Автомобильная промышленность Узбекистана

Поделись знанием:
Перейти к: навигация, поиск

Автомобильная промышленность занимает одно из ведущих мест в экономике Узбекистана[1][2][3]. В этой отрасли занято значительное число населения страны. Ежегодно производится около 250 тысяч автомобилей[4]. Автомобильная промышленность Узбекистана по состоянию на 2014 год находится на 28-м месте среди стран производящих автомобили и другие виды транспорта, и по этому показателю находится на втором месте после автопромышленности России на постсоветском пространстве, и на первом месте среди стран Центральной Азии[4]. Узбекистан с 1998 года является членом Международной организации производителей автотранспорта (OICA)[5].





История

В советское время на территории Узбекской ССР не были расположены автомобилестроительные заводы СССР. Лишь в Ташкенте находился завод по производству тракторов, основанный в 1942 году.

В результате распада СССР, как и все остальные союзные республики, Узбекистан стал независимым государством. Планы по строительству автомобильных заводов уже начались в первые годы независимости. В июне 1992 года Президент Республики Узбекистан — Ислам Каримов в ходе своего официального визита в Южную Корею, посетил заводы «Daewoo»[6]. В 1993 году, через два года после обретения Узбекистаном независимости, была достигнута договорённость совместно с южнокорейской корпорацией «Daewoo». В 1994 году между южнокорейской корпорацией «Daewoo» и ассоциацией «UzAutoSanoat» была образована совместная автомобилестроительная компания — «UzDaewooAuto»[7]. По достигнутым соглашениям, производство автомобилей должно было начаться в 1996 году на специально построенном заводе города Асака который находится в Андижанской области Узбекистана. До открытия завода, работники нового завода прошли стажировку в корпорации «Daewoo» и других автомобильных компаниях мира.[5].

UzDaewooAuto и GM Uzbekistan

Основная статья: UzDaewooAuto

19 июля 1996 года на заводе города Асака началось производство автомобилей Daewoo Damas, Daewoo Nexia и Daewoo Tico. В первые годы завода, с конвейера сходили автомобили собранные в основном из импортных комплектующих. Позже производство комплектующий было локализовано, а это привело к снижению стоимости производимых автомобилей. В мае 1998 года ассоциация «UzAutoSanoat» стала членом Международной организации производителей автотранспорта (OICA)[5]. В декабре 1999 года была произведена сертификация системы управления качеством на соответствие международному стандарту ISO 9011. В мае 2001 года был выпущен 250 тысячный автомобиль.

В августе 2001 года было начато производство автомобиля модели Daewoo Matiz. В сентябре 2002 года начался выпуск рестайлинговой версии Daewoo Nexia — Daewoo Nexia DOHC. В августе 2003 года начался выпуск автомобиля Daewoo Lacetti и рестайлинговой Daewoo Matiz с автоматической коробкой передач. В январе 2005 года началось производство Daewoo Matiz с объёмом двигателя 1Л.

В октябре 2005 года был выпущен 500 тысячный автомобиль. В декабре 2008 года выпущен миллионный автомобиль[6]. В те годы корпорация «Daewoo» обанкротилась. В результате банкротства была реорганизован концерн «Daewoo» и его «поглотила» американская автомобильная корпорация «General Motors». После данного банкротства и реорганизации, в марте 2008 года в Узбекистане была основана компания «GM Uzbekistan», которая стала преемницей «UzDaewooAuto». Несмотря на реорганизации компании, бренд и сеть продаж в странах СНГ сохранили название «UzDaewoo», из-за заключенных ранее долгосрочных соглашениях о безпрошлинном ввозе и торговли легковыми автомобилями между странами произведенных, указанными в соглашении компаниями стран СНГ.

Статистика производства марок UzDaewoo и GM Uzbekistan

май 2001 года 250 000[8][2]
октябрь 2005 года 500 000[8][2]
июль 2007 года 750 000[8][2]
ноябрь 2008 года 1 000 0000[8][2]
апрель 2014 года 2 000 0000[8][2]

SamAuto

Основная статья: Самаркандский автомобильный завод

Самаркандский автомобильный завод был организован в 1996 году для производства автобусов средней вместимости и грузовиков малой и средней грузоподъемности. Начал деятельность с 19 марта 1999 года. Является совместным турецко-узбекским предприятием с крупным инвестиционным проектом турецкой компании «Koç Holding» и японским «Isuzu».

Завод производит 4 модели автобусов и 5 моделей грузовиков. Модельный ряд включает в себя основные модели малого класса «SAZ NP 37» на шасси японской модели «Isuzu», низкопольные автобусы малого класса САЗ LE-60, грузовики и «Isuzu» и другие специальные автомобили на шасси «Isuzu».

MAN

Основная статья: MAN Auto-Uzbekistan

Совместное узбекско-немецкое предприятие для производства грузовиков, спецтехники и прицепов марки «MAN». Предприятие основано в августе 2009 года между узбекской компанией «УзАвтоСаноат» и дочерней компанией MANа — «MAN Truck & Bus»[9]. Завод расположен на окраине города Самарканд[10].

Соответствующее соглашение для образования совместного предприятия было достигнуто 4 сентября 2009 года в резиденции Президента Республики Узбекистана — Оксарое[11][12][13]. Во время подписания договора присутствовали Президент Республики Узбекистан - Ислам Каримов, председатель компании «УзАвтоСаноат» - Улугбек Рузикулов и тогдашний генеральный директор компании «MAN» - Хокан Самуэльссон[14].

Для работы в новом предприятии, рабочий персонал был обучен немецкими специалистами для качественной и правильной сборки грузовиков. Сборка грузовиков началась в день подписания договора. Сборка грузовиков осуществляется в Самаркандском автомобильном заводе[15].

Согласно плану, в год будет выпускаться от 500 до 1500 единиц грузовиков[16][17]. Для продажи грузовиков, компанией «УзАвтоСаноат» был создан отдельная дилерская сеть по всему Узбекистану. Также грузовики экспортируются в страны СНГ[18].

Land Rover

Основная статья: Land Rover Uzbekistan

Британо-турецко-узбекское предприятие по сборке внедорожников марки «Land Rover». Проект должен был стартовать в мае 2003 года[19]. В настоящее время проект ещё не осуществлен и намечен на ближайшие годы.

Сборка внедорожников будет осуществляться на заводе «SamAuto» в городе Самарканде. На различных этапах своей деятельности Самаркандский автомобильный завод осуществлял сборку грузовиков, автобусов и спецтехники марок Isuzu, UzOtoyol и MAN. Кроме компании «Land Rover Uzbekistan», в самом и в комплексе около данного завода базируются компании «MAN Auto-Uzbekistan» и «Isuzu». До упразднения, здесь также базировалась компания «SamKocAuto».

В настоящее время разрабатывается технико-экономическое обоснование для осуществления проекта в рамках плана развития компании. На начальном этапе планируется собирать до 100 машин в год, для этого в проект будет инвестировано около 10 миллионов долларов США[20]. В дальнейшем намечено увеличение мощности до 750 в год[21]. Комплектующие для сборки внедорожников «Land Rover» будут поступать с турецких заводов «Land Rover». На заводе планируется собирать многоцелевой полноприводный внедорожник "Land Rover Defender"[22].

Галерея автомобилей собранных в Узбекистане

Источники

  1. ↑ [www.uzbekembassy.org/r/press_releases/32706/ Автомобильная промышленность: у каждого свои колеса]
  2. ↑ 1 2 3 4 5 6 [www.export.by/?act=s_docs&mode=view&id=10123&type=by_country&country_id=148&mode2=archive&doc=64...by.. Обзор и перспективы развития автомобильной промышленности Узбекистана]
  3. ↑ [uzb.ucoz.ru/index/promyshlennost_uzbekistana/0-175 Промышленность Узбекистана]
  4. ↑ 1 2 OICA 2014 statistic
  5. ↑ 1 2 3 [www.uzdaewoo.ru/company_history/ История компании «UzDaewooAuto»]
  6. ↑ 1 2 [www.uzdaewoo.ru/in_figures/ UzDaewoo в цифрах]
  7. ↑ [islam-today.ru/ekonomika/ekonomika_uzbekistana/ Экономика Узбекистана]
  8. ↑ 1 2 3 4 5 [chevrolet.uz/istoriya-razvitiya.html История развития]
  9. ↑ [man-avto.uz/about/ О компании MAN Auto-Uzbekistan]
  10. ↑ [samcity.uz/catalog/item/sp-ooo-jv-man-auto-uzbekistan Компания JV MAN Auto-Uzbekistan в Самарканде]
  11. ↑ [www.press-service.uz/ru/news/1485/ Приём в резиденции "Оксарой" Хокана Самуэльссона]
  12. ↑ [www.aloqada.com/News/2012/07/31/v_samarkande_otkrylsya_novyy_zavod_JV_MAN_Auto_Uzbekistan Новости Узбекистана: В Самарканде открылся новый завод JV MAN Auto-Uzbekistan]
  13. ↑ [www.anons.uz/article/economics/7167/ anons.uz: В Самарканде открылся завод MAN]
  14. ↑ [uzdaily.uz/articles-id-12041.htm UzDaily.uz^ В Самарканде открылся новый завод JV MAN Auto-Uzbekistan]
  15. ↑ [www.autostat.ru/news/view/10720/ autostat.ru: MAN Auto-Uzbekistan запустит производство грузовиков]
  16. ↑ [adbl.uz/index.php/ru/novosti/290-man-auto-uzbekistan-naladil-eksport-svoej-produktsii adbl.uz: MAN Auto-Uzbekistan наладил экспорт своей продукции]
  17. ↑ [farishta.uz/society/novosti-obshchestvo/2820-nemetskij-kontsern-man-rasshiryaet-svoe-proizvodstvo-v-uzbekistane Немецкий концерн MAN расширяет своё производство в Узбекистане]
  18. ↑ [uz24.uz/economics/avtomobilynaya-tehnika-man-auto--uzbekistan-sootvetstvuet-mezhdunarodnim-standartam-kachestva Автомобильная техника "MAN Auto–Uzbekistan" соответствует международным стандартам качества]
  19. ↑ [www.zr.ru/content/articles/9191-lend-rover_v_tubetejke/ Land Rover в тюбетейке]
  20. ↑ [www.autoindex.ru/news/v-uzbekistane-budut-sobirat-landrover В Узбекистане будут собирать Land Rover]
  21. ↑ [www.automasterskay.ru/baza-znaniy/entsiklopediya/363372-lend-rover-v-tyubeteyke.html Land Rover Defender будут собирать в Узбекистане]
  22. ↑ [www.autonet.ru/autonew/kaleidoscope/903 Land Rover из Узбекистана]

Напишите отзыв о статье "Автомобильная промышленность Узбекистана"

Ссылки

  • [www.uzbekembassy.org/r/press_releases/32706/ Автомобильная промышленность: у каждого свои колеса]
  • [www.export.by/?act=s_docs&mode=view&id=10123&type=by_country&country_id=148&mode2=archive&doc=64...by.. Обзор и перспективы развития автомобильной промышленности Узбекистана]
  • [uzavto.chat.ru/ndu.htm Новости UzDaewoo]
  • [www.review.uz/images/infografics/2015_Avtoprom1_2000.jpg Эпоха развития автомобильной промышленности Узбекистана]


Отрывок, характеризующий Автомобильная промышленность Узбекистана

Постижение законов этого движения есть цель истории. Но для того, чтобы постигнуть законы непрерывного движения суммы всех произволов людей, ум человеческий допускает произвольные, прерывные единицы. Первый прием истории состоит в том, чтобы, взяв произвольный ряд непрерывных событий, рассматривать его отдельно от других, тогда как нет и не может быть начала никакого события, а всегда одно событие непрерывно вытекает из другого. Второй прием состоит в том, чтобы рассматривать действие одного человека, царя, полководца, как сумму произволов людей, тогда как сумма произволов людских никогда не выражается в деятельности одного исторического лица.
Историческая наука в движении своем постоянно принимает все меньшие и меньшие единицы для рассмотрения и этим путем стремится приблизиться к истине. Но как ни мелки единицы, которые принимает история, мы чувствуем, что допущение единицы, отделенной от другой, допущение начала какого нибудь явления и допущение того, что произволы всех людей выражаются в действиях одного исторического лица, ложны сами в себе.
Всякий вывод истории, без малейшего усилия со стороны критики, распадается, как прах, ничего не оставляя за собой, только вследствие того, что критика избирает за предмет наблюдения большую или меньшую прерывную единицу; на что она всегда имеет право, так как взятая историческая единица всегда произвольна.
Только допустив бесконечно малую единицу для наблюдения – дифференциал истории, то есть однородные влечения людей, и достигнув искусства интегрировать (брать суммы этих бесконечно малых), мы можем надеяться на постигновение законов истории.
Первые пятнадцать лет XIX столетия в Европе представляют необыкновенное движение миллионов людей. Люди оставляют свои обычные занятия, стремятся с одной стороны Европы в другую, грабят, убивают один другого, торжествуют и отчаиваются, и весь ход жизни на несколько лет изменяется и представляет усиленное движение, которое сначала идет возрастая, потом ослабевая. Какая причина этого движения или по каким законам происходило оно? – спрашивает ум человеческий.
Историки, отвечая на этот вопрос, излагают нам деяния и речи нескольких десятков людей в одном из зданий города Парижа, называя эти деяния и речи словом революция; потом дают подробную биографию Наполеона и некоторых сочувственных и враждебных ему лиц, рассказывают о влиянии одних из этих лиц на другие и говорят: вот отчего произошло это движение, и вот законы его.
Но ум человеческий не только отказывается верить в это объяснение, но прямо говорит, что прием объяснения не верен, потому что при этом объяснении слабейшее явление принимается за причину сильнейшего. Сумма людских произволов сделала и революцию и Наполеона, и только сумма этих произволов терпела их и уничтожила.
«Но всякий раз, когда были завоевания, были завоеватели; всякий раз, когда делались перевороты в государстве, были великие люди», – говорит история. Действительно, всякий раз, когда являлись завоеватели, были и войны, отвечает ум человеческий, но это не доказывает, чтобы завоеватели были причинами войн и чтобы возможно было найти законы войны в личной деятельности одного человека. Всякий раз, когда я, глядя на свои часы, вижу, что стрелка подошла к десяти, я слышу, что в соседней церкви начинается благовест, но из того, что всякий раз, что стрелка приходит на десять часов тогда, как начинается благовест, я не имею права заключить, что положение стрелки есть причина движения колоколов.
Всякий раз, как я вижу движение паровоза, я слышу звук свиста, вижу открытие клапана и движение колес; но из этого я не имею права заключить, что свист и движение колес суть причины движения паровоза.
Крестьяне говорят, что поздней весной дует холодный ветер, потому что почка дуба развертывается, и действительно, всякую весну дует холодный ветер, когда развертывается дуб. Но хотя причина дующего при развертыванье дуба холодного ветра мне неизвестна, я не могу согласиться с крестьянами в том, что причина холодного ветра есть раэвертыванье почки дуба, потому только, что сила ветра находится вне влияний почки. Я вижу только совпадение тех условий, которые бывают во всяком жизненном явлении, и вижу, что, сколько бы и как бы подробно я ни наблюдал стрелку часов, клапан и колеса паровоза и почку дуба, я не узнаю причину благовеста, движения паровоза и весеннего ветра. Для этого я должен изменить совершенно свою точку наблюдения и изучать законы движения пара, колокола и ветра. То же должна сделать история. И попытки этого уже были сделаны.
Для изучения законов истории мы должны изменить совершенно предмет наблюдения, оставить в покое царей, министров и генералов, а изучать однородные, бесконечно малые элементы, которые руководят массами. Никто не может сказать, насколько дано человеку достигнуть этим путем понимания законов истории; но очевидно, что на этом пути только лежит возможность уловления исторических законов и что на этом пути не положено еще умом человеческим одной миллионной доли тех усилий, которые положены историками на описание деяний различных царей, полководцев и министров и на изложение своих соображений по случаю этих деяний.


Силы двунадесяти языков Европы ворвались в Россию. Русское войско и население отступают, избегая столкновения, до Смоленска и от Смоленска до Бородина. Французское войско с постоянно увеличивающеюся силой стремительности несется к Москве, к цели своего движения. Сила стремительности его, приближаясь к цели, увеличивается подобно увеличению быстроты падающего тела по мере приближения его к земле. Назади тысяча верст голодной, враждебной страны; впереди десятки верст, отделяющие от цели. Это чувствует всякий солдат наполеоновской армии, и нашествие надвигается само собой, по одной силе стремительности.
В русском войске по мере отступления все более и более разгорается дух озлобления против врага: отступая назад, оно сосредоточивается и нарастает. Под Бородиным происходит столкновение. Ни то, ни другое войско не распадаются, но русское войско непосредственно после столкновения отступает так же необходимо, как необходимо откатывается шар, столкнувшись с другим, с большей стремительностью несущимся на него шаром; и так же необходимо (хотя и потерявший всю свою силу в столкновении) стремительно разбежавшийся шар нашествия прокатывается еще некоторое пространство.
Русские отступают за сто двадцать верст – за Москву, французы доходят до Москвы и там останавливаются. В продолжение пяти недель после этого нет ни одного сражения. Французы не двигаются. Подобно смертельно раненному зверю, который, истекая кровью, зализывает свои раны, они пять недель остаются в Москве, ничего не предпринимая, и вдруг, без всякой новой причины, бегут назад: бросаются на Калужскую дорогу (и после победы, так как опять поле сражения осталось за ними под Малоярославцем), не вступая ни в одно серьезное сражение, бегут еще быстрее назад в Смоленск, за Смоленск, за Вильну, за Березину и далее.
В вечер 26 го августа и Кутузов, и вся русская армия были уверены, что Бородинское сражение выиграно. Кутузов так и писал государю. Кутузов приказал готовиться на новый бой, чтобы добить неприятеля не потому, чтобы он хотел кого нибудь обманывать, но потому, что он знал, что враг побежден, так же как знал это каждый из участников сражения.
Но в тот же вечер и на другой день стали, одно за другим, приходить известия о потерях неслыханных, о потере половины армии, и новое сражение оказалось физически невозможным.
Нельзя было давать сражения, когда еще не собраны были сведения, не убраны раненые, не пополнены снаряды, не сочтены убитые, не назначены новые начальники на места убитых, не наелись и не выспались люди.
А вместе с тем сейчас же после сражения, на другое утро, французское войско (по той стремительной силе движения, увеличенного теперь как бы в обратном отношении квадратов расстояний) уже надвигалось само собой на русское войско. Кутузов хотел атаковать на другой день, и вся армия хотела этого. Но для того чтобы атаковать, недостаточно желания сделать это; нужно, чтоб была возможность это сделать, а возможности этой не было. Нельзя было не отступить на один переход, потом точно так же нельзя было не отступить на другой и на третий переход, и наконец 1 го сентября, – когда армия подошла к Москве, – несмотря на всю силу поднявшегося чувства в рядах войск, сила вещей требовала того, чтобы войска эти шли за Москву. И войска отступили ещо на один, на последний переход и отдали Москву неприятелю.
Для тех людей, которые привыкли думать, что планы войн и сражений составляются полководцами таким же образом, как каждый из нас, сидя в своем кабинете над картой, делает соображения о том, как и как бы он распорядился в таком то и таком то сражении, представляются вопросы, почему Кутузов при отступлении не поступил так то и так то, почему он не занял позиции прежде Филей, почему он не отступил сразу на Калужскую дорогу, оставил Москву, и т. д. Люди, привыкшие так думать, забывают или не знают тех неизбежных условий, в которых всегда происходит деятельность всякого главнокомандующего. Деятельность полководца не имеет ни малейшего подобия с тою деятельностью, которую мы воображаем себе, сидя свободно в кабинете, разбирая какую нибудь кампанию на карте с известным количеством войска, с той и с другой стороны, и в известной местности, и начиная наши соображения с какого нибудь известного момента. Главнокомандующий никогда не бывает в тех условиях начала какого нибудь события, в которых мы всегда рассматриваем событие. Главнокомандующий всегда находится в средине движущегося ряда событий, и так, что никогда, ни в какую минуту, он не бывает в состоянии обдумать все значение совершающегося события. Событие незаметно, мгновение за мгновением, вырезается в свое значение, и в каждый момент этого последовательного, непрерывного вырезывания события главнокомандующий находится в центре сложнейшей игры, интриг, забот, зависимости, власти, проектов, советов, угроз, обманов, находится постоянно в необходимости отвечать на бесчисленное количество предлагаемых ему, всегда противоречащих один другому, вопросов.


Источник — «http://wiki-org.ru/wiki/index.php?title=Автомобильная_промышленность_Узбекистана&oldid=78433798»