Катастрофа Boeing 737 в Дарьене

<tr><th style="">Пункт назначения</th><td class="" style=""> Пальмира, Кали (Колумбия) </td></tr><tr><th style="">Рейс</th><td class="" style=""> CMP201 </td></tr><tr><th style="">Бортовой номер</th><td class="" style=""> HP-1205CMP </td></tr><tr><th style="">Дата выпуска</th><td class="" style=""> 15 января1980 года(первый полёт) </td></tr><tr><th style="">Пассажиры</th><td class="" style=""> 40 </td></tr><tr><th style="">Экипаж</th><td class="" style=""> 7 </td></tr><tr><th style="">Выживших</th><td class="" style=""> 0 </td></tr> </table>

См. также: Рейс 201

Катастрофа Boeing 737 в Дарьене — авиационная катастрофа, произошедшая в субботу 6 июня 1992 года на Дарьенском пробеле. Авиалайнер Boeing 737-204 Advanced панамской авиакомпании Copa Airlines выполнял пассажирский рейс CMP201 по маршруту Майами—Панама—Кали, но менее чем через 30 минут после вылета из Панамы потерял управление, рассыпался на части и рухнул на землю. Погибли все находившиеся на его борту 47 человек — 40 пассажиров и 7 членов экипажа.

Это крупнейшая авиакатастрофа в истории Панамы.

Самолёт

Boeing 737-204 Advanced (заводской номер 22059, серийный 631) был выпущен в 1980 году (первый полёт совершил 15 января) и на период испытаний получил бортовой номер N8985V. Оснащён двумя турбовентиляторными двигателями Pratt & Whitney JT8D-15 с силой тяги 15 500 фунтов каждый, пассажировместимость салона составляла 124 места. После проведения всех необходимых тестов авиалайнер был перерегистрирован и получил новый бортовой номер G-BGYL, после чего был продан заказчику — британской авиакомпании Britannia Airways, в которую поступил 18 февраля и получил имя Jean Batten. В апреле 1992 года был продан панамской авиакомпании Copa Airlines, в которую поступил 17 апреля и получил бортовой номер HP-1205CMP. На день катастрофы лайнер совершил 17 845 циклов «взлёт-посадка» и налетал 45 946 часов 47 минут.

Экипаж

Самолётом управлял опытный экипаж, состав которого был таким:

• Командир воздушного судна (КВС) — 55-летний Рафаэль Карлос Чиал (исп. Rafael Carlos Chial). Очень опытный пилот, был квалифицирован для полётов на одно- и многодвигательных самолётах, в том числе: DC-3, HS-748, CV-240, CV-340, CV-440, Boeing 727 и Boeing 737. На B-737 был квалифицирован в августе 1980 года. В марте 1990 года (либо 1991 года, в отчёте имеются расхождения) перенёс инфаркт миокарда, в связи с чем кратковременно был отстранён от полётов, но позже вновь допущен с ограничением не более 45 часов налёта в месяц с перерывами между полётами в 48—72 часа. Налетал 23 750 часов, около 7000 из них на Boeing 737.
• Второй пилот — 25-летний Чезарео Техада (исп. Cesareo Tejada). Опытный пилот, был квалифицирован на одно- и многодвигательные самолёты, в том числе на второго пилота B-737. Для коррекции зрения носил очки. Также в 1985 году проходил специальные лечебные курсы и упражнения по избавлению от высокой чувствительности к головокружениям. После этого, по имеющимся данным, чувствительность к головокружениям не наблюдалась. Налетал 3450 часов, около 1600 из них на Boeing 737.

В салоне самолёта работали пять стюардесс:

• Ирис Караманитес (исп. Iris Karamañites),
• Флор Диаз (исп. Flor Díaz),
• Ванесса Льюис (исп. Vanessa Lewis),
• Ксения Гузман (исп. Xenia Guzmán),
• Рамона Буше (исп. Ramón Bouche).

Катастрофа

Рейс 201 Copa Airlines
Boeing 737-204 авиакомпании Copa Airlines, идентичный разбившемуся
Общие сведения
Дата	6 июня 1992 года
Время	около 21:00 EST
Характер	Падение с эшелона, разрушение в воздухе
Причина	Отказ авиагоризонта
Место	Дарьенский пробел (Панама)
Координаты	7°54′42″ с. ш. 78°01′18″ з. д.7.91167° с. ш. 78.02167° з. д. / 7.91167; -78.02167
Погибшие	47 (все)
Воздушное судно
Модель	Boeing 737-204 Advanced
Авиакомпания	Copa Airlines
Пункт вылета	Майами (Флорида, США)
Остановки в пути	Токумен</span>ruen, Панама (Панама)

Гражданство	Пассажиры	Экипаж	Всего
Италия Италия	1	0	1
Колумбия Колумбия	36	0	36
Панама Панама	1	7	8
США США	2	0	2
Итого	40	7	47

Boeing 737-204 Advanced борт HP-1205CMP выполнял регулярный пассажирский рейс CMP201 (позывной — Copa 201) из Майами (США) в Кали (Колумбия) с промежуточной посадкой в Панаме, в Панаме в его баки было залито 10 тонн авиатоплива. В 20:36 EST (01:36 7 июня UTC) лайнер с 7 членами экипажа и 40 пассажирами на борту взлетел с взлётной полосы №21L панамского международного аэропорта Токумен</span>^ru_en. Согласно плану, полёт на первом участке должен был выполняться по вектору 149°, но в 20:37 экипаж в первый раз связался с Панамским центром УВД и запросил курс 120°, чтобы обойти Панамский залив, где в это время стояла плохая погода. После этого запроса экипаж сделал ещё один, но уже на курс 90°, что диспетчер и разрешил. Также согласно плану полёт должен был проходить на эшелоне FL270 (8,2 км), но этот эшелон на тот момент был недоступен, так как по нему в юго-восточном направлении следовал другой самолёт. Диспетчер сообщил экипажу о занятости эшелона FL270, но предупредил, что свободны эшелоны FL250 (7,6 км) и FL290 (8,8 км). Экипаж выбрал подъём до FL250. В 20:45, то есть через 9 минут после взлёта, экипаж запросил у диспетчера разрешение на занятие воздушного коридора A321, что диспетчер разрешил.

В 20:46 экипаж запросил у диспетчера дополнительную информацию о погодных условиях на маршруте полёта. Диспетчер сообщил, что на радиолокаторе в 48—80 километрах от аэропорта наблюдаются сплошные облака, а от 80 до 96 километрах от аэропорта уже наблюдаются прояснения. Также диспетчер предупредил, что из-за возможностей радиолокатора он не может определить погоду далее, чем в 96 километрах от аэропорта. так как уже свыше этого расстояния радиолокатор может отображать только вторичные цели — сигналы ответчиков самолётов. В 20:48 экипаж доложил о занятии эшелона FL250. Это был последний зафиксированный радиообмен с рейсом CMP201. Впоследствии сотрудники авиакомпании опознали по голосу, что радиопереговоры осуществлял КВС, исходя из чего, с учётом распространённой в компании практики, полёт выполнял второй пилот.

В 20:57 рейс CMP201 неожиданно пропал с экрана радиолокатора. Диспетчер попытался связаться с самолётом, но ответа не было. Тогда диспетчер попросил о помощи экипаж самолёта авиакомпании Arrow Air</span>^ru_en, но и те не смогли связаться с исчезнувшим самолётом. Тогда панамские диспетчеры связались со своими колумбийскими коллегами, которые контролировали воздушное пространство на севере Колумбии и запросили уже их попытаться связаться с рейсом 201. Когда уже и колумбийские диспетчеры не смогли установить связь с исчезнувшим «Боингом», были начаты поисковые работы.

Утром следующего дня в 160 километрах северо-восточнее Панамы на территории провинции Дарьен были обнаружены обломки авиалайнера. Согласно показаниям очевидцев, находившихся неподалёку от места падения, в это время стояла ясная ночь без признаков дождя или грозы. Затем примерно в 21:00 EST с неба упали горящие обломки, при этом никаких звуков не было слышно. Основная часть фрагментов, включая значительную часть фюзеляжа, упала в точке координат 7°54′42″ с. ш. 78°01′18″ з. д.7.91167° с. ш. 78.02167° з. д. / 7.91167; -78.02167   . Все 47 человек на борту самолёта погибли.

Это крупнейшая авиационная катастрофа в истории Панамы.

Расследование

Данные параметрического самописца

Были найдены оба бортовых самописца самолёта, записи на которых практически не пострадали. Однако речевой самописец не мог помочь в расследовании, так как его микрофон оказался сломанным, и поэтому последняя запись была сделана за 9 дней до катастрофы. Согласно же параметрическому самописцу, полёт проходил нормально, пока за 95 секунд до конца записи авиалайнер, не меняя курса, начал медленно входить в левый крен, опуская левое крыло. Это продолжалось в течение 70 секунд, а за 25 секунд до конца записи, когда левый крен составлял 35°, «Боинг» начал быстро входить уже в правый крен. Его нос при этом опустился вниз на 15°. Запись прекратилась на высоте 3,02 километров, когда рейс 201 в правом крене 63° летел по курсу 356° со скоростью 900 км/ч. После этого самолёт из-за запредельных перегрузок разрушился в воздухе. Анализ положения ручек в кабине и травм с ранами на телах пилотов свидетельствовал, что пилоты во время развития аварийной ситуации пытались на протяжении как минимум 10 секунд вернуть управление самолётом. Токсикологическая экспертиза их тел показала отрицательные результаты. Также не было обнаружено признаков сердечного приступа или инфаркта у членов экипажа. Экспертиза тканей пассажиров не обнаружила признаков отравления угарным газом.

Среди причин, почему самолёт вошёл в крутой крен, рассматривался десяток вариантов, из которых были определены 4 основные версии катастрофы:

• диверсия,
• взрывная декомпрессия,
• сложные погодные условия,
• отказ авиагоризонта.

После проведения анализа этих версий комиссия отклонила первые три из них.

Окончательная причина катастрофы

В итоге комиссия пришла к заключению, что причиной катастрофы рейса Сopa Airlines-201 стало нарушение в работе авиагоризонта, вызванное коротким замыканием и последовавшим затем отказом вертикального гироскопа. Полёт выполнялся ночью на крейсерской высоте, из-за чего экипаж не мог видеть естественный горизонт, а потому руководствовался только показаниями авиагоризонта, пока не потерял контроль над самолётом. Перекрёстная проверка показаний основного и резервного авиагоризонтов при этом не проводилась. Катастрофе способствовало и то, что парк самолётов авиакомпании не был стандартизирован, так как Copa Airlines закупала лайнеры у других авиакомпаний: Britannia Airways (разбившийся самолёт), Lufthansa, Air New Zealand, Gulf Air, Malaysian Airlines System (MAS) и Thai Airways International. В результате пилоты, принимая очередной самолёт, прежде всего, определяли расположение тумблеров. Также в проводимых авиакомпанией тренировках лётных экипажей недостаточно внимания уделялось вопросу о взаимодействии между пилотами в кабине.

Культурные аспекты

Катастрофа рейса 201 Copa Airlines показана в 14 сезоне канадского документального сериала Расследования авиакатастроф в серии Пропавший над джунглями.

Ссылки

• [aviation-safety.net/database/record.php?id=19920606-0 Описание происшествия ] на Aviation Safety Network
• [mid.gov.kz/images/stories/contents/296_en.pdf ICAO Circular 296-AN/170] (исп.). International Civil Aviation Organization (abril de 2003). Проверено 9 декабря 2014.

Отрывок, характеризующий Катастрофа Boeing 737 в Дарьене

На другой вопрос: как даны были Бородинское и предшествующее ему Шевардинское сражения – существует точно так же весьма определенное и всем известное, совершенно ложное представление. Все историки описывают дело следующим образом:
Русская армия будто бы в отступлении своем от Смоленска отыскивала себе наилучшую позицию для генерального сражения, и таковая позиция была найдена будто бы у Бородина.
Русские будто бы укрепили вперед эту позицию, влево от дороги (из Москвы в Смоленск), под прямым почти углом к ней, от Бородина к Утице, на том самом месте, где произошло сражение.
Впереди этой позиции будто бы был выставлен для наблюдения за неприятелем укрепленный передовой пост на Шевардинском кургане. 24 го будто бы Наполеон атаковал передовой пост и взял его; 26 го же атаковал всю русскую армию, стоявшую на позиции на Бородинском поле.
Так говорится в историях, и все это совершенно несправедливо, в чем легко убедится всякий, кто захочет вникнуть в сущность дела.
Русские не отыскивали лучшей позиции; а, напротив, в отступлении своем прошли много позиций, которые были лучше Бородинской. Они не остановились ни на одной из этих позиций: и потому, что Кутузов не хотел принять позицию, избранную не им, и потому, что требованье народного сражения еще недостаточно сильно высказалось, и потому, что не подошел еще Милорадович с ополчением, и еще по другим причинам, которые неисчислимы. Факт тот – что прежние позиции были сильнее и что Бородинская позиция (та, на которой дано сражение) не только не сильна, но вовсе не есть почему нибудь позиция более, чем всякое другое место в Российской империи, на которое, гадая, указать бы булавкой на карте.
Русские не только не укрепляли позицию Бородинского поля влево под прямым углом от дороги (то есть места, на котором произошло сражение), но и никогда до 25 го августа 1812 года не думали о том, чтобы сражение могло произойти на этом месте. Этому служит доказательством, во первых, то, что не только 25 го не было на этом месте укреплений, но что, начатые 25 го числа, они не были кончены и 26 го; во вторых, доказательством служит положение Шевардинского редута: Шевардинский редут, впереди той позиции, на которой принято сражение, не имеет никакого смысла. Для чего был сильнее всех других пунктов укреплен этот редут? И для чего, защищая его 24 го числа до поздней ночи, были истощены все усилия и потеряно шесть тысяч человек? Для наблюдения за неприятелем достаточно было казачьего разъезда. В третьих, доказательством того, что позиция, на которой произошло сражение, не была предвидена и что Шевардинский редут не был передовым пунктом этой позиции, служит то, что Барклай де Толли и Багратион до 25 го числа находились в убеждении, что Шевардинский редут есть левый фланг позиции и что сам Кутузов в донесении своем, писанном сгоряча после сражения, называет Шевардинский редут левым флангом позиции. Уже гораздо после, когда писались на просторе донесения о Бородинском сражении, было (вероятно, для оправдания ошибок главнокомандующего, имеющего быть непогрешимым) выдумано то несправедливое и странное показание, будто Шевардинский редут служил передовым постом (тогда как это был только укрепленный пункт левого фланга) и будто Бородинское сражение было принято нами на укрепленной и наперед избранной позиции, тогда как оно произошло на совершенно неожиданном и почти не укрепленном месте.
Дело же, очевидно, было так: позиция была избрана по реке Колоче, пересекающей большую дорогу не под прямым, а под острым углом, так что левый фланг был в Шевардине, правый около селения Нового и центр в Бородине, при слиянии рек Колочи и Во йны. Позиция эта, под прикрытием реки Колочи, для армии, имеющей целью остановить неприятеля, движущегося по Смоленской дороге к Москве, очевидна для всякого, кто посмотрит на Бородинское поле, забыв о том, как произошло сражение.
Наполеон, выехав 24 го к Валуеву, не увидал (как говорится в историях) позицию русских от Утицы к Бородину (он не мог увидать эту позицию, потому что ее не было) и не увидал передового поста русской армии, а наткнулся в преследовании русского арьергарда на левый фланг позиции русских, на Шевардинский редут, и неожиданно для русских перевел войска через Колочу. И русские, не успев вступить в генеральное сражение, отступили своим левым крылом из позиции, которую они намеревались занять, и заняли новую позицию, которая была не предвидена и не укреплена. Перейдя на левую сторону Колочи, влево от дороги, Наполеон передвинул все будущее сражение справа налево (со стороны русских) и перенес его в поле между Утицей, Семеновским и Бородиным (в это поле, не имеющее в себе ничего более выгодного для позиции, чем всякое другое поле в России), и на этом поле произошло все сражение 26 го числа. В грубой форме план предполагаемого сражения и происшедшего сражения будет следующий:

Ежели бы Наполеон не выехал вечером 24 го числа на Колочу и не велел бы тотчас же вечером атаковать редут, а начал бы атаку на другой день утром, то никто бы не усомнился в том, что Шевардинский редут был левый фланг нашей позиции; и сражение произошло бы так, как мы его ожидали. В таком случае мы, вероятно, еще упорнее бы защищали Шевардинский редут, наш левый фланг; атаковали бы Наполеона в центре или справа, и 24 го произошло бы генеральное сражение на той позиции, которая была укреплена и предвидена. Но так как атака на наш левый фланг произошла вечером, вслед за отступлением нашего арьергарда, то есть непосредственно после сражения при Гридневой, и так как русские военачальники не хотели или не успели начать тогда же 24 го вечером генерального сражения, то первое и главное действие Бородинского сражения было проиграно еще 24 го числа и, очевидно, вело к проигрышу и того, которое было дано 26 го числа.
После потери Шевардинского редута к утру 25 го числа мы оказались без позиции на левом фланге и были поставлены в необходимость отогнуть наше левое крыло и поспешно укреплять его где ни попало.
Но мало того, что 26 го августа русские войска стояли только под защитой слабых, неконченных укреплений, – невыгода этого положения увеличилась еще тем, что русские военачальники, не признав вполне совершившегося факта (потери позиции на левом фланге и перенесения всего будущего поля сражения справа налево), оставались в своей растянутой позиции от села Нового до Утицы и вследствие того должны были передвигать свои войска во время сражения справа налево. Таким образом, во все время сражения русские имели против всей французской армии, направленной на наше левое крыло, вдвое слабейшие силы. (Действия Понятовского против Утицы и Уварова на правом фланге французов составляли отдельные от хода сражения действия.)
Итак, Бородинское сражение произошло совсем не так, как (стараясь скрыть ошибки наших военачальников и вследствие того умаляя славу русского войска и народа) описывают его. Бородинское сражение не произошло на избранной и укрепленной позиции с несколько только слабейшими со стороны русских силами, а Бородинское сражение, вследствие потери Шевардинского редута, принято было русскими на открытой, почти не укрепленной местности с вдвое слабейшими силами против французов, то есть в таких условиях, в которых не только немыслимо было драться десять часов и сделать сражение нерешительным, но немыслимо было удержать в продолжение трех часов армию от совершенного разгрома и бегства.


25 го утром Пьер выезжал из Можайска. На спуске с огромной крутой и кривой горы, ведущей из города, мимо стоящего на горе направо собора, в котором шла служба и благовестили, Пьер вылез из экипажа и пошел пешком. За ним спускался на горе какой то конный полк с песельниками впереди. Навстречу ему поднимался поезд телег с раненными во вчерашнем деле. Возчики мужики, крича на лошадей и хлеща их кнутами, перебегали с одной стороны на другую. Телеги, на которых лежали и сидели по три и по четыре солдата раненых, прыгали по набросанным в виде мостовой камням на крутом подъеме. Раненые, обвязанные тряпками, бледные, с поджатыми губами и нахмуренными бровями, держась за грядки, прыгали и толкались в телегах. Все почти с наивным детским любопытством смотрели на белую шляпу и зеленый фрак Пьера.
Кучер Пьера сердито кричал на обоз раненых, чтобы они держали к одной. Кавалерийский полк с песнями, спускаясь с горы, надвинулся на дрожки Пьера и стеснил дорогу. Пьер остановился, прижавшись к краю скопанной в горе дороги. Из за откоса горы солнце не доставало в углубление дороги, тут было холодно, сыро; над головой Пьера было яркое августовское утро, и весело разносился трезвон. Одна подвода с ранеными остановилась у края дороги подле самого Пьера. Возчик в лаптях, запыхавшись, подбежал к своей телеге, подсунул камень под задние нешиненые колеса и стал оправлять шлею на своей ставшей лошаденке.
Один раненый старый солдат с подвязанной рукой, шедший за телегой, взялся за нее здоровой рукой и оглянулся на Пьера.
– Что ж, землячок, тут положат нас, что ль? Али до Москвы? – сказал он.
Пьер так задумался, что не расслышал вопроса. Он смотрел то на кавалерийский, повстречавшийся теперь с поездом раненых полк, то на ту телегу, у которой он стоял и на которой сидели двое раненых и лежал один, и ему казалось, что тут, в них, заключается разрешение занимавшего его вопроса. Один из сидевших на телеге солдат был, вероятно, ранен в щеку. Вся голова его была обвязана тряпками, и одна щека раздулась с детскую голову. Рот и нос у него были на сторону. Этот солдат глядел на собор и крестился. Другой, молодой мальчик, рекрут, белокурый и белый, как бы совершенно без крови в тонком лице, с остановившейся доброй улыбкой смотрел на Пьера; третий лежал ничком, и лица его не было видно. Кавалеристы песельники проходили над самой телегой.
– Ах запропала… да ежова голова…
– Да на чужой стороне живучи… – выделывали они плясовую солдатскую песню. Как бы вторя им, но в другом роде веселья, перебивались в вышине металлические звуки трезвона. И, еще в другом роде веселья, обливали вершину противоположного откоса жаркие лучи солнца. Но под откосом, у телеги с ранеными, подле запыхавшейся лошаденки, у которой стоял Пьер, было сыро, пасмурно и грустно.
Солдат с распухшей щекой сердито глядел на песельников кавалеристов.
– Ох, щегольки! – проговорил он укоризненно.
– Нынче не то что солдат, а и мужичков видал! Мужичков и тех гонят, – сказал с грустной улыбкой солдат, стоявший за телегой и обращаясь к Пьеру. – Нынче не разбирают… Всем народом навалиться хотят, одью слово – Москва. Один конец сделать хотят. – Несмотря на неясность слов солдата, Пьер понял все то, что он хотел сказать, и одобрительно кивнул головой.
Дорога расчистилась, и Пьер сошел под гору и поехал дальше.
Пьер ехал, оглядываясь по обе стороны дороги, отыскивая знакомые лица и везде встречая только незнакомые военные лица разных родов войск, одинаково с удивлением смотревшие на его белую шляпу и зеленый фрак.
Проехав версты четыре, он встретил первого знакомого и радостно обратился к нему. Знакомый этот был один из начальствующих докторов в армии. Он в бричке ехал навстречу Пьеру, сидя рядом с молодым доктором, и, узнав Пьера, остановил своего казака, сидевшего на козлах вместо кучера.