 Попасная, ТЧ-7 Родаково, ТЧ-10 Дебальцево-Сортировочное, ТЧ-14 Дебальцево-Пассажирское, ТЧ-16 Кондрашевская-Новая, ТЧ-17 Волноваха, ТЧ-19 Иловайск;
• Приднепровская дорога: ТЧ-1 Нижнеднепровск-Узел , ТЧ-2 Кривой Рог, ТЧ-3 Мелитополь, ТЧ-4 Пологи, ТЧ-11 Апостолово;
• Юго-Западная дорога: ТЧ-9 Дарница, ТЧ-11 Конотоп, ТЧ-4 Жмеринка, ТЧ-7 Коростень;
• Одесская дорога: Арциз, филиал ТЧ-1 Одесса-Сортировочная.

В связи с быстротекущей электрификацией УЗ тепловозы, в том числе и 2ТЭ116, в настоящее время выполняют весьма малую часть грузовой и пассажирской работы, в частности, за последние годы электрифицирован самый активный в прошлом полигон работы 2ТЭ116 — участок Харьков — Полтава — Кременчуг — Знаменка (звено линии с Урала в одесские порты), на него переброшена значительная доля грузопотока и с соседнего участка Бахмач — Ромодан — Кременчуг, где также работают 2ТЭ116. Основная работа на участке Ромодан — Кременчуг в настоящее время выполняется четырьмя вывозными 2ТЭ116 депо Кременчуг, на которых работают по графику день-ночь-48 часов закреплённые локомотивные бригады.

2ТЭ116 также используется в Казахстане в качестве промышленного тепловоза, в частности, на Тишинском руднике в Восточно-Казахстанской области. На железных дорогах Латвии (LDZ) и Эстонии (EVR) 2ТЭ116 — основной тепловоз.

Дизель-поезда тепловозной тяги на базе 2ТЭ116

К:Википедия:Статьи без источников (тип: не указан)

ДТ116

ДТ116 — дизель-поезд, состоящий из двух секций тепловоза 2ТЭ116 в голове и в хвосте поезда каждая и пяти — шести прицепных вагонов от электропоезда ЭР9ПК. Все 4 поезда этой серии были приписаны к моторвагонному депо Отрожка ЮВЖД (г. Воронеж, ТЧ-5) и эксплуатировались на линии Воронеж — Касторная (Воронежская и Курская области). На данный момент все составы расформированы, а тепловозы возвращены в грузовое движение.

ДПЛ2 и ДТЛ2

В начале 2000-х годов Луганским тепловозостроительным заводом было построена партия прицепных промежуточных и головных вагонов дизель-поездов, конструктивно схожих с вагонами электропоездов ЭПЛ2Т и ЭПЛ9Т. Для удешевления производства вместо моторного вагона в составах была использованы секции выпускавшихся заводом грузовых тепловозов. Поезда, в которых использовалась одна секция 2ТЭ116 и головной прицепной вагон получили обозначение ДПЛ2 (дизель-поезд луганский, 2-й тип), а те, в которых использовались две тепловозные секции — ДТЛ2 (с тепловозными секциями). У поездов ДПЛ2 в составе имелся 1 головной и 3 промежуточных, а у ДТЛ2 — 3 промежуточных вагона. Все 6 поездов серии ДПЛ2 приписаны к депо Родаково Донецкой железной дороги, а 4 поезда ДТЛ2 — к депо Дебальцево-Пассажирское Донецкой железной дороги.

Ремонтные заводы

• Воронежский тепловозоремонтный завод
• Даугавпилсский локомотиворемонтный завод
• Днепропетровский тепловозоремонтный завод
• Изюмский тепловозоремонтный завод
• Полтавский тепловозоремонтный завод
• Ташкентский тепловозоремонтный завод

Ссылки

• [railroad.100megsfree5.com/L4/Disel-2TE116.html Тепловоз 2ТЭ116 и его модификации]. railroad.100megsfree5.com/.
• [railroad.100megsfree5.com/L4/Disel-4TE130.html Опытные тепловозы 4ТЭ130 и 2ТЭ116А]. railroad.100megsfree5.com/.

Литература

• Филонов С. П. [ir.nmu.org.ua/handle/123456789/102167 Тепловоз 2ТЭ116]. — 2-е. — М.: Транспорт, 1985. — ISBN 5-277-02012-8.
• Раков В. А. Грузовые тепловозы 2ТЭ116 // [base-road.ru/book/293--iv-biryukov-1992-g.html Локомотивы и моторвагонный подвижной состав железных дорог Советского Союза 1976-1985]. — М.: Транспорт, 1990. — С. 73—77. — ISBN 5-277-00933-7.
• Раков В. А. Тепловоз 2ТЭ116 и его модификации // Локомотивы отечественных железных дорог 1956 - 1975. — 2-е. — М.: Транспорт, 1999. — С. 164—166. — ISBN 5-277-02012-8.