Рейс 370 Malaysia Airlines
Рейс 370 Malaysia Airlines | |
Схема полёта рейса 370: точка ухода самолёта с курса и последнего контакта с авиадиспетчером | |
Общие сведения | |
---|---|
Дата | |
Время |
01:19 (MYT[* 1]) — последний контакт самолёта с авиадиспетчером |
Характер |
Падение с эшелона в Индийский океан (предположительно) |
Причина |
Несчастный случай[1] |
Место |
южная часть Индийского океана |
Координаты |
25°00′ ю. ш. 101°00′ в. д. / 25.000° ю. ш. 101.000° в. д. (G) [www.openstreetmap.org/?mlat=-25.000&mlon=101.000&zoom=14 (O)] (Я)Координаты: 25°00′ ю. ш. 101°00′ в. д. / 25.000° ю. ш. 101.000° в. д. (G) [www.openstreetmap.org/?mlat=-25.000&mlon=101.000&zoom=14 (O)] (Я) — предполагаемое место падения самолёта |
Погибшие |
239 (все)[1] |
Воздушное судно | |
Модель | |
Авиакомпания | |
Пункт вылета | |
Пункт назначения | |
Рейс |
MH370 |
Бортовой номер | |
Дата выпуска | |
Пассажиры |
227 |
Экипаж |
12 |
Выживших |
0 |
Рейс 370 Malaysia Airlines — плановый пассажирский рейс по маршруту Куала-Лумпур (Малайзия) — Пекин (КНР), выполнявшийся 8 марта 2014 года авиалайнером Boeing 777-200ER авиакомпании Malaysia Airlines, который исчез в небе над Южно-Китайским морем через 40 минут после взлёта. На его борту находилось 239 человек (12 членов экипажа и 227 пассажиров), все они в январе 2015 года были признаны погибшими в результате «несчастного случая», так как следственными органами не были установлены обстоятельства и причины происшествия[2][3][1].
Лайнер вылетел из Куала-Лумпура в 00:42 (MYT[* 1]) 8 марта 2014 года. В 01:19 (MYT[* 1]) экипаж последний раз выходил на связь с наземными службами, а в 01:21 (MYT[* 1]) авиалайнер пропал с экранов радиолокаторов, но, как было впоследствии выяснено, ещё около 7 часов находился в воздухе. Самолёт не отвечал на вызовы с Земли, звонки по спутниковому телефону и текстовые сообщения, посылавшиеся по специальной авиационной системе ACARS[4] и диспетчерам было неизвестно его местонахождение. После 6 часов безуспешных попыток выйти на связь с пилотами рейса MH370 диспетчеры объявили код «бедствие» (DETRESFA)[4].
Поисково-спасательная операция началась с обследования акватории Южно-Китайского моря, где самолёт в последний раз выходил в эфир, а затем переместилась в Малаккский пролив и далее в Индийский океан у западных берегов Австралии. Поиски завершились безрезультатно: место падения в океан и обломки не были обнаружены. В августе 2014 года Малайзия и Австралия организовали новую поисковую операцию, которая проводилась в южной части Индийского океана с помощью глубоководных аппаратов. Место катастрофы не было найдено.
Но при этом в 2015 и 2016 годах более чем в 4000 километров от места предполагаемого падения Boeing 777 были случайно обнаружены его небольшие фрагменты: на островах Реюньон и Родригес, побережьях Мозамбика и Моссель-Бей (ЮАР)[5]. Обломки дрейфовали с океаническими течениями, пока не были выброшены на берег.
Пропавший рейс MH370 стал второй по численности погибших авиакатастрофой 2014 года с участием Boeing 777 (первая — катастрофа Boeing 777 в Донецкой области, рейс MH17). Оба самолёта принадлежали авиакомпании Malaysia Airlines.
По оценке Reuters, поиски пропавшего Boeing 777 на данный момент являются самыми масштабными в истории авиации как по стоимости, так и по количеству привлечённых сил и стран[6].
Содержание
Сведения о рейсе 370
Самолёт
Внешние изображения | |
---|---|
[img.planespotters.net/photo/441000/original/9m-mro-malaysia-airlines-boeing-777-2h6er_PlanespottersNet_441997.jpg Борт 9M-MRO за 28 дней до исчезновения] |
Boeing 777-200ER (в некоторых источниках указывается с кодом авиакомпании — Boeing 777-2H6ER[* 2]) (регистрационный номер 9M-MRO, заводской 28420, серийный 404[7]) был выпущен в 2002 году (первый полёт совершил 14 мая)[7]. 31 мая того же года был передан авиакомпании Malaysia Airlines[7][8][9]. Оснащён двумя двухконтурными турбовентиляторными двигателями Rolls-Royce Trent 892[7]. Заводская конфигурация салона предполагала 278 мест для пассажиров: 12 мест первого класса, 33 места бизнес-класса и 233 места эконом-класса (конфигурация F12C33Y233), однако в сентябре 2006 года конфигурация салона была изменена, а пассажировместимость увеличилась до 282 пассажирских мест, из которых 35 мест бизнес-класса и 247 мест эконом-класса (конфигурация C35Y247)[4][10]. На момент исчезновения «возраст» лайнера составлял 11 лет и 8 месяцев, а его общая наработка составляла 53 465 лётных часов и 7525 циклов «взлёт-посадка»[11] (19% от ресурса в 40 000 циклов «взлёт-посадка»[12]).
По данным Malaysia Airlines, последнее техническое обслуживание самолёт прошёл 23 февраля 2014 года, никаких неполадок обнаружено не было[11].
9 августа 2012 года пропавший Boeing 777 стал участником инцидента в аэропорту Шанхая. При рулении на взлёт (рейс MH389 Шанхай — Куала-Лумпур) он повредил законцовку крыла, зацепив хвост Airbus A340-642 авиакомпании China Eastern Airlines (борт B-6050). Однако эта авария была признана незначительной, а самолёт после ремонта был возвращён в эксплуатацию[4][10][13].
Экипаж и пассажиры
Всего на борту самолёта находилось 239 человек — 12 членов экипажа и 227 пассажиров.
Страна | Кол-во |
---|---|
КНР | 152 |
Малайзия | 50 |
Индонезия | 7 |
Австралия | 6 |
Индия | 5 |
Франция | 4 |
США | 3 |
Украина | 2 |
Канада | 2 |
Новая Зеландия | 2 |
Иран | 2 |
Россия | 1 |
Китайская Республика | 1 |
Нидерланды | 1 |
САР Гонконг (КНР) | 1 |
Всего (14 стран) | 239[3] |
Экипаж
В экипаж рейса MH370 входили 12 человек, имевших малайское гражданство[14], в том числе оба пилота.
- Командир воздушного судна (КВС) — 53-летний Захари Ахмад Шах (англ. Zaharie Ahmad Shah). Проработал в авиакомпании Malaysia Airlines 33 года (с 1981 года). Управлял самолётами Boeing 737-400 и Airbus A330-300. В должности командира Boeing 777-200 — с 1998 года. Налетал 18 423 часа, 8659 из них на Boeing 777. Считался одним из наиболее профессиональных пилотов Malaysia Airlines[4]. У него дома был установлен симулятор кабины Boeing 777, в котором он в свободное время отрабатывал навыки управления самолётом. Женат, отец троих детей[15].
- Второй пилот — 27-летний Фарик Абдул Хамид (англ. Fariq Abdul Hamid). Опытный пилот, проработал в авиакомпании Malaysia Airlines 7 лет (с 2007 года). Обучение проходил в лётной школе на малайзийском курортном острове Лангкави. Также, как и КВС, управлял самолётами Boeing 737-400 и Airbus A330-300. В должности второго пилота Boeing 777-200 — с ноября 2013 года. Налетал 2813 часов, 39 из них на Boeing 777[3].
В салоне самолёта работали 10 бортпроводников. Стаж работы у самого молодого члена салонного экипажа — 13 лет, у самого старшего — 35 лет (Inflight Supervisor)[4]. Большинство бортпроводников (6 из 10) — мужчины.
Пассажиры
На борту находилось 227 пассажиров из 14 стран, включая пятерых детей младше 5 лет[14]. Большинство (153) имели гражданство Китая, в том числе один постоянный резидент Гонконга.
Часть пассажиров летела в составе групп:
- 20 сотрудников американской компании «Freescale Semiconductor» (производство полупроводниковых компонентов)[16];
- 19 художников из Китая, возвращавшихся домой после выставки в Малайзии (а также 10 сопровождающих)[17]. Некоторые из них были широко известны в Китае[18].
На борту находился россиянин — 43-летний предприниматель Николай Бродский из Иркутска. Он возвращался из отпуска на Бали, где занимался дайвингом[19][20].
Двое иранцев находились в самолёте незаконно. Они приобрели билеты по чужим подделанным паспортам, принадлежавшим итальянцу Луиджи Маральди (итал. Luigi Maraldi) и австрийцу Кристиану Коцелю (нем. Christian Kozel). В 2012 и 2013 годах европейцы потеряли свои документы в Таиланде, их реквизиты были внесены Интерполом в международную базу украденных документов. Несмотря на это, иранцы сумели воспользоваться паспортами для приобретения билетов (через China Southern Airlines) и прохождения предполётного досмотра, не вызвав подозрений[21][22][23][24][25][26].
Личности обоих пассажиров с фиктивными документами были установлены[27]:
- 18-летний иранец Пурия Нур Мохаммад Мердад (англ. Pouria Nour Mohammad Mehrdad): следовал в Германию через Пекин, чтобы просить политического убежища. Во Франкфурте-на-Майне его ждала мать, которая обратилась к малайзийским властям, потеряв связь с сыном[28].
- 29-летний иранец Сейед Мохаммед Реза Делавар (англ. Seyed Mohammed Reza Delavar).
По данным Интерпола, оба покинули Иран законно, а фиктивные документы получили на следующих участках своего маршрута[26].
Рано говорить о какой-либо связи между украденными паспортами и пропавшим самолётом, но вызывает большое беспокойство, что любой человек может попасть на международный рейс, используя украденный паспорт, содержащийся в базах Интерпола.
</td> | </td> </td></tr> | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Генеральный секретарь ИНТЕРПОЛА Рональд К. Ноубл[21]</td> |
</td> </tr> </table> Оригинальный текст (англ.):
4 пассажира опоздали на регистрацию и не попали на самолёт[29]. Хронология событийПредполётная подготовкаПлановый полёт рейса MH370 должен был совершиться в тёмное время суток 8 марта 2014 года из Куала-Лумпура (Малайзия) в Пекин (КНР) и занять около 6 часов. Время вылета — 00:35 (MYT[* 1]), время посадки — 06:30 (MYT[* 1]). Длина маршрута — 4417 километров[30]. В аэропорту Boeing 777-200ER борт 9M-MRO был полностью заправлен. Объёма авиационного топлива на борту хватало для 7 часов 30 минут полёта (49 100 кг), то есть достаточное количество для рейса и для совершения посадки на запасных аэродромах при нештатных ситуациях (минимальный необходимый запас — 37 200 кг, что приблизительно равно 5 часам 34 минутам полёта). Запасные аэродромы, согласно полётному плану — Международный аэропорт Цзинань и Международный аэропорт Ханчжоу (оба расположены в Китае)[4]. Взлётный вес (включая пассажиров, багаж, грузы, авиатопливо) самолёта находился в пределах нормы: 223,5 тонн (максимальный — 286 тонн, а вес пустого самолёта — 138,9 тонн)[4]. В 00:25 (MYT[* 1]) экипаж рейса 370 завершил предполётную подготовку и через две минуты получил разрешение на запуск двигателей и движение к ВПП №32R (правая). В 00:40 (MYT[* 1]) было получено разрешение на взлёт, авиалайнер находился на исполнительном старте в начале полосы[31][4]. Взлёт, исчезновениеВ 00:42 (MYT[* 1]) рейс MH370 вылетел из Куала-Лумпура. Взлёт, набор высоты и занятие курса проходили в штатном режиме[4]. Пилоты поддерживали связь с наземными службами (на земле — второй пилот, в воздухе — КВС)[4]. «Боинг» занял установленный диспетчером эшелон и следовал по маршруту к точке назначения. Экипаж не сообщал о проблемах на борту и не объявлял чрезвычайную ситуацию[31]. Также самолёт был оборудован адресно-отчётной системой авиационной связи (ACARS), которая, кроме других функций, ведёт мониторинг полётных данных и регулярно отправляет наземным службам отчёты с информацией о скорости, высоте, оставшихся запасах авиатоплива и других параметрах. ACARS действовала в стандартном режиме до 01:07 (MYT[* 1]) 8 марта 2014 года. Согласно последнему отчёту (Position Report), переданному в это время, все системы Boeing 777 работали исправно и на его борту оставалось 43,8 тонн авиакеросина из 49,1 тонны на момент взлёта, то есть достаточное количество для рейса[11][4][32]. В 01:19 рейс 370 достиг границы зоны контроля УВД Малайзии. Диспетчер попросил перейти на новую радиочастоту для связи с УВД Хошимина (Вьетнам), в чью зону ответственности вошёл самолёт. Экипаж подтвердил получение информации и попрощался с малайзийским диспетчером: Спокойной ночи, Малайзийский три семь ноль (англ. Good night, Malaysian three seven zero)[4][33][34][35][36]. Это было последнее сообщение от рейса MH370[4]. Спустя несколько минут на самолёте были отключены устройства-транспондеры, передающие информацию о местоположении самолёта и его идентификационные данные[32]. В результате в 01:22 (MYT[* 1]) Boeing 777 пропал с экранов радиолокаторов диспетчерских служб[37]. Примерно в одно время с отключением транспондеров перестала действовать и система ACARS. В дальнейшем от ACARS наземным службам не поступало никаких сообщений. На момент исчезновения лайнер летел на высоте около 10 500 метров (35 000 футов) со скоростью 870 км/ч (470 узлов) над Южно-Китайским морем в 223 километрах юго-западнее побережья Вьетнама[38] и 226 километрах восточнее провинции Паттани (Таиланд)[39][40][41]. Ниже приведена выдержка из расшифровки радиообмена экипажа рейса MH370 с наземными службами, с момента взлёта до последнего сеанса связи[31][42][4]. Перевод на русский язык неофициальный[43].
После исчезновенияДиспетчерская служба Вьетнама первый раз попыталась связаться с самолётом только спустя 17 минут после его исчезновения, в 01:39 (MYT[* 1]). Экипаж не ответил. После этого операторы контроля воздушным движением Хошимина и Куала-Лумпура с участием представителя Malaysia Airlines пытались найти самолёт доступными им техническими способами: радиообменом, сообщениями через систему ACARS и звонками на борт со спутникового телефона[4]. Чрезвычайная ситуация (DETRESFA, «бедствие») была объявлена лишь спустя 6,5 часов после потери Boeing 777. Одной из причин задержки была информация от Malaysia Airlines, что самолёт следует по маршруту. Однако в 03:30 (MYT[* 1]) авиакомпания признала ошибку: отслеживая полёт, они ориентировались не на фактическое наблюдение, а на отслеживание полётного плана. Вместе с тем после исчезновения самолёт находился в воздухе ещё около 7 часов, но существенно отклонился от планового маршрута. Схема полёта Boeing 777 впоследствии была установлена следственной группой на основе анализа военных радаров ПВО Малайзии, Вьетнама и некоторых других стран[4], а также с помощью физико-математических расчётов. I этап. Полёт в зоне контроля радиолокационных станцийПосле выключения транспондеров лайнер отклонился вправо от авиационной магистрали на Пекин, а затем совершил поворот налево (направление — юго-запад)[4], то есть фактически направился в обратном направлении, в сторону Малайзии. В 01:30 (MYT[* 1]) лайнер следовало на высоте 10 900 метров (35 700 футов) со скоростью 920 км/ч (496 узлов) с курсом 231°[4]. В следующие 10 минут самолёт незначительно менял высоту (в пределах от 9500 до 10 000 метров или от 31 000 до 33 000 футов соответственно). Скорость колебалась от 914 (494 узла) до 972 км/ч (525 узлов). По мнению экспертов, колебания скорости и высоты объясняются погрешностями в действиях наземных радаров, фиксирующих параметры полёта путём излучения радиоволн и регистрации их отражений от объектов, а не на данных от бортовых систем самолёта[4]. В 01:52 (MYT[* 1]) самолёт достиг точки, находящейся южнее острова Пинанг (западное побережье Малайзии), и направился на северо-запад. В 02:03 (MYT[* 1]) Boeing 777 достиг крошечного острова Пулау-Перак (Pulau Perak), расположенного в центре Малаккского пролива, между Северной Суматрой и Малайзией. Таким образом, менее чем за час (с момента последней связи с диспетчерами), самолёт ушёл более чем на 600 километров от точки своего исчезновения с экранов радаров гражданского УВД[31]. Установленная на Boeing 777 система ACARS позволяет экипажам обмениваться с землёй текстовыми сообщениями. Когда самолёт пролетал над островом Пуалу-Перак, представитель Malaysia Airlines направил экипажу первый запрос через ACARS о местоположении (пунктуация, стилистика, орфография в соответствии с оригиналом)[4]. URGENT REQUEST PLS CONTACT HO CHI MING ATC ASAP THEY COMPLAIN CANNOT TRACK YOU ON THEIR RADAR I RECEIVED CALL FROM SUBANG CENTRE PLS ACK THESE MSG REGARDS Перевод сообщения (неофициальный): СРОЧНЫЙ ЗАПРОС ПОЖАЛУЙСТА СВЯЖИТЕСЬ С УВД ХОШИМИНА ОНИ ЖАЛУЮТСЯ ЧТО НЕ НАБЛЮДАЮТ ВАС НА РАДАРЕ Я ПОЛУЧИЛ ЗВОНОК ИЗ СУБАНГА ПОЖАЛУЙСТА ПОДТВЕРДИТЕ ПРИЕМ ЭТОГО СООБЩЕНИЯ С УВАЖЕНИЕМ Экипаж на сообщение не ответил, с наземными службами на связь не вышел. Впоследствии это сообщение, а также аналогичные, неоднократно направлялись по системе ACARS, но экипаж на них не отвечал. В 02:22 (MYT[* 1]) Boeing 777 покинул зону контролируемую наземными радиолокационными системами. К этому времени он прошёл путевую точку MEKAR на воздушной трассе №571 северо-западнее острова Пулау-Перак на высоте 10 900 метров (35 700 футов)[4]. II этап. Полёт в «слепой зоне» радиолокационных станцийBoeing 777 был оснащён терминалами, которые каждый час передавали через спутники Inmarsat наземным службам техническую информацию о работе двигателей «Rolls-Royce», и дважды на самолёт поступил неотвеченный вызов через спутниковый телефон из офиса Malaysia Airlines. При движении самолёта меняется время, которое затрачивают импульсы радиопередатчика на достижение радиоприёмника (Эффект Доплера). Если известно положение приёмника и время прохождения импульса, можно вычислить параметры удаления или приближения передатчика по отношению к приёмнику. Соответственно, информация о скорости позволяет определить пройденное расстояние[44]. Так как расположение и спутника и наземных систем известно, следственной группе (анализ проводили учёные из Великобритании, США, Австралии и Малайзии как независимо, так и совместно) удалось вычислить наиболее вероятный маршрут движения Boeing 777[* 3]: северный или южный коридоры относительно последнего известного местонахождения самолёта[45]. Северный коридор был исключён, так как все страны расположенные в этом направлении (Индия, Таиланд, Мьянма, Бангладеш, Китай) сообщили, что лайнер не входил в их воздушное пространство[4][46]. В качестве наиболее вероятного маршрута следования определён южный коридор, в направлении южной части Индийского океана. При расчётах были учтены информация о влиянии на скорость самолёта ветров и запас топлива, что влияет на дальность полёта. Определена и высота полёта в моментах, когда происходили контакты через систему спутниковой связи[47][48][49]. Однако имевшиеся данные о полёте, которыми располагали аналитики, не позволяют точно воссоздать маршрут, а лишь определить направление с погрешностями. Поэтому с помощью компьютеров были смоделированы максимально возможные пути, из которых отобрали 100 наиболее вероятных, учитывающих изменение скорости, высоты полёта, совершённых манёвров и других[47]. По мнению следственной группы, при полёте над Индийским океаном самолёт следовал на автопилоте[50][51]. Между 08:19 (MYT[* 1]) (последнее «рукопожатие» между терминалом на Boeing 777 и спутником) и 09:15 (MYT[* 1])(плановое время обмена параметрами, но самолёт на связь не вышел) на авиалайнере закончилось топливо. Без управления он быстро перешёл в вертикальное пикирование и на большой скорости врезался в воду[4][52][53]. Эта версия косвенно подтверждается исследованием американских математиков, проведённом в 2015 году. С помощью суперкомпьютеров EOS и RAAD в штате Техас (США) и в Катаре они смоделировали падение летательного аппарата под прямым углом в океан. В этом случае фюзеляж практически не разрушается, а отделяются только крылья, но и они быстро тонут из-за большого веса. В результате самолёт практически бесследно пропадает под водой, не оставляя на поверхности обломков и следов горюче-смазочных материалов[54][55]. По мнению экспертов, при вертикальном пикировании скорость Boeing 777 могла достигать скорости от 3,6 до 6 км/мин (от 216 до 360 км/ч)[56]. Отобранные 100 наиболее вероятных маршрутов заканчиваются в южной части Индийского океана, со стороны западного побережья Австралии, на участке площадью свыше 120 кв. км. (сопоставимо с площадью 16 000 000 футбольных полей). Они были рассчитаны с учётом версии пикирования[57]. Все находившиеся на борту рейса MH370 239 человек были признаны погибшими в результате «несчастного случая», так как прямых фактов, позволяющих конкретизировать причину катастрофы, следственной группой не установлено[4]. Ниже приведена хронология полёта Boeing 777 рейса 370 с момента взлёта до окончательной потери связи.
ПоискиВ 07:24 (MYT[* 1]) 8 марта 2014 года авиакомпания Malaysia Airlines официально сообщила, что в 02:40 (MYT[* 1]) лайнер пропал без вести (в действительности он был потерян наземными службами раньше — в 01:21 (MYT[* 1])[58]. Первая поисковая операция (с 8 марта по 28 апреля 2014 года)Поисково-спасательная операция началась в 11:30 (MYT[* 1]) 8 марта 2014 года, спустя 10 часов после потери самолёта[59]. В ней приняли участие 26 стран[60], в том числе Малайзия, США, Сингапур, Вьетнам, КНР, Аргентина и другие. Осуществлялось водное, воздушное и спутниковое исследование территорий силами гражданских и военных сил. По мере уточнения информации о последнем местонахождении самолёта менялись зоны поисков. Первоначально операция проводилась в акватории Южно-Китайского моря, затем в Андаманском море и Малаккском проливе, наконец, в Индийском океане[60]. Общая площадь исследуемых территорий составляла 7,7 млн км² (2,2 млн квадратных морских миль), что сопоставимо с площадью Австралии[32][61][62] Официальные власти Малайзии сначала опровергли эту информацию[63][37]. 17 марта 2014 года Австралия по договорённости с властями Малайзии взяла на себя ответственность за координацию поисков в южной части Индийского океана, возложив эту функцию на Австралийское управление морской безопасности (AMSA)[64]. На следующий день американский Национальный совет по безопасности на транспорте (NTSB) на основании собственных расчётов уточнил территорию зоны поиска: 600 000 кв. км. (превышает площадь Франции) на удалении в 3000 километров от западного побережья Австралии[65]. Государствами предпринимались различные меры по уточнению маршрута полёта исчезнувшего Boeing 777. Например, компания Apple совместно с телефонными провайдерами во всём мире, авиакомпаниями и ФБР пыталась определить местоположение Boeing 777 с помощью iPhone пассажиров[66]. Одним из источников информации были спутниковые снимки, предоставленные в открытом доступе американской корпорацией «DigitalGlobe». Они покрывали акватории Южно-Китайского моря и Малаккского пролива, южной части Индийского океана. В их анализе принимали участие эксперты и пользователи Интернета через платформу en:Tomnod (по оценкам, свыше 2 000 000 человек по всему миру[67]). Организация геопространственной информации Австралии также обнаружила на фотографиях два объекта, похожих на фрагменты авиалайнера (координаты 43°58′34″ ю. ш. 090°57′37″ в. д. / 43.97611° ю. ш. 90.96028° в. д. (G) [www.openstreetmap.org/?mlat=-43.97611&mlon=90.96028&zoom=14 (O)] (Я)). Самый большой имел длину 24 метра. 22 марта в координационный центр поступили спутниковые снимки с возможными обломками от КНР (объект размером 22,5 метра)[65][68][69][70]. По достоверной информации о находящихся на поверхности океана объектах проводилась проверка, в район направлялись поисковые суда или самолёты для фактического осмотра. Постепенно сужалась и площадь поиска, с учётом накапливающейся информации о течениях, возможных фрагментах и других сведений. 24 марта власти Малайзии официально заявили, что самолёт разбился в южной части Индийского океана, все находившиеся на его борту погибли[52]. К этому дню территория поисков уменьшилась до 80 000 км², а количество участвующих стран сократилось до шести: Австралия, Новая Зеландия, США, Япония, КНР и Республика Корея. Однако через несколько дней поступили обновлённые сведения от международной следственной группы. Операция сместилась ближе к побережью Австралии, а зона исследования расширилась до 319 000 км²[65]. Судна поисковой группы регулярно поднимали с поверхности океана различные объекты, но ни один из них не был идентифицирован как часть пропавшего самолёта. 30 марта руководство поисковой операции было передано в образованный по решению премьер-министра Австралии Тони Эббота Совместный координационный центр (Joint Agency Coordination Centre, JACC)[65]. JACC был наделён компетенцией по взаимодействию с другими государственными органами Австралии, организации поисковых мероприятий, а также сбору и анализу любой информации, связанной с расследованием исчезновения авиалайнера, и коммуникацией с властями Малайзии и международной следственной группой. Возглавил Центр Ангус Хьюстон[71]. Ежедневно участники поисковой экспедиции осматривали территорию возможного падения лайнера, однако без существенного прогресса. Лишь 5 апреля, в южной части Индийского океана, китайский корабль «Хайсюнь-1» (Haixun 01</span>ruen) уловил сигналы, которые возможно подавались подводными локационными буями бортовых самописцев пропавшего самолёта (25° ю.ш. и 101° в.д.). При попадании в воду буй автоматически включается и с определённой частотой излучает позывные. Однако эксперты не смогли однозначно классифицировать сигнал. Было установлено, что с наибольшей вероятностью он генерируются электронным устройством, а не живым организмом, и по спецификации соответствует типу тех бортовых самописцев, которые были установлены на пропавшем авиалайнере[72][73][74]. В следующие дни сигналы снова фиксировались поисковыми судами, например австралийским «Ocean Shield»[75], но установить местонахождение источника не удалось. После 8 апреля трансляция позывных прекратилась. К этому времени прошло 30 дней после исчезновения самолёта и это соответствует времени работы аккумуляторов для питания передающего устройства. Спустя неделю надводная поисковая операция была прекращена, но продолжен подводный осмотр с помощью беспилотной автономной субмарины «Bluefin-21»[76][77]. Владелец «Bluefin-21» — компания «Phoenix», специализирующаяся на глубоководных поисках. Беспилотная субмарина использовалась с борта австралийского корабля «Ocean Shield» на 25 миссиях по розыску пропавшего Boeing 777 в течение 21 операционного дня, проведя под водой 360 часов[78]. С помощью гидролокатора бокового обзора «Bluefin-21» позволяет за один день изучить подводный рельеф на площади 90 км². В рамках экспедиции по поиску рейса 370 с помощью субмарины было исследовано 880 км² (340 миль²) морского дна (территория сопоставима с площадью острова Доминика в Карибском море)[79][80]. 28 апреля 2014 года первая поисковая операция была завершена. Место крушения и обломки не были найдены. Некоторые итоги первой поисковой миссии (с 17 марта по 28 апреля 2014 года)[81]:
В июне 2014 года специалисты британской спутниковой компании Inmarsat заявили, что поисковая операция проводилась не в том районе, где предполагалось падение самолёта. По их мнению, расчёты на основании сигналов автоматической радиосвязи, которыми обменивались самолёт и спутник группы Inmarsat, указывают точное место падения самолёта. При этом спасательные суда не добрались до расчётного места, сосредоточившись на проведении поисков в том квадрате, где были зафиксированы некие сигналы, приписанные бортовым самописцам[82]. В свою очередь, власти Австралии заявили о смещении зоны поиска в район, расположенный в 1800 км от побережья континента (юг Индийского океана). Эта зона была определена на основании анализа в том числе спутниковых снимков, которые ранее в расчёт не принимались[51]. Вторая поисковая операция (с августа 2014 года)Для максимально полного расследования происшествия с рейсом 370 необходимо изучение места катастрофы и считывание данных бортовых самописцев. Со стороны родственников пассажиров, особенно из КНР, оказывалось постоянное давление на государственные органы Малайзии, Австралии и авиакомпанию Malaysia Airlines с требованием озвучить причины случившегося. Под воздействием этих факторов Малайзия и Австралия заключили 28 августа 2014 года Меморандум о взаимопонимании по взаимодействию в сфере поисков пропавшего самолёта. В 2014 году стороны оценивали потенциальные расходы на уровне $ 200 000 000. Правительство Австралии выделило $ 89,9 млн, из них $ 60 000 000 на глубоководные поиски. Малайзия взяла на себя обязательства по участию в экспедиции пропорционально затратам Австралии ($ 60 000 000). Ещё $ 20 000 000 выделила Китайская Народная Республика в виде прямого финансирования и необходимого оборудования[83][84][85]. На предоставленные средства Совместный координационный центр (JACC) заключил контракт с голландской фирмой «Furgo» стоимостью более $ 50 000 000 на проведение глубоководных поисков в предполагаемом районе падения Boeing 777 в океан, на площади в 60 000 км². В августе 2014 года флот экспедиции включал два корабля компании «Furgo» («Discovery» и «Equator»), оборудованные прицепными тралами с гидролокационным оборудованием и военно-морское исследовательское судно «Go Phoenix», также с гидролокаторами и подводными модулями, арендованное Малайзией.[86]. К июню 2015 года корабли поисковой группы завершили исследование запланированных 60 000 км², но место катастрофы не обнаружили. При этом были собраны уникальные данные о рельефе дна Индийского океана, который ранее столь подробно не исследовался. Выяснилось, что он имеет сложную структуру: с подводными отвесными скалами высотой до 2 километров и трещинами, выступами и глубинами до 6 километров. Также были обнаружены неизвестные до этого подводные вулканы и найден затонувший корабль XIX века[87][88][89]. JACC увеличил площадь поисков в 2 раза, до 120 000 км², продлив контракт с «Furgo», но с оговоркой, что дальнейшее расширение территории исследования будет осуществляться только при наличии достоверных убедительных сведений о месте крушения. К этому времени «Go Phoenix» завершил свою миссию и был отозван из поисковой экспедиции[90][91][92][93]. Вместо малайзийского судна в ноябре 2015 года зафрахтован другой корабль — «Havila Harmony», оборудованный глубоководным автономным аппаратом[94]. В январе 2016 года «Furgo» арендовала в Китае четвёртый корабль: «Dong Hai Jiu 101», в конце февраля он приступил к работе[95]. Через 3 месяца после этого, в марте 2016 года, «Havila Harmony» был отозван из поисковой группы. Оставив в Перте глубоководный автономный аппарат, судно покинуло зону поисков[96], На основании информации о морских течениях и с учётом мест обнаружения обломков, итальянские математики подготовили доклад в котором, по их мнению, более точно локализовали место падения самолёта в океан. Эта точка находится на западном побережье Австралии, но примерно на 500 километров севернее зоны поисков. Точные координаты, по мнению учёных, между 28 и 35 параллелями южной широты[97]. Авторы исследования — Евро-Средиземноморский центр по изменению климата и Департамент физики и астрономии Болонского университета[98]. JACC официально не прокомментировал это исследование. Сомнения в точности определения зоны поисков высказали и представители компании Furgo. По их мнению если самолёт планировал после отключения двигателей, а не пикировал, как предполагала Международная следственная группа, то приводнение могло произойти значительно дальше от исследуемой территории. Министр транспорта Малайзии сообщил, что нет веских доказательств планирования самолёта перед катастрофой[57]. Из-за отсутствия новых «убедительных» данных о месте крушения Boeing 777 в июле 2016 года министры транспорта Малайзии, Китая и Австралии выступили с совместным заявлением о приостановке дальнейших поисковых операций после завершения второй миссии, начавшейся в августе 2014 года. Согласно заявлению, деятельность следственной группы будет продолжена, а поиск будет возобновлён, если следователи смогут найти достоверные сведения о местоположении самолёта[99][57]. В августе 2016 года вышел из экспедиции корабль «Furgo» «Discovery», работавший в зоне поисков ровно 2 года[100]. С августа 2014 по октябрь 2016 года судами поисковой экспедиции было исследовано более 111 тысяч км² Индийского океана, но место катастрофы Boeing 777 не обнаружено[101]. По состоянию на октябрь 2016 года, на поиски в общей сложности было затрачено $ 135 000 000. По оценке Reuters, это самая масштабная по всем параметрам операция за всю историю авиационной отрасли[6]. Обнаружение обломковНезависимо от основных поисковых групп, спустя 1,5 года после исчезновения самолёта и на расстояниях свыше 4 000 километров от предполагаемого места его падения в океан, были случайно обнаружены 5 фрагментов корпуса. 1. Фрагмент крыла — элерон-закрылок. Был найден 29 июля 2015 года на острове Реюньон (4000 километров западнее предполагаемого места падения)[102][5][103]; Обломок был обнаружен при уборке мусора на побережье острова. Длина — около 2,5 метров и его поверхность покрыта ракушками. На детали крыла сохранилась маркировка: «657BB»[104])[105]. Уборщик мусора Николя Ферье (фр. Nicolas Ferrier) сообщил СМИ, что и ранее находил на острове вещи, которые могли быть связаны с пропавшим «Боингом». Например, в мае 2015 года он подобрал чемоданы, набитые вещами, и кресло, похожее на авиационное или автобусное. Однако Ферье не стал передавать их властям, а сжёг, как поступает с другим мусором. Он объяснил свой поступок тем, что ничего не знал о розысках самолёта, так как не смотрит телевизор и не слушает радио[106].
Обнаружение обломков самолёта на расстоянии в 4000 километрах от места глубоководных поисков места катастрофы международная следственная группа объяснила влиянием ветров и океанских течений, которые отнесли фрагменты к острову Реюньон. В связи с этим, изменение территории поиска не планируется[108]. Более того, Австралийское бюро по безопасности на транспорте (ATSB) посчитало, что обнаружение следов «Боинга» на Реюньоне подтверждает верность выбранного места проведения поисковых операций в Индийском океане[109]. Подготовленная экспертами карта дрейфа океанского мусора в этом регионе показала, что обломки от самолёта, разбившегося возле Австралии, могли достигнуть острова Реюньон[109][110]. Кроме того, моделирование дрейфа показало, что обломки могут быть обнаружены и на большем расстоянии, на территории в 100 000 кв. км. вокруг места крушения. В качестве подтверждения эксперты ATSB привели в пример другие катастрофы, произошедшие над океаном, когда обломки самолётов уносились течением на значительные расстояния. Подобное случилось после катастрофы A320 в Яванском море (28 декабря 2014 года): отдельные фрагменты разбившегося самолёта были извлечены из воды всего через 2 недели после трагедии на расстоянии свыше 150 километров от места падения авиалайнера в океан[110]. Тогда как с момента исчезновения Boeing 777 рейса 370 до обнаружения его частей на острове Реюньон прошло 1,5 года. Вместе с тем, первоначально, ещё в 2014 году, на основе математического моделирования следственная группа предполагала, что обломки будут выброшены на западном побережье Индонезийского острова Суматра. Но после обнаружения обломков на острове Реюньон представители следствия признали свою ошибку[111]. 2 и 3. Фрагмент створки обтекателя (676EB) направляющей закрылка (flap track fairing) и панель правого горизонтального хвостового стабилизатора. Были обнаружены независимо друг от друга в декабре 2015 и феврале 2016 года на побережье Мозамбика[112][113][114]. 4 и 5. Сегмент обтекателя двигателя и фрагмент обшивки внутрисалонной двери R1. Были найдены 22 и 30 марта 2016 года на пляже Моссель-Бей (ЮАР) и побережье острова Родригес (Республика Маврикий) соответственно[115]. 6. Фрагмент задней кромки крыла, обнаруженный на острове Маврикий, согласно сообщению министра транспорта Малайзии Лиоу Тионг Лайя от 7 октября 2016 года, принадлежит пропавшему «Боингу» рейса MH370[116][117]. Принадлежность всех найденных обломков подтверждена международной следственной группой[112][115]. С островов, находящихся на пути дрейфа обломков, поступали также и ложные сообщения о найденных фрагментах. Так, в октябре 2015 года власти Филиппин (остров Минданао) получили информацию, что местными жителями обнаружены в труднодоступной местности обломки самолёта с флагами Малайзии и человеческие тела. Якобы находку сделали подростки, охотившиеся за птицами. Однако после осмотра территории и опроса населения власти Филиппин опровергли эту информацию[118]. Местной полиции не удалось установить личность автора сообщения[119][120]. РасследованиеОфициальным расследованием происшествия с рейсом MH370 занимаются малайзийские власти, при участии экспертов из других стран. Работа ведётся по двум направлениям: установление обстоятельств авиационного происшествия и выявление криминальной составляющей. В соответствии с нормами Международной организации гражданской авиации (ИКАО), в 2014 году Министерство транспорта Малайзии образовало международную группу по расследованию обстоятельств исчезновения Boeing 777. В задачи группы входит установление причин и деталей происшествия, выработка рекомендаций по предотвращению подобных случаев в будущем. В её состав вошли представители 7 ведомств по расследованию авиационных происшествий из Австралии, Великобритании, Индонезии, Китая, Сингапура США и Франции, и на разных этапах привлекались специалисты из различных организаций:
По договорённости между Малайзией и Австралией, координация поисковых мероприятий в месте возможного падения самолёта в океан возложена на Совместный координационный центр (Joint Agency Coordination Centre, JACC). Одновременно с действиями гражданских служб правоохранительными органами Малайзии, с участием соответствующих международных организаций (например, Интерполом), а также аналогичными ведомствами других стран (США, Китай, Франция, Австралия и др.) проводились оперативно-розыскные мероприятия по выявлению фактов преступной деятельности, если таковые были, которые могли послужить причиной исчезновения Boeing 777 рейса 370 или способствовать этому. С марта 2014 года до настоящего времени существенные обстоятельства происшествия с самолётом не установлены. Недовольные деятельностью международной следственной группы, родственники погибших в 2014 году планировали провести собственное расследование, независимое от государственных органов. Для этого на краудфандинговой площадке Indiegogo была открыта кампания по сбору $ 5 000 000 (с июня по август): $ 2 000 000 для выплаты гонорара частным детективам, которые смогут квалифицированно провести альтернативное расследование и установить детали исчезновения, и $ 3 000 000 в качестве вознаграждения за предоставление достоверной информации о судьбе самолёта и пассажиров. Однако кампания провалилась, было собрано лишь 2% ($ 100 516) от необходимой суммы. По словам инициатора, деньги были израсходованы на частное расследование в первые 3 месяца[79][123][123]. Выводы международной следственной группы (8 марта 2015 года)Спустя год после исчезновения Boeing 777, 8 марта 2015 года, международная следственная группа опубликовала предварительный отчёт о результатах технического расследования[124][125][4]. Было опрошено 120 человек и проанализированы факты по трём ключевым направлениям: изучение личных дел экипажа, проверка технических характеристик лайнера, а также анализ информации о перевозимом грузе. Подозрений в отношении пилотов у следственной группы не возникло. Не было выявлено изменений в поведении членов экипажа в дни предшествующие последнему полёту и каких-либо фактов говорящих об имевшихся у них существенных проблемах. Техническое состояние самолёта соответствовало нормативным требованиям. После аварии в Шанхайском аэропорту Пудун в 2012 году (за 2 года до происшествия) лайнер был квалифицированно отремонтирован на площадке корпорации «Boeing» и возвращён в эксплуатацию. Существенный обнаруженный недостаток: аккумуляторная батарея подводного буя, установленного на самолёте, вышла из строя за год до катастрофы и не была заменена. Аккумуляторы аварийных радиомаяков речевого самописца в кабине пилотов работали. В части перевозившегося самолётом груза следственная группа особое внимание обратила на электронные аксессуары компании Motorola (2435 кг), в том числе 221 кг литий-ионных аккумуляторов и партию плодов мангостана (4566 кг). При определённых обстоятельствах литий-ионные аккумуляторы могут стать причиной пожара и даже взрыва[126]. Находившиеся на борту накопители были выпущены 7 марта 2014 года и с фабрики доставлены в упакованном виде в аэропорт для погрузки на самолёт. Палета с ними была размещена в грузовом отсеке, в хвостовой части, под задними рядами пассажирских кресел. Нарушений технологии транспортировки и упаковки не выявлено. Кроме того, с января по март 2014 года Malaysia Airlines осуществила 99 доставок аналогичного груза без происшествий. В отношении фруктов также была проведена проверка по качеству упаковки и соблюдению правил перевозки, нарушений не обнаружено. При этом причин, по которым следственная группа изучала связь фруктов с возможностью катастрофы, в отчёте не приводится. Рассмотрены действия операторов (диспетчеров) управления воздушным движением. Выяснилось, что старший диспетчер в Куала-Лумпуре спал в течение 4 часов, даже после того, как Boeing 777 пропал с экранов радаров. Диспетчеры Хошимина стали выяснять причину, по которой самолёт не вошёл в их воздушное пространство, лишь спустя 20 минут после потери лайнера, а регламент требует делать это не позднее, чем через 2 минуты. Была отмечена и медлительность авиакомпании Malaysia Airlines, которая объявила чрезвычайную ситуацию только спустя 5 часов и 13 минут после последнего контакта с рейсом 370. В результате, поисково-спасательная операция была развёрнута с существенным опозданием. Первый самолёт на поиски Boeing 777 отправился в 11:30 (MYT[* 1]), то есть спустя 10 часов после его исчезновения[59]. Сведений о том, что произошло с лайнером, отчёт следственной группы не содержит. Действия правоохранительных органовФБР и ЦРУ (США) не обнаружили фактов доказывающих акт терроризма (при этом возможность этого они не исключили). Среди пассажиров были выявлены два иранца, использовавшие для приобретения билета и регистрации на рейс поддельные паспорта. Личности обоих были установлены, и была проведена их проверка на принадлежность к террористическим группам. Судимостей оба не имели. Следователи сделали вывод, что целью иранских граждан была иммиграция в Европу, и маловероятно их участие в покушении на самолёт[28][27][31][37]. Основная официальная версия причины происшествия — угон самолёта неизвестными лицами (преднамеренное отключение систем связи и смена курса в неустановленном направлении)[32]. Об этом заявил премьер-министр Малайзии Наджиб Тун Разак[127]. Личность угонщика и мотив преступления, если оно имело место, не установлен. В первую очередь под подозрением оказались пилоты пропавшего Boeing 777. Следователи изучили личные дела обоих пилотов, опросили коллег и провели обыски в местах проживания. Результаты обысков в доме второго пилота Фарика Абдул Хамида не раскрываются. Известно только, что была обнаружена фотография, раскрывшая факт нарушения инструкций по безопасности полётов. В 2011 году он приглашал в кабину двух посторонних девушек-пассажирок[15][128]. Обыск в доме 53-летнего КВС Захари Ахмад Шаха освещался шире. Во-первых, был найден личный ежедневник, в котором после 8 марта 2014 года (день исчезновения самолёта) отсутствуют записи о личных или профессиональных планах и задачах. Во-вторых, внимание следователей привлёк домашний самодельный авиатренажёр-симулятор полётов[129]. За месяц до последнего полёта Захари Ахмад Шах удалил из памяти тренажёра информацию о своих виртуальных перелётах, в том числе маршруты в акватории Индийского океана. КВС практиковал посадки на различные аэродромы в этом районе (все с ВПП длиннее 1000 метров): военная база США «Диего Гарсия» (остров Диего-Гарсия), международный аэропорт Мале (код MLE) на Мальдивах и другие в Индии и Шри-Ланке. Правоохранительные органы изъяли тренажёр для анализа содержимого и восстановления удалённой информации. Вскоре, в том же 2014 году, ФБР сообщило, что подозрительного содержания на авиасимуляторе не обнаружено[130][131][50][132][133][134]. Стало известно, что за несколько минут до вылета Boeing 777 из Куала-Лумпура КВС разговаривал по сотовому телефону с человеком, который приобрёл сим-карту по поддельным документам. Звонок длился 2 минуты[135]. Летом 2016 года американское издание «New York Magazine» со ссылкой на оказавшийся в распоряжении редакции секретный документ следствия опубликовало информацию, что командир рейса 370 Захари Ахмад Шах за месяц до исчезновения Boeing 777 моделировал схожий полёт в компьютерном симуляторе Microsoft Flight Simulator X. В виртуальном полёте Boeing 777 также достиг южной части Индийского океана и упал в воду, когда закончилось топливо. При этом маршруты полёта виртуального и настоящего лайнеров совпадают. Разница в месте столкновения с водой: в симуляторе самолёт упал на расстоянии в 900 миль от места проведения второй поисковой операции. Косвенно эту информацию подтвердил Министр транспорта Малайзии Ляо Тюнлай. По словам чиновника, в авиасимуляторе находилось множество различных маршрутов, кроме упомянутого направления к южной части Индийского океана. По мнению министра нет доказательств намеренных действий КВС, способствовавших происшествию, а один из тысячи имеющихся в памяти маршрутов не может быть использован для подтверждения теории угона и умышленной катастрофы[136][137]. Последствия исчезновения рейса 37013 марта 2014 года авиакомпания Malaysia Airlines изменила нумерацию рейсов Куала-Лумпур — Пекин — Куала-Лумпур, заменив MH370 и MH371 на MH318 (Куала-Лумпур — Пекин) и MH319 (Пекин — Куала-Лумпур). Новые индексы рейсов действительны с 14 марта. По словам авиакомпании, это сделано из уважения к пассажирам и экипажу рейса MH370[138]. Malaysia AirlinesФинансовый кризис авиакомпанииФинансовое состояние Malaysia Airlines начало ухудшаться задолго до 2014 года, когда произошли сразу два крупных происшествия с её самолетами (с рейсом 370 и рейсом 017)[139]. В 2010 году авиакомпания последний раз завершила год с прибылью (234,5 млн. ринггит, 61,3 млн долл. США), а в 2011—2013 годах её убыток составлял −2524 млн. ринггитов (-659,6 млн долларов), −432,6 млн. ринггитов (-113,1 млн долларов) и −1173,7 млн. ринггитов (-306,7 млн долларов), соответственно[140]. Общий накопленный убыток с 2011 по 2015 годы превысил 4,9 млрд ринггитов (1,34 млрд долларов США). По словам исполнительного директора Malaysia Airlines Кристофа Мюллера (Christoph Mueller), одной из причин финансовых проблем была высокая конкуренция на рынке авиаперевозок, которую компания проигрывала[139]. Исчезновение рейса MH370, а затем и катастрофа рейса MH17 нанесли дополнительный серьёзный удар по финансовому состоянию компании и поставили её на грань банкротства. За счёт снижения цен на акции авиакомпания потеряла свыше 40% рыночной стоимости[141]. По итогам третьего квартала 2014 года Malaysia Airlines зафиксировала самый большой квартальный минус с 2011 года: 576 000 000 ринггитов (около $ 157 000 000)[142]. В результате авиакомпания была подвергнута реструктуризации. В конце 2014 года Malaysia Airlines перешла полностью под контроль государственного финансового фонда Малайзии Khazanah Nasional Berhad . На должность управляющего директора и главного исполнительного директора в мае 2015 года был назначен Кристоф Мюллер: первый западный менеджер за всю историю авиакомпании[143][144]. В июне 2015 года Кристоф Мюллер сообщил, что Malaysia Airlines находится в состоянии «технического банкротства», и в качестве восстановительных мер будет сокращение на 20% расходов, в том числе увольнение 6000 сотрудников, изменение организационной структуры и внедрение новой стратегии развития. Компания планирует выйти на уровень безубыточности к 2018 году. При этом дальнейшее развитие авиакомпания получит в рамках нового юридического лица, которому будут переданы активы от обанкротившейся компании. Общий объём планируемых инвестиций в восстановление Malaysia Airlines со стороны Khazanah Nasional Berhad — свыше 6 000 000 000 ринггитов (около 1,8 млрд долларов США), включая сумму осуществлённого выкупа акций авиакомпании — 1,3 млрд рингиттов (390 000 000 долларов)[139]. При этом уже в апреле 2016 года Кристоф Мюллер сообщил, что покинет свой пост в сентябре, задолго до окончания контракта, «по личным обстоятельствам»[145]. В целях улучшения экономической ситуации авиакомпании, Malaysia Airlines заключила код-шеринговое соглашение с авиакомпанией Emirates, что позволило расширить географию полётов для клиентов обеих авиакомпаний[146]. В июле 2016 года Malaysia Airlines заключила сделку о покупке новых 25 самолётов Boeing 737 MAX 8 за $2,75 млрд. Поставки начнутся в 2019 году[147]. Выплаты компенсаций7 апреля 1958 года Малайзия присоединилась к Конвенции о международной гражданской авиации[148]. В связи с этим, на Малайзию распространяются решения Международной организации гражданской авиации (ICAO), специализированного агентства ООН. В 1999 году была принята Монреальская конвенция, устанавливающая минимальный уровень ответственности авиаперевозчика за причинении вреда жизни и здоровью пассажира в размере 175 000 долларов США[149]. Согласно нормам конвенции, бремя судебного доказательства невиновности ложится на авиакомпанию, тогда как пассажир (или его родственники) имеет право на получение компенсации. Вскоре после начала второй поисковой операции — в январе 2015 года — власти Малайзии официально признали всех пассажиров и членов экипажа погибшими, а самолёт потерпевшим катастрофу в результате несчастного случая[150][1]. Официальная причина катастрофы: «несчастный случай». Признать это отказались около 100 семей пассажиров из Китая[151]. На критику решения со стороны родственников австралийские власти отреагировали сообщением, что поисковая операция будет продолжаться, пока не достигнет результата[152][153][154]. Благодаря официальному решению были устранены юридические преграды на получение родственниками погибших пассажиров полагающихся страховых и иных выплат. Так как Малайзия ратифицировала Монреальскую конвенцию, Malaysia Airlines обязана выплатить минимальную компенсацию родственникам пассажиров рейса 370 в размере 175 000 долларов США. Таким образом нижний порог выплат составляет около 40 000 000 долларов (на 227 пассажиров). При этом объём компенсации, согласно конвенции, может в судебном порядке пересматриваться в большую сторону с учётом персональных обстоятельств, связанных с происшествием и (или) личностью пассажира, либо его родственников[155]. По данным СМИ, первые выплаты начали осуществляться ещё в октябре 2014 года, их размер составлял до 50 000 долларов[156][155]. Например, суды США часто существенно увеличивают размер компенсаций, их размер может достигать от 1 до 3 000 000 долларов США[155]. Некоторые из судебных разбирательств между Malaysia Airlines и родственниками погибших освещались средствами массовой информации. В сентябре 2015 года три семьи предъявили иск к авиакомпании Malaysia Airlines и ряду правительственных организаций за нарушение условий контракта и халатность[157]. В марте 2016 года на авиакомпанию подали в суд родственники 12 пассажиров из Китая[158]. Сумма запрашиваемых компенсаций составляет от 755 000 долларов до 1,23 миллиона долларов за каждого погибшего. Существенные расходы понесли и некоторые страховые компании. По оценкам экспертов, исчезновение Boeing 777 стало одним из крупнейших в мире страховых случаев по размеру платежей. Выплачено более $ 600 000 000, из них $ 100 000 000 — по страхованию каско самолёта, а остальная часть — по различным видам страхования ответственности[159]. «Мой список предсмертных желаний»В начале сентября 2014 года авиакомпания Malaysia Airlines в рамках ребрендинга организовала для жителей Австралии и Новой Зеландии конкурс «Мой список предсмертных пожеланий» («My Ultimate Bucket List»). Участники должны были рассказать с помощью 500 слов, что они мечтают увидеть перед смертью. Призовой фонд для 16 победителей — iPad и перелёт эконом-классом в любую точку Малайзии. После волны возмущения со стороны интернет-пользователей акция была переформатирована. Посетителям сайта Malaysia Airlines предложили описать мечты из «списка дел»[160][161]. Для авиацииВ июне 2014 года глава Международной ассоциации воздушного транспорта (IATA) Тони Тайлер (англ. Tony Tyler)[162] на вопрос журналистов о самой удивительной головоломке за время его работы в Ассоциации (с 1978 года) ответил: Это MH370[163]. В свою очередь, Международной организацией гражданской авиации (ИКАО) в 2014 году была сформирована многодисциплинарная специальная рабочая группа, которой поставили задачу проанализировать трагедию с рейсом 370 и подготовить соответствующие выводы и рекомендации[164]. Впоследствии ИКАО совместно с IATA[165] и другими организациями был выработан ряд мер по недопущению повторения ситуации произошедшей с рейсом 370, и в части исчезновения лайнера, и в части возникших проблем с обнаружением места падения. Основные направления были зафиксированы в Монреальской декларации о планировании мер по повышению уровня безопасности полётов в рамках Второй Конференции высокого уровня по безопасности полетов, организованной ИКАО (Монреаль, Канада, 2-5 февраля 2015 года). В декларации были учтены недостатки выявленные на примере других катастроф, например с рейсом 017 Malaysia Airlines, сбитым над Украиной[166]. Декларация содержит 39 обязательств и рекомендаций направленных на повышение авиационной безопасности. В частности, определено обеспечить быструю реализацию концепции «Глобальной системы оповещения о бедствии и обеспечения безопасности полетов воздушных судов» (GADSS), включая слежение каждые 15 минут в штатном режиме и слежение каждую минуту в случае бедствия на межгосударственном и внутригосударственном уровнях с координирующей ролью ИКАО. С учётом договорённостей, достигнутых в Монреале, 8 марта 2016 года Совет ИКАО внёс поправки в Чикагскую конвенцию в части «Эксплуатации воздушных судов» устанавливающие следующие ключевые нормы[164]:
По словам президента Совета ИКАО доктора Олумуива Бенард Алиу, новые положения обеспечат немедленное установление места происшествия с точностью до 6 морских миль (11 километров), а также оперативный и надежный доступ следователей к данным бортового самописца воздушного судна, и существенно повысят эффективность поисково-спасательных операций, в том числе с точки зрения затрат[164]. Практическое внедрение новых норм будет осуществляться с 2016 до 2021 года. Эта работа предполагает модернизацию оборудованию наземных систем и воздушных судов, интеграцию со спутниковыми системами. В ноябре 2015 года Международный союз электросвязи (с 1947 года специализированное учреждение ООН) выделил специальный частотный диапазон для отслеживания перемещений гражданских самолётов (1087.7 — 1092.3 мегагерц). На этих частотах работает сигнал ADS-B, позволяющий в режиме реального времени отслеживать местоположение лайнеров. Это наиболее актуально в «слепых зонах» радиолокационных станций. Например, на полюсах Земли и над океанами. Монтаж необходимого оборудования планируется завершить к ноябрю 2016 года[167]. Некоторые страны или отдельные авиакомпании действуют более оперативно. В частном порядке Малайзии было предписано обеспечить 15-минутную фиксацию местоположения самолётов, что было сделано ещё 6 марта 2015 года всеми национальными авиакомпаниями[168]. В добровольном порядке Управление гражданской авиации Сингапура (CAAS) обязало местные авиакомпании обеспечить с 1 июня 2016 года отслеживание самолётов каждые 15 минут, а с 8 ноября 2018 года обеспечить полную автоматизацию согласно нормам ИКАО. В обществеВ августе 2014 года полиция Малайзии арестовала супружескую пару похитившую 34 000 долларов со счетов четырёх пассажиров рейса 370. Служащая банка HSBC Нур Шила Канан перевела деньги погибших на другие карты, которые использовал её муж Башир Маула Сахул Хамид[169]. После вскрытия мошенничества банк возвратил деньги родственникам. Супруги осуждены и приговорены к тюремному сроку[170]. В августе 2015 года французский журнал «Charlie Hebdo» выпустил номер, в котором на главной странице были изображены отделённые от тела мужские руки, держащие женскую грудь синего цвета, и подпись: «Малайзийские авиалинии: надежда. Найден кусок пилота и стюардессы»[171]. В эти дни был на острове Реюньон был найден первый фрагмент авиалайнера, и вся мировая пресса уделяла большое внимание этому событию. В массовой культуре
См. такжеНапишите отзыв о статье "Рейс 370 Malaysia Airlines"ПримечанияКомментарии
Источники
Ссылки
|